Elit News nr 90

karosowane przez najsłynniejsze firmy nadwoziowe tamtej epoki. Za wielką zasługę włoskiego konstruktora uważa się budowanie silników z kompresorami, znacznie podnoszącymi sprawność jedno- stek napędowych. Fabryka w Molsheim ucierpiała wsku- tek II wojny światowej. Próby jej wskrzesze- nia nie powiodły się, a sam Bugatti zmarł w Paryżu w 1947 roku. Pozostały po nim wspaniałe auta, ale także anegdotyczne „bon moty”. Klientowi skarżącemu się na to, że należące do niego auto (Typ 35) nie chce zapalać w chłodne poranki, odpisał, że skoro tak zamożny człowiek zdecydował się na tak kosztowny samochód, to przecież powinno go być stać na ogrzewany garaż. Innemu właścicielowi, który utyskiwał na zbyt mało skuteczne hamulce (Bugatti mia- ły hamulce mechaniczne), odpowiedział, że auta Bugatti mają jeździć, a nie stać. Maurycy hr. Potocki, Franciszek Mycielski, Antoni Januszkowski, Władysław Bogucki, a również najsławniejsza wtedy automobi- listka – Maria Ludwika Koźmianowa. Auta Bugatti zwyciężały w Wyścigach Tatrzań- skich, Wyścigach pod Ojcowem, Międzyna- rodowych Rajdach Automobilklubu Polski. Niewiele z tamtych aut przetrwało II wojnę światową, a resztki dawnej fortu- ny powyjeżdżały na Zachód i trafiły w ręce najbardziej wytrawnych kolekcjonerów. Ile teraz jest ich w Polsce? Wiem o jednym egzemplarzu (model T40), należącym do Macieja Pedy z Gostynia w Wielkopolsce. To szlachetne auto budzi podziw kone- serów na zlotach i rajdach weteranów w całej Europie. Maciej Peda jest również wybitnym znawcą historii alzackiej marki, własnym nakładem wydał pasjonującą monografię obrazującą losy aut Bugatti na polskich ziemiach. Stworzył rodzinne muzeum, w którym jest też inny cenny okaz – Loraine-Dietrich SMHI z roku 1913. To również jest marka, z którą na początku swej kariery był związany Ettore Bugatti. Tekst: Grzegorz Chmielewski Zdjęcia autora oraz z archiwów Automobilklubu Krakowskiego i Macieja Pedy Louis Chiron zwyciężył w 1931 roku w wyścigu o Grand Prix Monako za kierownicą Bugatti T51 z numerem startowym 22 Robert Vetterli, szwajcarski prawnik reprezentujący Śląski Klub Automobilowy, przed Wyścigiem Tatrzańskim 1927 przy swej Bugatti T13 Brescia Wyścig pod Ojcowem 1930, Maurycy hr. Potocki w Bugatti T35 B Samochody Bugatti są cennymi perłami w najbardziej prestiżowych kolekcjach muzealnych Nowe wcielenia Bugatti Włoski przedsiębiorca Romano Artioli w 1987 roku wskrzesił markę – odkupił od spadkobierców Ettore Bugattiego prawa do posługiwania się znakiem handlowym. W Campogalliano powstała fabryka Bugatti Automobili, w której wy- twarzano supersportowy model Bugatti EB 110 (zaprojektowany na 110. rocznicę urodzin twórcy marki). Ta włoska fabryka przestała działać w 1995 roku po wyprodu- kowaniu 126 egzemplarzy. Ponowna cudowna„reanimacja” powiodła się w 1998 roku po nabyciu praw przez gru- pę Volkswagen. Tym razem fabryka powró- ciła do źródeł, tzn. do alzackiego Molsheim. Niemieccy konstruktorzy zaprojektowali supersportowe maszyny, których kolejne wcielenia otrzymały nazwy: Veyron, Chiron, Divo (od nazwisk sławnych zawodników, ścigających się przed laty autami Bugatti). Kosmiczne ceny, silniki W18 (trzy kadłuby 6-cylindrowe) i W16 w podwójnym ukła- dzie widlastym, do tego rakietowe osiągi (nawet ponad 500 km/h). Bugatti a sprawa polska Najsłynniejsi polscy automobiliści doby międzywojennej też ścigali się (z sukcesa- mi) w autach Bugatti. Tych aut (piekielnie kosztownych, nawet dziesięciokrotnie droż- szych od przeciętnych Fordów, Peugeotów czy Fiatów) było w czasach II Rzeczypo- spolitej kilkanaście, może nawet 20 lub 30. Za ich kierownicami zasiadali m.in .: Jan Rip- per, StanisławHołuj, Stanisław Szwarcsztejn, Bronisław Frühling, Edward Zawidowski, Dziecięcy samochodzik, wzorowany na klasycznych autach Bugatti Współczesna interpretacja idei Bugatti – model Veyron Bugatti T47 w stanie „topless” Stukonne Bugatti T37 A z lat 1927–1929 7 technika 6 technika