Elit News nr 97

i górskie, gdzie zima jest z natury ostra i długotrwała. Z tego zróżnicowania płynie szereg kom- plikacji pogodowych. Często zdarza się, że przemierzający kilkaset kilometrów kierowca napotyka po drodze kilka stref bardzo odmiennej pogody i musi do nich elastycznie dostosować taktykę prowa- dzenia pojazdu – zarówno do realnie panującej pogody, jak i do rodzaju oraz stanu posiadanego ogumienia. Owszem, są w Europie kraje (np. alpejskie), w któ- rych w pewnych terminach konieczne jest korzystanie z opon zimowych, a ten, kto tego nie respektuje, może być ukara- ny przez policję i w dodatku może stracić gwarancje ubezpieczeniowe w razie wy- padku. Były takie pomysły, żeby podobne nakazy wprowadzić również w naszym kraju. Na szczęście upadły – bo trudno sobie wyobrazić, by sztywne w całym państwie terminy miały obowiązywać za- równo wWielkopolsce, jak i na Podtatrzu czy w Bieszczadach. Kwestia myślenia Zatem nie sztywny nakaz, lecz roztrop- ność, przezorność i umiejętność prze- widywania. Rozsądny i odpowiedzialny kierowca bierze na siebie ciężar roz- strzygnięcia dylematu – kiedy, w jaką podróż, na jakim ogumieniu. Żeby po- dejmować słuszne decyzje, trzeba mieć spore doświadczenie, ale także umie- jętnie korzystać z prognoz pogody. I trzeba zdawać sobie sprawę, że opony letnie (ze specyficzną rzeźbą bieżnika i stosownym dla wysokiej temperatury składem mieszanki gumowej) w wa- runkach zimowych mrozów zaczynają przypominać śliskie obręcze z bakelitu. I odwrotnie – zimowe ogumienie przy temperaturze kilkunastu stopni powyżej zera staje się miękkie jak z plasteliny. Tak czy owak – z powodu nieodpowiednich opon zaczynają się fundamentalne kło- poty z przyczepnością. Do dylematów dopiszmy jeszcze kolejną wątpliwość – co zrobić, gdy w środku zimy robi się ciepło niczym w czerwcu: – jezdnia jest suchutka, a temperatura asfaltowej nawierzchni przekracza 20 o C? Wtedy aż się prosi o przekładanie opon z zimowych na letnie, choć przecież za parę dni znów zawitają mrozy. I co wtedy? Kolejna przekładka? Na takie warunki trze- ba przyjąć rozsądną poprawkę – wpraw- dzie jeździmy na ogumieniu, które nie jest dostosowane do chwilowej sytuacji, ale za to wprowadzamy stosowną korektę do techniki i taktyki jazdy. Zimowe opony miewają dość zróżnico- waną specyfikę. Ten, kto zdecyduje się na typowe produkty skandynawskie (wytwarzane z przeznaczeniem na tamtejsze rynki), może się nieco roz- czarować. Wyroby firm szwedzkich, klimatycznych w naszym kraju. Coraz chętniej kupujemy opony całoroczne, ale musimy uświadomić sobie, że to nie jest rozwiązanie dla wszystkich i na każ- de warunki eksploatacyjne. Fachowcy podkreślają, że ogumienie wie- losezonowe jest owocem kompromisu, zatem ani nie dorównują one oponom letnim w lecie, ani zimowym w zimie. Stanowią pewne uśrednienie i wypo- środkowanie, które trzeba roztropnie wkalkulować do stylu jazdy. Ich przyczep- ność (i w efekcie droga hamowania czy zachowanie na łuku jezdni) jest gorsza niż ogumienia dostosowanego do pory roku. Bez wątpienia są też bardziej hałaśliwe (zwłaszcza na jezdni suchej i wolnej od śniegu czy lodu). Ale są też proste i oczywiste wskazania do stosowania takich opon. Zaleca się je np. do niewielkich aut, wykorzy- stywanych niemal wyłącznie w ruchu miejskim, więc na stosunkowo niewiel- kie odległości i przy prędkości z zasa- dy ograniczonej w jeździe miejskiej, w dodatku przy założeniu stosunkowo umiarkowanych rocznych przebiegów. W takich prz ypadkach korz ystanie z jednego kompletu (zamiast dwóch) i dwukrotne w ciągu roku unikanie przekładki opon upraszcza kierowcom życie i przynosi wymierne oszczędno- ści. Znika także poczucie niepewności w okresach przejściowych, kiedy trudno podjąć trafną decyzję co do momentu zmiany opon. Od początku pandemii (a więc od przełomu zimy i wiosny 2020 roku) wy- raźnie wzrosła popularność ogumienia wielosezonowego, bowiem większość użytkowników znacząco ograniczyła wtedy użytkowanie swych pojazdów. Takie warunki zachęciły do stosowania opon określanych mianem all season. Tego rodzaju ogumienie jest sygno- wane symbolem śnieżynki na tle gór, co oznacza pełnoprawne stosowanie w porze zimowej (także w tych kra- jach, w których odgórnie narzucono okresowe korzystanie z klasycznych „zimowek”). Zaś co do oferty handlowej – rynek opon jest dobrze zaopatrzony w produkty przeznaczone do cało- rocznej eksploatacji. Nie pożałujemy, jeśli zdecydujemy się na rozmaite opo- niarskie wydatki właśnie teraz, jeszcze przed szczytem gorączkowej wymiany ogumienia – gdy łatwiej można trafić na okazje czy promocje, a w dodatku można uniknąć kolejek w placówkach zajmujących się serwisem opon. Grzegorz Chmielewski norweskich czy fińskich są doskonałe w warunkach tamtych krajów – gdzie zimą na jezdniach dominuje śnieg czy oblodzenie. W naszej strefie klimatycz- nej rzadko się zdarzają klasyczne wa- runki skandynawskiej zimy – z reguły jeździmy po nawierzchniach solidnie wysolonych (więc pokrytych co najwyżej pośniegowym błotem), a najczęściej po asfalcie siwym od soli. Wtedy ujawniają się pewne niedoskonałości skandynaw- skich opon – w naszych warunkach stają się one dosyć hałaśliwe. Ale na- leży wiedzieć i to, że skandynawscy producenci dostarczają na rynki innych krajów europejskich takie ogumienie, które jest w pełni dostosowane do lo- kalnych warunków. Opony całoroczne Opony wielosezonowe, zwane też ca- łorocznymi – co to takiego? Jakiś uni- wersalny patent, który w czarodziejski sposób zwalnia nas z konieczności przekładania opon? Cudowne lekarstwo, dzięki któremu jeden komplet ogumie- nia wystarcza za dwa? Pogodowe ano- malie ostatnich lat sprawiły, że szukamy czegoś dostosowanego do kaprysów 7 technika 6 technika