KZA Express 02(18)/2021

Te stwierdzenia popierają statystyki GUS-u, wskazujące, iż średnia roczna ilość wypadków w transporcie drogowym wy- nosi ok. 40 tys. (z czego 100 wypadków to zdarzenia z udziałem pojazdów przewożą- cych substancje niebezpieczne), natomiast w transporcie kolejowym odnotowano za- ledwie 2–3 wypadki rocznie. Przeprowadzone inwestycje Po przystąpieniu Polski do Unii Europej- skiej w kolejnych perspektywach finanso- wych przy wykorzystaniu środków pomo- cowych wybudowano lub rozbudowano szereg terminali intermodalnych. W Polsce obecnie funkcjonuje 37 terminali o różnej wielkości i stanie technicznym, należących do wielu operatorów. Przy wykorzystaniu pieniędzy UE wybudowano lub zmoderni- zowano ok. 20 terminali i możemy powie- dzieć, że te obiekty odpowiadają przyjętym normom. Jednak nadal część funkcjonują- cych terminali to dostosowane do przeła- dunków jednostek intermodalnych place wyładunkowe, które odbiegają od stan- dardów europejskich. Co gorsza, termi- nale w naszym kraju nie pracują u ukła- dzie sieciowym, a w kilku lokalizacjach powstały terminale konkurujące ze sobą. Przykładami mogą być Poznań oraz Mała- szewicze, gdzie przy wsparciu środkami po- mocowymi powstały dwa terminale, tj. Po- znań Franowo PKP Crago i Swarzędz CLIP, a w Małaszewiczach terminal PKP Cargo oraz Europort. Zarówno w rejonie Pozna- nia, jak i w Małaszewiczach funkcjonują obecnie po cztery terminale intermodalne. Wydatkowanie środków pomocowych nie jest poprzedzone analizą potencjału prze- ładunkowego terminali funkcjonujących lub mających być budowanych w danym regionie w stosunku do występujących 11 potoków ładunków i zapotrzebowania na obsługę jednostek intermodalnych w per- spektywie czasu. Równomierne wydatkowanie i współpraca Czy pieniądze Unii Europejskiej były wy- datkowane na konkurującą ze sobą in- frastrukturę terminalową, a ich zdolności przeładunkowe nie zostaną w pełni wy- korzystane? To pokaże przyszłość. W no- wej perspektywie ważne jest, aby były one wydatkowane racjonalnie, zapewniając po- wstanie sieci terminali obejmującej cały obszar naszego kraju. Dobrze rozwinięta infrastruktura transportowa zapewnia zrów- noważony rozwój poszczególnych regionów. PKP S.A. jako spółka jest jednym z najwięk- szych zarządców nieruchomości położonych przy liniach kolejowych i stacjach. Niestety nie zostały one do chwili obecnej wykorzy- stane do realizacji projektów związanych z budową infrastruktury logistycznej. Nie- liczne inicjatywy w tym zakresie procedo- wane są latami, co zniechęca ewentualnych partnerów biznesowych. Przedsiębiorstwom transportu kolejowe- go w Polsce potrzebne są świeże impulsy i nowe metody zarządzania. Uwarunko- wania prawne z uwzględnieniem restryk- cji Unii Europejskiej wytyczyły nowe kie- runki działań. Od konkurencji na rynku transportowym nie ma odwrotu. Proble- mem jest szybkie przejęcie metod logi- stycznych i ich implementacja w prak- tycznym działaniu na kolejowym rynku transportowym. Polska w swoim libera- lizmie w kolejowych przewozach towa- rowych wyprzedziła znacząco większość krajów dawnej piętnastki UE. Skutkuje to konkurencją cenową, co nie zawsze wiąże się z zapewnieniem odpowiedniej jakości świadczonych usług. Firmy transportu ko- lejowego z uwagi na stosunkowo wysokie nakłady inwestycyjne nie są zaintereso- wane budową nowych obiektów. W strate- gii rozwoju przewozów towarowych wśród przedsiębiorstw kolejowych zabrakło wy- pracowania wspólnej płaszczyzny i porozu- mienia w zakresie dążenia do połączenia sił w rywalizacji o klienta z transportem samochodowym. W zamian skupiły się na walce wewnętrznej, co osłabiło firmy. Brak ich wspólnej reprezentacji na rynku trans- portowym w stosunku do transportu samo- chodowego nie sprzyja rozwojowi korzyst- nych rozwiązań dla kolejnictwa w Polsce. Czy pieniądze Unii Europejskiej były wydatkowane na konkurującą ze sobą infrastrukturę terminalową, a ich zdolności przeładunkowe nie zostaną w pełni wykorzystane? Bibliografia: 1. J. Witkowski, Zarzadzanie łańcuchem dostaw, PWE Warszawa 2003 r., s. 17. 2. M. Szuster, W sieciach łańcuchów, „Logistyka i Jakość” 2005, nr 2, s. 6–8. 3. M. Antonowicz, H. Zielaskiewicz, Rola kolejo- wego transportu ładunków w tworzeniu sieci logistycznej, Materiały z konferencji Poznań 19–24.05.2004 r.