NAWIERZCHNIE 21 ponownego wykorzystania zbliża się tam do 100%. To kraje, w których destrukt trafia niemal w całości z powrotem do cyklu produkcyjnego, a marginalne wartości (0–6%) w kategoriach „składowisko” czy „inne zastosowania” świadczą o niezwykle dojrzałym systemie zarządzania surowcami. Zupełnie inaczej sytuacja wygląda w państwach takich jak Hiszpania, Turcja, Chorwacja czy Czechy. Tutaj istotny odsetek frezowanej nawierzchni wciąż kończy na składowiskach lub jest wykorzystywany w sposób nieoptymalny. Dla tych regionów dane z Europy Zachodniej powinny stanowić jasny punkt odniesienia: technologia pozwalająca na pełny recykling istnieje i sprawdza się w praktyce. Kluczowym wnioskiem z analizy europejskiej jest rozróżnienie między prostym „zagospodarowaniem” a pełnowartościowym recyklingiem. Prawdziwym wyzwaniem dla branży nie jest jedynie uniknięcie składowania, ale zachowanie najwyższej wartości materiału. W krajach o najwyższej dojrzałości technologicznej dominuje recykling wysokowartościowy: • mieszanki na gorąco i ciepło (ang. hot and warm mix asphalt): to tutaj destrukt odgrywa najważniejszą rolę, stając się pełnoprawnym składnikiem nowych mieszanek do warstw ścieralnych, wiążących i podbudów asfaltowych, • recykling na zimno: państwa stawiające na innowacje intensywnie rozwijają technologie plant cold recycling oraz on-site cold recycling. Wykorzystanie mieszanek mineralno-cementowo-emulsyjnych (MCE) w podbudowach pozwala na wykorzystanie potencjału destruktu bezpośrednio na placu budowy (in situ), co drastycznie redukuje koszty transportu i ślad węglowy. Słabiej rozwinięte systemy często poprzestają na wykorzystaniu destruktu w warstwach niezwiązanych lub jako materiału do umocnienia poboczy. Choć statystycznie poprawia to wskaźniki odzysku, z punktu widzenia GOZ jest to marnotrawstwo cennego lepiszcza asfaltowego. Dane dotyczące Polski nie zostały ujęte w zestawieniu EAPA, ale informacje dotyczące innych europejskich rynków mogą być dla polskich firm niezwykle inspirujące. Pokazują bowiem, że ambicją nie powinno być jedynie „pozbycie się” destruktu z placu budowy, ale stworzenie systemowych rozwiązań, które pozwolą mu wrócić do najwyższych warstw nawierzchni. Pełny recykling to proces, który zaczyna się już w momencie frezowania, poprzez odpowiednią selekcję i przetwarzanie, aż po precyzyjne dozowanie w otaczarni. Przykłady z rynku niemieckiego czy szwajcarskiego udowadniają, że używanie granulatu w nowych mieszankach MMA przy zachowaniu surowych reżimów jakościowych jest standardem, do którego Polska powinna dążyć. Dane z Europy nie pozostawiają złudzeń – przyszłość drogownictwa jest cyrkularna. Różnice między krajami pokazują, że przeszkody na tej drodze nie są barierami technologicznymi, lecz raczej systemowymi i mentalnymi. Przejście od modelu „wydobądź – zużyj – wyrzuć” do „frezuj – przetwórz – wbuduj” to jedyna droga do zrównoważonego rozwoju infrastruktury. Dla państw o niższych wskaźnikach recyklingu to nie powód do krytyki, ale sygnał o ogromnej szansie na optymalizację kosztową i ekologiczną, która czeka na wykorzystanie. Wykorzystanie destruktu asfaltowego w Polsce W Polsce użycie destruktu asfaltowego przez lata napotykało na trudności natury formalnej. W Polsce od 2019 r. istnieje „Mapa drogowa transformacji w kierunku gospodarki o obiegu zamkniętym”, ale według ekspertów dokument ten wymaga aktualizacji i dostosowania do bieżących wyzwań i możliwości. Z jednej strony jasnym jest, że przejście na model cyrkularny oznacza konieczność inwestycji w nowe technologie czy infrastrukturę recyklingową, nie uda się to jednak bez precyzyjnych przepisów, za którymi pójdą harmonogramy działań. Z raportu „W obiegu zamkniętym – logistyka dla gospodarki cyrkularnej z perspektywy polskich firm”, opracowanego przez DB Schenker, wynika, że główną barierą we wdrażaniu GOZ wśród polskich firm pozostają wysokie koszty i brak rynkowych standardów. Oba te czynniki wskazało po ok. 30% badanych przedsiębiorstw.
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=