NAWIERZCHNIE 22 Destrukt, klasyfikowany jako odpad, nie mógł być swobodnie wykorzystywany do przygotowania nowych nawierzchni. Sytuacja stopniowo ulega zmianie po wprowadzeniu rozporządzenia Ministra Klimatu i Środowiska z 23 grudnia 2021 r. w sprawie określenia szczegółowych kryteriów stosowania warunków utraty statusu odpadów dla destruktu asfaltowego. Prawne uregulowanie tej kwestii znacząco uprościło procedury jego ponownego wykorzystania oraz pozwoliło na optymalizację kosztów inwestycji i realizację celów ekologicznych przy jednoczesnym zachowaniu niezbędnych standardów jakościowych. Obecnie destrukt asfaltowy (kod 17 03 02) może przestać być uznawany za odpad, jeśli: 9 jest zanieczyszczony wyłącznie substancjami używanymi do produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych; 9 przejdzie badania laboratoryjne potwierdzające brak zanieczyszczeń innych niż dopuszczalne (np. poniżej limitów WWA – wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych), 9 spełnia normę PN-EN 13108-8, 9 jest przetwarzany w odpowiednich procesach odzysku (R5 lub R12). Możliwości a zapotrzebowanie Ponowne wykorzystanie lepiszcza asfaltowego zależy w dużej mierze od decyzji inwestorów. Oni określają specyfikację techniczną i mogą zastrzec wykorzystanie (lub nie) określonych rodzajów materiałów. Dlatego tak ważne jest prowadzenie działalności edukacyjnej, w tym informowanie o zaletach ponownego stosowania mieszanek mineralno-asfaltowych oraz destruktu. Warto zauważyć, że GDDKiA jako zamawiający w samym tylko 2024 r. wśród pozacenowych kryteriów oferty wprowadził m.in. wykorzystanie destruktu asfaltowego w postępowaniach dla ponad 20 odcinków dróg ekspresowych i obwodnic, realizowanych w ramach Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. oraz Programu budowy 100 obwodnic na lata 2020– 2030. To wyraźny sygnał dla rynku, który ma zachęcać wykonawców do recyklingu na większą skalę. Warunki techniczne Czynnikiem warunkującym ponowne wykorzystanie jest dostępność destruktu asfaltowego i możliwość pozyskiwania go podczas prac remontowych, w tym dzięki: 9 frezowaniu na zimno istniejących warstw asfaltowych, 9 rozbiórce w sposób tradycyjny i usuwaniu warstw asfaltowych na pełną głębokość oraz kruszeniu pozyskanej mieszanki mineralno-asfaltowej, 9 kruszeniu odrzutu lub nadmiaru mieszanki mineralno- -asfaltowej, które powstały w czasie jej produkcji lub wbudowywania. Niemal zawsze istnieją możliwości techniczne do pozyskania destruktu w któryś z wymienionych sposobów, natomiast w każdej sytuacji pozyskany materiał odpowiada wymaganiom określonym w normach. Nie zawsze też istnieje możliwość jednoczesnego pozyskania destruktu, przebadania go, poddania procesowi segregacji i granulacji, a następnie użycia do produkcji nowej mieszanki. Trudności te można zniwelować, przygotowując w dobrze wybranych lokalizacjach miejsca składowania i zapewniając odpowiednią ilość środków transportu i maszyn do przemieszczania materiału. Aby ułatwić zarządzanie procesami logistycznymi związanymi z wykorzystaniem destruktu i zoptymalizować koszty, należałoby wziąć pod uwagę lokalizacje i harmonogramy prac na wszystkich budowach dróg w okolicy. Czasem taka inicjatywa wychodzi od samego zleceniodawcy prac. Dla przykładu, GDDKiA deklaruje, że już na etapie przygotowania inwestycji podejmowane są działania dotyczące rozpoznania możliwości pozyskania i wykorzystania destruktu asfaltowego. Kluczowym elementem procesu jest optymalizacja wykorzystania destruktu poprzez opracowanie szczegółowego bilansu jego odzysku. Dąży się do modelu gospodarki obiegu zamkniętego w obrębie danej inwestycji, co oznacza ponowne wbudowanie materiału we wszystkie warstwy konstrukcyjne: od podbudowy po nawierzchnię ścieralną. Takie podejście pozwala na pełne spełnienie surowych wymagań jakościowych przy jednoczesnej redukcji odpadów. Kierunki działań Gospodarowanie destruktem asfaltowym to tylko jeden z wielu możliwych sposobów wdrażania gospodarki cyrkularnej w branży asfaltowej. Poszukiwanie nowych możliwości jest interesującym wyzwaniem, także akademickim. To zagadnienie wymaga wieloaspektowej analizy, ponieważ modyfikacje tradycyjnych technologii budowy dróg nie mogą powodować obniżenia ich jakości czy trwałości. Jedno jest pewne: transformacja branży drogowej w kierunku gospodarki obiegu zamkniętego przestała być wyborem, a stała się koniecznością. Przykład europejskich liderów pokazuje, że technologiczny pułap 100% recyklingu jest w zasięgu ręki, o ile za innowacjami idą jasne regulacje prawne i odważne decyzje inwestorów. W Polsce fundamenty pod tę zmianę zostały już położone – mamy odpowiednie przepisy i rosnącą świadomość sektora publicznego. Kluczowym wyzwaniem pozostaje teraz przejście od prostego zagospodarowania destruktu do recyklingu wysokowartościowego. Tylko traktując starą nawierzchnię jako cenny surowiec, a nie uciążliwy odpad, jesteśmy w stanie budować drogi, które są trwałe, ekonomicznie uzasadnione i neutralne dla środowiska.
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=