KWARTALNIK POLSKIEGO STOWARZYSZENIA WYKONAWCÓW NAWIERZCHNI ASFALTOWYCH ISSN 1734-1434 WWW. NAWIERZCHNIEASFALTOWE.PL NAWIERZCHNIE NR 02 // 2026 13 Ślad węglowy na jednolitych zasadach Prace grupy roboczej nad opracowaniem cPCR dla mieszanek mineralno-asfaltowych Analiza modułów C1–C4 w cyklu życia mieszanek mineralno-asfaltowych 08 W ambitnym biznesie rodzinne zasady już nie wystarczą, ale zaufanie to wciąż podstawa Wywiad z Janem Mikołuszko, Przewodniczącym Rady Nadzorczej Unibep SA 04
NAWIERZCHNIE W ambitnym biznesie rodzinne zasady już nie wystarczą, ale zaufanie to wciąż podstawa. Wywiad z Janem Mikołuszko, Przewodniczącym Rady Nadzorczej Unibep SA 04 Ślad węglowy na jednolitych zasadach. Prace grupy roboczej nad opracowaniem cPCR dla mieszanek mineralno-asfaltowych 08 Analiza modułów C1–C4 w cyklu życia mieszanek mineralno-asfaltowych. Rola fazy końca życia w ocenie środowiskowej nawierzchni 13 Waloryzacja kontraktów a zmiany cen na rynku 17 Mieszanki mineralno-asfaltowe a gospodarka cyrkularna 20 Razem budujemy przyszłość drogownictwa. Konferencja PSWNA 2026 24 SPIS TREŚCI 08 04 24 13
03 NAWIERZCHNIE Polskie drogownictwo znajduje się dziś w szczególnym momencie. Z jednej strony przed branżą otwierają się perspektywy kolejnych inwestycji infrastrukturalnych, rozwoju sieci drogowej i wdrażania nowych technologii, z drugiej – rosną oczekiwania związane z efektywnością środowiskową, gospodarką o obiegu zamkniętym oraz odpowiedzialnym wykorzystaniem zasobów. Wspólnym mianownikiem tych procesów staje się umiejętność łączenia ambicji rozwojowych z długofalowym myśleniem o przyszłości. W najnowszym wydaniu „Nawierzchni Asfaltowych” pokazujemy właśnie tę perspektywę – branżę, która nie tylko buduje kolejne kilometry dróg, ale coraz częściej mierzy swój sukces także jakością decyzji podejmowanych z myślą o kolejnych pokoleniach. Numer otwieramy wywiadem z Janem Mikołuszko, Przewodniczącym Rady Nadzorczej Unibep SA, jednym z najbardziej doświadczonych menedżerów polskiego budownictwa. To rozmowa o znaczeniu zaufania, odpowiedzialności i konsekwencji w prowadzeniu biznesu, ale też o wyzwaniach stojących przed krajowym sektorem budowlanym w czasach dynamicznych zmian gospodarczych i geopolitycznych. Sporo miejsca poświęcamy zagadnieniom związanym ze środowiskową oceną nawierzchni asfaltowych. Coraz większą rolę odgrywają dziś deklaracje środowiskowe produktów (EPD), analiza cyklu życia (LCA) oraz metody pozwalające rzetelnie określać ślad węglowy materiałów wykorzystywanych w budownictwie drogowym. W rozmowie z ekspertkami Instytutu Badawczego Dróg i Mostów przedstawiamy kulisy prac nad opracowaniem krajowego dokumentu cPCR dla mieszanek mineralno-asfaltowych, który ma uporządkować zasady oceny środowiskowej i zapewnić porównywalność wyników w całej branży. To projekt ważny nie tylko dla producentów i wykonawców, lecz także dla administracji publicznej oraz inwestorów podejmujących decyzje dotyczące przyszłych inwestycji drogowych. Uzupełnieniem tego tematu jest artykuł dr inż. Oliwii Merskiej poświęcony modułom C1–C4 w cyklu życia mieszanek mineralno-asfaltowych. Autorka analizuje rolę fazy końca życia nawierzchni, pokazując znaczenie recyklingu, logistyki oraz właściwego modelowania procesów środowiskowych. Artykuł stanowi ważny głos w dyskusji o praktycznym wdrażaniu zasad gospodarki o obiegu zamkniętym i wskazuje, jak decyzje podejmowane dziś mogą wpływać na bilans środowiskowy infrastruktury drogowej w przyszłości. W numerze analizujemy również zagadnienia związane z waloryzacją kontraktów w kontekście zmian cen na rynku oraz przyglądamy się relacjom między technologiami asfaltowymi a założeniami gospodarki cyrkularnej. Wszystkie te kwestie pokazują, że współczesne drogownictwo wymaga jednoczesnego spojrzenia na aspekty techniczne, ekonomiczne i środowiskowe. Tematy poruszane na łamach tego wydania będą kontynuowane już we wrześniu podczas konferencji Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych. Spotkanie pod hasłem „Jedna branża, wspólny kierunek”, które odbędzie się 28 września 2026 roku w Warszawie, zgromadzi przedstawicieli administracji drogowej, wykonawców, producentów materiałów, środowiska naukowego oraz ekspertów rynku. Celem wydarzenia będzie nie tylko wymiana doświadczeń, ale przede wszystkim wypracowanie wspólnych wniosków dotyczących rozwoju infrastruktury drogowej w Polsce w nadchodzących latach. Program konferencji obejmie debatę poświęconą sytuacji rynkowej i perspektywom branży po 2030 roku oraz forum inwestycyjnemu dotyczącemu współpracy administracji drogowej i wykonawców, a także szeroką dyskusję o środowisku, recyklingu oraz nowych technologiach. Już dzisiaj serdecznie zapraszamy do udziału w tym wydarzeniu. Oddając w Państwa ręce kolejny numer naszego kwartalnika, zachęcamy do lektury, refleksji i aktywnego udziału w dyskusji o przyszłości drogownictwa. Bo choć wyzwań nie brakuje, jedno pozostaje niezmienne – trwały rozwój infrastruktury wymaga wspólnego działania, otwartości na nowe rozwiązania i gotowości do budowania przyszłości na solidnych fundamentach: wiedzy, doświadczeniu i partnerstwie. dr inż. Ewelina Karp-Kręglicka prezes zarządu Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych
04 NAWIERZCHNIE Branża infrastrukturalna stoi u progu gigantycznych inwestycji, ale bez odpowiednich kadr i bezwzględnej selekcji ofert łatwo o błędy. Z Janem Mikołuszko, Przewodniczącym Rady Nadzorczej Unibep SA, rozmawiamy o tym, jak wygląda aktualna kondycja sektora budowlanego, jak zarządza się miliardowym portfelem zamówień w pięciu rozproszonych segmentach, jak bezpiecznie planować ekspansję na rynkach wschodnich oraz dlaczego w dojrzałym biznesie odwaga zawsze musi iść w parze z rozwagą. W 2025 r. obchodził Pan podwójny jubileusz: własne 75. urodziny oraz 75-lecie firmy, której tradycje kontynuuje Unibep. Cofnijmy się jednak do roku 2003, kiedy odszedł Pan z Budimexu, by przejąć stery w ówczesnym Unibudzie Bepie. Kierowała Panem osobista potrzeba powrotu na Podlasie czy raczej widział Pan w tym unikalną okazję rynkową? Jan Mikołuszko, Przewodniczący Rady Nadzorczej Unibep SA, wraz z żoną Zofią Mikołuszko największy akcjonariusz spółki: Generalnie w tamtym czasie wyczerpywała się formuła mojej pracy w Budimexie. Poza tym miałem wtedy 53 lata i to W ambitnym biznesie rodzinne zasady już nie wystarczą, ale zaufanie to wciąż podstawa był – moim zdaniem – ostatni moment na to, by odpowiedzieć sobie na pytania: „Co chcę robić w kolejnych latach? Jak pokierować swoim życiem, ale też swoją karierą?”. Ponieważ pojawiła się sposobność kupienia niedużej firmy budowlanej w Bielsku Podlaskim – bo takich właśnie firm pozbywał się Budimex – wraz z przyjaciółmi uznaliśmy, że warto pracować „na swoim”, że to będzie nowe wyzwanie, i – co ważne – w branży, którą doskonale znałem. Poza tym decyzja była sentymentalna: wracałem do firmy, w której 30 lat wcześniej zaczynałem pracę, wracałem na moje ukochane Podlasie, które jest moim domem. Lubię podlaskie klimaty Podlasia, uważam, że to Jan Mikołuszko Doświadczony przedsiębiorca i społecznik, od dekad związany z branżą budowlaną. Obecnie jest Przewodniczącym Rady Nadzorczej Unibep SA. Jego kariera w Grupie Unibep rozpoczęła się w 2003 r., kiedy po przejściu z Budimexu przejął z partnerami firmę i powrócił na Podlasie. Pod jego kierownictwem Unibep przeszedł transformację, której kamieniami milowymi były wprowadzenie spółki na GPW w 2008 r. oraz dynamiczna dywersyfikacja działalności. W 2014 r., po rezygnacji z funkcji prezesa, skoncentrował się na nadzorze strategicznym. Obecnie angażuje się również w działalność społeczną, m.in. jako Przewodniczący Rady Fundacji Grupy Unibep Unitalent. Wielokrotnie nagradzany, otrzymał szereg odznaczeń i medali, w tym Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski, Złoty Krzyż Zasługi, Medal Solidarności Społecznej od Business Center Club (BCC) za zaangażowanie społeczne i propagowanie CSR, Medal 25-lecia Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa za wkład na rzecz sektora budowlanego w Polsce oraz nagrodę Polski Herkules 20-lecia Polski w Unii Europejskiej.
05 NAWIERZCHNIE piękne tereny z niesamowitą historią i wyjątkowymi ludźmi, dlatego od lat z żoną mieszkamy w małej wsi w dolinie górnej Narwi i jest nam tu bardzo dobrze. Kluczowym momentem dla rozwoju Unibepu był debiut na GPW w 2008 r. W jednym z wywiadów podkreślał Pan, że podstawą sukcesu był czynnik zaufania wśród akcjonariuszy oraz innych interesariuszy. Czy w dobie dzisiejszych korporacyjnych standardów udaje się utrzymać rodzinny charakter biznesu przy jednoczesnym spełnianiu wymogów giełdowych? Unibep nie jest naszą własnością, jesteśmy z żoną tylko, a może aż, współwłaścicielami spółki, ale rzeczywiście posiadamy największą liczbę akcji firmy, ok. 24 procent. Jednak trudno ostatecznie przewidywać przyszłość. Ostatnie lata: COVID-19, wojna w Ukrainie i obecny konflikt zbrojny na Bliskim Wschodzie wszystkim nam pokazały, że przy globalnej gospodarce wszystkie tego typu zdarzenia wpływają na działalność gospodarczą w każdym zakątku Ziemi. Dotyczy to także branży budowalnej, można powiedzieć, że dotyczy wręcz w sposób bardzo bolesny, gdyż budowlanka jest bardzo uzależniona m.in. od cen energii, ale także od nastrojów inwestorów. My, jako główni współwłaściciele Unibep SA, od lat mamy jasny cel: chcemy być firmą przyjazną dla interesariuszy, w tym dobrym miejscem do pracy dla ambitnych ludzi. Natomiast dziś – gdy Unibep SA jest w gronie największych polskich firm i pracuje na terenie niemal całego kraju i na kilku rynkach zagranicznych – nie da się zarządzać spółką bez korporacyjnych reguł. Muszą być opisane i przypisane procesy, efektywne zarządzanie, w tym kontroling i zarządzanie ryzykiem. Blisko 1700 pracowników Unibep SA potrzebuje jasnych, czytelnych i przemyślanych reguł, według których codziennie pracujemy. „Rodzinne zasady” na takim etapie rozwoju firmy po prostu nie są już skuteczne. Pod Pana kierownictwem Unibep SA sukcesywnie zaczął działać w pięciu segmentach: budownictwo kubaturowe w kraju i za granicą, działalność deweloperska, inwestycje w segmencie drogowym, produkcja domów modułowych, a firma urosła z ok. 50 mln zł przychodów w 2003 r. do 2,36 mld zł w 2025 r. Jak bardzo musiał się zmienić styl zarządzania, by dostosować się do niemal 50-krotnie większej skali w ciągu dwóch dekad? W ciągu ponad 20 lat główna zmiana nastąpiła w sposobie zarządzania, w szczególności w możliwości zarządzania i kontrolingu w systemie rozproszonym, m.in. dzięki systemom informatycznym i procedurom. Dziś dostępność do danych, ale też do analiz rynkowych i całego otoczenia biznesowego jest na zupełnie innym, dużo wyższym poziomie. Ciągle jednak ważne jest mądre i odpowiedzialne analizowanie wszystkich dostępnych informacji, gdyż bez tego można popełnić tzw. grube błędy. Nie zmieniła się natomiast główna zasada biznesowa – to zaufanie we współpracy z klientem i kadrą. Tylko na tym można budować efektywne zespoły. Jest to tym ważniejsze, że kilka lat temu pojawiło się takie stwierdzenie, że branża budowlana jest w notorycznym kryzysie: albo pracy jest za mało, albo za dużo. Zgadzam się z tym zdaniem, bo branża budowlana to bardzo konkurencyjny obszar i dojrzały rynek, który wymaga wielkiej uwagi, umiejętności i determinacji. Rok 2023 przyniósł konieczność przeprowadzenia w Grupie Unibep fundamentalnych zmian kadrowych i organizacyjnych. Na czym polega główna różnica w zarządzaniu Grupą dzisiaj w porównaniu do lat poprzednich, poza naciskiem na selektywny dobór kontraktów? Po 2023 r. nowy zarząd, pod kierownictwem Dariusza Blochera, dokonał pogłębionej analizy wszystkich naszych biznesów, w tym w szczególności trudnych kontraktów, i pokazał rzeczywisty obraz naszej ówczesnej sytuacji. To dla Grupy Unibep był bardzo wymagający czas, ale właśnie wtedy okazało się, że mamy fantastyczny zespół, który nie poddał się, ale walczył o naszą wspólną, lepszą przyszłość. W rezultacie w latach 2023 i 2024 wprowadziliśmy szereg rozwiązań umożliwiających bieżącą kontrolę składanych ofert i realizowanych kontraktów, podjęliśmy też często trudne decyzje kadrowe. O tym okresie wiele można byłoby powiedzieć i napisać. Generalnie jednak dziś możemy powiedzieć, że wszystkie te działania zaowocowały dobrymi wynikami operacyjnymi w 2025 r., a obecnie Unibep SA z powrotem jest zdrową spółką z jasną przyszłością. Liczby wskazują na radykalną zmianę wektorów w branży budowlanej. W 2024 r. segment infrastruktury urósł aż o 89,7% r/r. Jak firma widzi szanse rozwoju na rynku kolejowym, szacowanym na 160 mld zł? Czy Unibep SA jest gotowy kompetencyjnie, aby konkurować na tak wymagającym rynku jak kolej? Dziś dostępność do danych, ale też do analiz rynkowych i całego otoczenia biznesowego, jest na dużo wyższym poziomie. Ciągle jednak ważne jest mądre i odpowiedzialne analizowanie wszystkich dostępnych informacji.
06 NAWIERZCHNIE Grupa Unibep jest zdywersyfikowana – pracujemy praktycznie we wszystkich najważniejszych segmentach branży budowlanej, prowadzimy działalność deweloperską, mamy też producenta budynków modułowych. By się rozwijać, trzeba uruchomić biznesy w obszarach, gdzie są i będą zagwarantowane pieniądze na inwestycje i gdzie jest szansa na zyskowne kontrakty. Jak wynika z danych rynkowych, w segmencie infrastrukturalnym (drogi, kolej) i energetyce w najbliższych latach będą solidne fundusze, ale trzeba po nie umieć sięgać. Co do budownictwa infrastrukturalnego, to jestem zadowolony i dumny z rozwoju tego segmentu. Kilka lat temu pracowaliśmy przy drogach powiatowych i wojewódzkich, dziś mamy wiedzę i kompetencje, by budować drogi krajowe i ekspresowe. Jeśli natomiast chodzi o kolej, to w tym zakresie chcemy współpracować z firmami, które mają wiedzę i kompetencje w tym segmencie budownictwa, mają dobrą markę i gwarantują solidne wykonanie zleconych prac. Kolejnym obszarem jest budownictwo energetyczne. Choć ten segment w Grupie Unibep ruszył formalnie dopiero w 2022 r., to już dwa lata później zanotował wzrost przychodów o 112% r/r. Jakie projekty są obecnie na celowniku Grupy i jak firma wspiera trend transformacji energetycznej kraju? W przypadku budownictwa energetycznego postawiliśmy na szybki rozwój tego segmentu poprzez akwizycję wielu fachowców z rynku. I – po początkowym trudnym okresie – widać już dobre efekty takiej decyzji. Zawsze naszą strategią było, żeby w nowych segmentach, w których rozpoczynaliśmy działalność, mieć właściwe kompetencje i kadry. I o ile w dłuższym okresie można rozwijać się organicznie – poprzez doskonalenie i zdobywanie wiedzy – to na krótszą metę kompetencje trzeba zdobywać poprzez akwizycję. I tak właśnie będziemy działać, choć nie wykluczamy, że w którymś momencie możliwa będzie jakaś akwizycja – dotyczy to głównie obszaru kolejnictwa czy energetyki. Unibep SA zawsze odważnie patrzył na Wschód i ma tam dużo dokonań: w Rosji, na Białorusi i w Ukrainie. Jak dziś, w obliczu wojny, definiuje Pan gotowość Grupy do udziału w odbudowie Ukrainy? To priorytet czy raczej odległa perspektywa? Budownictwo w krajach postradzieckich od zawsze było ciekawym i dobrym wyróżnikiem Unibep SA. W Rosji budowaliśmy hotele, biurowce, galerie i centra logistyczne, na Białorusi hotel, centra handlowe i logistyczne oraz obiekty sportowe, a w Ukrainie wielkie galerie handlowe. Obecnie budujemy np. polską ambasadę w białoruskim Mińsku (zamawiającym jest strona polska), a w Ukrainie realizujemy przejście graniczne w Szeginie. Działalność zagraniczna zawsze jednak musiała być dla nas bezpieczna po względem finansowym, dlatego bardzo dobrze współpracowaliśmy w tym zakresie z BGK i KUKE – w tym miejscu raz jeszcze dziękuję im za wsparcie. Jednocześnie historia naszych realizacji na Wschodzie jest klasycznym przykładem tego, jak geopolityka wpływa na działalność biznesu: jako kraj jesteśmy nieprzyjaźni dla Rosji czy Białorusi, więc te rynki są dla polskich firm praktycznie zamknięte. Co do Ukrainy – przygotowania do odbudowy tego zniszczonego kraju traktujemy w naszej strategii bardzo poważnie. Utrzymujemy wszystkie nasze atuty i jesteśmy aktywni tam, gdzie możemy, ale naszym podstawowym celem jest zapewnienie bezpieczeństwa pracownikom Unibep SA. Dlatego jesteśmy cały czas w gotowości, ale w tym obszarze postawiliśmy na rozważne działanie. W 2014 r. przekazał Pan stery prezesa spółki, obejmując jednocześnie funkcję Przewodniczącego Rady Nadzorczej Unibep. W jakim stopniu udaje się Panu łączyć rolę strategicznego doradcy z dawaniem zarządowi przestrzeni do pełnej operacyjnej samodzielności? Operacyjnie zarządzałem firmami przez ok. 40 lat i wiem, jaki to jest stres i wyzwanie. Cóż, młodszy nie będę, więc to nie jest już czas, bym mógł tak intensywnie pracować, jak przed laty. Tym bardziej, że Grupa Unibep mocno „urosła” – dziś to duża firma budowlana działająca w Polsce i za granicą, w krajach takich jak m.in.: Białoruś, Ukraina, Niemcy i Norwegia. Wierzę jednak, że korzystanie z moich doświadczeń, umiejętności i kontaktów jest wciąż potrzebne Grupie Unibep, Jan Mikołuszko w czasie gali „Podlaska Marka Roku”, podczas której Unibep SA został uhonorowany tytułem „Ambasador Podlaskiej Gospodarki”, kwiecień 2026 r.
07 NAWIERZCHNIE a i mi także sprawia przyjemność to, że mogę pomóc w rozwoju naszej organizacji. W końcu to także moja firma, patrząc na to chociażby przez pryzmat właścicielski. Natomiast co do zarządzania z tzw. tylnego siedzenia – wiem, że nie można tak efektywnie zarządzać i staram się tego nie robić, bo to jest demotywujące dla wszystkich i nieefektywne. Sam, będąc prezesem, ucinałem takie sytuacje – są one niezdrowe dla organizacji. Grupa Unibep urosła do skali organizacji generującej miliardowe przychody, a Pan został wielokrotnie odznaczony. Czuje się Pan osobą spełnioną czy jest jeszcze jakiś „niezbudowany most” lub projekt, który spędza Panu sen z powiek? Zdecydowanie jestem człowiekiem spełnionym – mogę to powiedzieć z pełną odpowiedzialnością. Uważam, że razem z całym zespołem Unibepu zbudowaliśmy firmę z przeważającym polskim kapitałem, która może skutecznie konkurować na trudnym rynku z wielkimi zagranicznymi korporacjami budowlanymi. I to mimo faktu, że wcześniej nikt nie rozmawiał o local content czy o jakimś potencjalnym preferowaniu krajowych firm. Tak jak mówiłem, branża budowlana jest bardzo trudna i wymagająca, a porażki bywają groźne. Tak było całkiem niedawno: wyniki Grupy Unibep za 2023 r. po raz pierwszy w mojej karierze zawodowej były złe i to spędzało mi sen z powiek. Na szczęście to już jest za nami. Obecnie z Zarządem i Radą Nadzorczą zajmujemy się kształtowaniem bliższej i dalszej przyszłości Grupy Unibep, to mnie zajmuje i sprawia przyjemność. Chcę jednak podkreślić – łatwo nigdy nie było i nigdy nie będzie. Wszystkie te sytuacje wymagają od nas determinacji, odpowiedzialności i wyjątkowej uwagi przy podejmowaniu ważnych, strategicznych decyzji. Jest Pan nazywany weteranem i autorytetem branży, który przez kolejne lata obserwował ewolucję polskiego sektora budowlanego. Wielokrotnie wspominał Pan, że Pana dumą jest fakt, iż polskie firmy przestały być jedynie podwykonawcami. Czy ten proces emancypacji rodzimego kapitału uważa Pan za zakończony? W polskim kapitalizmie mieliśmy bardzo różne okresy w branży budowlanej: od całkowitego zdominowania przez firmy zagraniczne w pierwszych latach gospodarki rynkowej po sukcesywne powstawanie dużych firm z polskim kapitałem. Jednak dalej dominujące są spółki z kapitałem zagranicznym, jak np. hiszpański Budimex, austriacki Strabag i PORR itp. Dzisiaj polscy generalni wykonawcy potrafią realizować właściwie wszystkie duże inwestycje budowlane w Polsce. Oczywiście poza takimi wyjątkami jak budowa elektrowni jądrowych czy innych obiektów technologicznych, do budowania których kompetencje trzeba zdobywać przez wiele lat i które najczęściej są realizowane we współpracy z dużym zagranicznym kapitałem. Niestety, żaden z naszych rządów w minionych latach nie wspierał potencjału krajowego, jak to jest standardem w innych państwach. Dopiero obecna koalicja 15 października po raz pierwszy intensywnie wzięła na swoje sztandary polonizację naszej gospodarki, co jest bardzo chwalebne i z czego bardzo się cieszę. Jednocześnie chcę podkreślić, że w mojej opinii jesteśmy na początku tej praktyki, bardzo potrzebnej także dla branży budowlanej. Skończmy rozmowę klamrą jubileuszową: Unibep SA wkracza w kolejne 75-lecie z portfelem zamówień na poziomie 4 mld zł, z czego znacząca część przypada na infrastrukturę i budownictwo energetyczne. Jaką jedną radę, wynikającą z Pana doświadczenia w radzeniu sobie z kryzysami, przekazałby Pan menedżerom, którzy będą budować Polskę w przyszłości? 75 lat działalności to imponujący rozdział w historii Unibepu. Przeszliśmy przez okres gigantycznych zmian politycznych i gospodarczych, stając się solidnym graczem na rynku, który w prostej linii jest następcą regionalnej malutkiej firmy powstałej 1 kwietnia 1950 r. Generalnie uważam ten czas za cudowne doświadczenie i osiągnięcie, a menedżerom pragnę przekazać dwie rady. Po pierwsze, dbajcie o kadry – to ludzie, cała załoga, tworzą firmę i są jej siłą. Po drugie, podtrzymujcie dobre relacje rynkowe ze wszystkimi interesariuszami. Fundamentem niezmiennie jest zbudowanie zaufania we wszystkich obszarach działania spółki: dotyczy to zarówno działań wewnętrznych, jak i zewnętrznych. Bądźcie odważni – bo przecież „do odważnych świat należy”, ale jednocześnie rozważni – bo czasem jeden nierozważny krok może być katastrofą dla całej firmy. Dziękujemy za rozmowę. Razem z całym zespołem Unibepu zbudowaliśmy firmę z przeważającym polskim kapitałem, która może skutecznie konkurować na trudnym rynku z wielkimi zagranicznymi korporacjami budowlanymi.
08 NAWIERZCHNIE Ocena wpływu na środowisko coraz częściej staje się elementem decyzji inwestycyjnych w polskim drogownictwie. Aby jednak deklaracje środowiskowe produktów (EPD) były w pełni wiarygodne i porównywalne, branża potrzebuje precyzyjnych, skrojonych na krajową miarę reguł. O pracach nad stworzeniem dokumentu cPCR dla mieszanek mineralno-asfaltowych rozmawiamy z mgr Aleksandrą Skorupską, Zastępcą Dyrektora IBDiM, oraz dr inż. Karoliną Pełczyńską z Zakładu Badań, Rozwoju i Transferu Wiedzy IBDiM. Ślad węglowy na jednolitych zasadach Prace grupy roboczej nad opracowaniem cPCR dla mieszanek mineralno-asfaltowych mgr Aleksandra Skorupska Zastępca Dyrektora IBDiM dr inż. Karolina Pełczyńska Zakład Badań, Rozwoju i Transferu Wiedzy IBDiM Instytut Badawczy Dróg i Mostów zajmuje się problematyką infrastruktury komunikacyjnej od ponad 70 lat. Prowadzone badania i prace rozwojowe dotyczą budowy i utrzymania dróg, mostów, obiektów kolejowych i podziemnych, obejmując zagadnienia materiałowe, technologiczne, ekonomiczne i ekologiczne. IBDiM opracowuje nowatorskie rozwiązania do budowy, remontu i utrzymania dróg oraz obiektów inżynierskich. Tworzy i bada trwałe, bezpieczne materiały, technologie, metody i systemy, wspierając inwestycje, modernizacje oraz zarządzanie siecią drogową.
09 NAWIERZCHNIE Redakcja: W kontekście tematu ekologii w drogownictwie stosuje się wiele pojęć, które nie zawsze są właściwie rozumiane. Zacznijmy od podstaw: czym tak naprawdę są deklaracje EPD i jaką rolę odgrywają w ocenie wyrobów budowlanych? Aleksandra Skorupska: Środowiskowe deklaracje produktu (EPD) to ustrukturyzowane dokumenty przygotowywane przez producentów. Zawierają ilościowe wyniki oceny oddziaływania danego wyrobu na środowisko w całym cyklu jego życia (LCA) – od momentu pozyskania surowców, przez produkcję i transport, aż po etap końca życia. Warto jednak wyraźnie podkreślić: EPD nie są „certyfikatem ekologiczności”, tylko rzetelną, opartą na twardych danych informacją o tym, jaki jest rzeczywisty ślad środowiskowy produktu, np. ile emisji CO2 wiąże się z jego wytworzeniem. Karolina Pełczyńska: Deklaracje EPD opracowuje się zgodnie z ogólną normą PN-EN 15804+A2. To podstawowa wytyczna. Jednak wspomniana norma, chociażby ze względu na swój uniwersalny charakter, nie uwzględnia wszystkich specyficznych cech, technologii czy uwarunkowań właściwych dla poszczególnych, bardzo różnych wyrobów budowlanych. I właśnie w tym miejscu pojawia się potrzeba stworzenia dokumentów cPCR (ang. complementary Product Category Rules). To one uzupełniają zapisy ogólnej normy i doprecyzowują zasady kalkulacji dla konkretnej, wąskiej grupy produktów – w naszym przypadku dla mieszanek mineralno-asfaltowych. Podobne rozwiązania funkcjonują już z powodzeniem w innych krajach europejskich, dlatego podjęcie prac nad polskim dokumentem było naturalnym krokiem. Jakie praktyczne korzyści niesie za sobą posiadanie takich danych? Co zyskują producenci, a co administracja publiczna? Karolina Pełczyńska: Dane zawarte w EPD są kluczowe zarówno dla administracji, jak i dla producentów, ponieważ pokazują, gdzie w łańcuchu produkcyjnym powstają największe obciążenia środowiskowe i w jakim miejscu można je skutecznie ograniczać. Można powiedzieć, że EPD to pierwszy krok do świadomego i mierzalnego zarządzania wpływem na środowisko. Opracowanie spójnych zasad dotyczących środowiskowych deklaracji produktu (EPD) oraz metodologii LCA w drogownictwie ma fundamentalne znaczenie dla dalszego rozwoju branży. Aleksandra Skorupska: Proszę pamiętać, że dziś nie mówimy już o tym, czy ocena środowiskowa będzie elementem decyzji inwestycyjnych – to już się dzieje. Kluczowe jest natomiast, aby opierała się ona na jednolitych, wiarygodnych i porównywalnych zasadach. Bez tego nie jesteśmy w stanie podejmować racjonalnych decyzji ani jako administracja, ani jako rynek. Przejdźmy zatem do kluczowej kwestii: jakie były bezpośrednie przesłanki powołania przez IBDiM grupy roboczej ds. krajowego dokumentu cPCR? Aleksandra Skorupska: Najważniejszym powodem była potrzeba uporządkowania zasad opracowywania EPD dla mieszanek mineralno-asfaltowych w Polsce. Obserwujemy rosnące znaczenie LCA i EPD w polityce klimatycznej oraz zamówieniach publicznych, natomiast brak krajowego dokumentu cPCR prowadzi do rozbieżności metodycznych i utrudnia porównywanie wyników. Celem powołania grupy roboczej jest wypracowanie wspólnych, transparentnych i dostosowanych do krajowych realiów zasad. Jaki problem w kontekście budownictwa drogowego ma rozwiązać ten dokument? Karolina Pełczyńska: Jego głównym zadaniem jest rozwiązanie problemu braku spójności w ocenie środowiskowej mieszanek mineralno-asfaltowych. Obecnie różnice w założeniach LCA – takich jak np. zakres systemu, źródła danych czy scenariusze końca życia – mogą prowadzić do istotnie różnych wyników dla podobnych produktów. cPCR ma wprowadzić jednolite zasady, co pozwoli na porównywalność EPD i zwiększy wiarygodność analiz. Przełoży się to na lepsze decyzje projektowe oraz bardziej przejrzyste kryteria w postępowaniach przetargowych, jeżeli parametry środowiskowe staną się elementem takich procedur. Dlaczego to właśnie Instytut Badawczy Dróg i Mostów stał się naturalną przestrzenią dla tej inicjatywy? Aleksandra Skorupska: Prace nad opracowaniem krajowego dokumentu cPCR dla mieszanek mineralno- -asfaltowych stanowią jeden z kluczowych kierunków rozwoju Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w obszarze wspierania transformacji sektora drogowego w stronę zrównoważonego rozwoju. IBDiM, jako jednostka badawcza o wieloletnim doświadczeniu w kształtowaniu standardów technicznych i wspieraniu administracji publicznej oraz rynku, pełni w tym procesie rolę inicjatora i koordynatora działań, zapewniając zaplecze eksperckie oraz platformę współpracy dla szerokiego grona interesariuszy. Powołanie grupy roboczej było odpowiedzią na potrzeby zgłaszane przez środowisko branżowe, a IBDiM podjął się roli inicjatora i koordynatora prac. Instytut zapewnia zaplecze organizacyjne oraz wsparcie merytoryczne. Wykorzystujemy przy tym swoje doświadczenie badawcze, wnioski z wcześniejszego udziału
NAWIERZCHNIE 10 w pracach normalizacyjnych oraz kompetencje w zakresie LCA, dbając o to, aby opracowywany dokument był spójny z normami europejskimi i jednocześnie możliwy do praktycznego zastosowania. Jak został dobrany skład grupy roboczej i jakie środowiska są w niej reprezentowane? Aleksandra Skorupska: Udział w pracach grupy ma charakter otwarty i dobrowolny. Do współpracy zgłosili się przedstawiciele kluczowych środowisk branży drogowej, w tym producenci i wykonawcy zrzeszeni m.in. w PSWNA i OIGD, które aktywnie wspierały rozpoczęcie prac. Karolina Pełczyńska: Warto doprecyzować, że skład grupy został ukształtowany w sposób reprezentatywny, tak aby łączyć perspektywę rynku, administracji i zaplecza eksperckiego. To dlatego w pracach uczestniczą również przedstawiciele administracji publicznej, w tym osoby z ramienia GDDKiA i zarządów dróg wojewódzkich, producenci lepiszczy asfaltowych, a także eksperci IBDiM. Dzięki temu możliwe jest uwzględnienie perspektywy całego łańcucha wartości. Jak wyglądał proces powoływania grupy roboczej i ustalania jej składu? Czy przy doborze członków kierowano się jakimiś szczególnymi kryteriami? Aleksandra Skorupska: Od początku proces miał charakter otwarty i konsultacyjny. Oczywiście, przyjęliśmy pewne założenia wstępne, m.in. zależało nam na zaproszeniu interesariuszy reprezentujących różne ogniwa rynku, a zwłaszcza tych, którzy mają praktyczne doświadczenie w obszarze mieszanek mineralno- -asfaltowych. Naszym celem nie było stworzenie zamkniętej grupy teoretyków, ale zaangażowanie możliwie szerokiego spektrum ekspertów i praktyków, których codzienne doświadczenie odzwierciedla realne potrzeby całego sektora asfaltowego. Karolina Pełczyńska: Istotnymi kryteriami były również znajomość zagadnień LCA/EPD oraz gotowość do aktywnego udziału w pracach. Zależało nam na zachowaniu równowagi pomiędzy różnymi perspektywami i zapewnieniu wysokiego poziomu merytorycznego dyskusji. Zjednoczenie tak szerokiego grona przedstawicieli różnych środowisk pod auspicjami IBDiM wymagało szerokiej perswazji środowiskowej czy była to raczej odpowiedź na oddolną inicjatywę? Aleksandra Skorupska: Była to przede wszystkim odpowiedź na realną potrzebę rynku. W ostatnich latach świadomość znaczenia oceny środowiskowej wyraźnie wzrosła, i to zarówno po stronie administracji, jak i przemysłu, dlatego temat spotkał się z dużym zainteresowaniem i bardzo dobrym odzewem. Można więc powiedzieć, że inicjatywa wynikała z dojrzałości środowiska i potrzeby uporządkowania zasad, a nie z konieczności przekonywania uczestników do samej idei. Nasza rola nie polegała więc na namawianiu kogokolwiek, lecz raczej na stworzeniu platformy, która pozwoliłaby skanalizować już istniejącą wolę Skład grupy roboczej został ukształtowany w sposób reprezentatywny, tak aby łączyć perspektywę rynku, administracji i zaplecza eksperckiego. W pracach uczestniczą przedstawiciele administracji publicznej, producenci lepiszczy asfaltowych, a także eksperci IBDiM. Dzięki temu możliwe jest uwzględnienie perspektywy całego łańcucha wartości.
NAWIERZCHNIE 11 współpracy. Zainteresowanie, jakim cieszy się grupa robocza ds. krajowego dokumentu cPCR, pokazuje, że rynek dojrzał do zmian, a sama branża dostrzega wagę tego zagadnienia i jest gotowa pracować nad wspólnymi rozwiązaniami. Czy wśród przedstawicieli tak odmiennych środowisk pojawiały się różnice zdań co do zakresu lub ambicji dokumentu cPCR? Aleksandra Skorupska: Już na etapie spotkania inicjującego wszystkie strony były zgodne co do potrzeby opracowania dokumentu. Ustalono również, że prace będą prowadzone w oparciu o doświadczenia innych krajów europejskich. Karolina Pełczyńska: Przy tak szerokim gronie interesariuszy pojawiają się naturalnie pewne różnice w podejściu. Dotyczą one m.in. poziomu szczegółowości zapisów, zakresu danych czy sposobu modelowania niektórych procesów, takich jak np. koniec życia produktu. Różnice te wynikają z odmiennych doświadczeń, ale stanowią ważny element procesu dochodzenia do wspólnych rozwiązań. Aleksandra Skorupska: Warto natomiast podkreślić, że w pracach uczestniczy również Ministerstwo Infrastruktury w roli obserwatora, co dodatkowo wzmacnia rangę i praktyczny wymiar opracowywanego dokumentu. Nad jakimi obszarami pracują członkowie grupy podczas spotkań? Czy powstała stała agenda wytyczająca kierunki działań? Karolina Pełczyńska: Podstawą prac jest norma PN-EN 15804+A2, która definiuje ogólne zasady tworzenia EPD dla wyrobów budowlanych. Jak już jednak wspomniałam, norma ta nie podaje szczegółowych zasad dla konkretnych produktów, w tym dla mieszanek mineralno-asfaltowych. Z tego powodu prace grupy roboczej koncentrują się na doprecyzowaniu aspektów takich jak m.in.: definicja surowców i składników mieszanek mineralno-asfaltowych, wybór i stosowanie baz danych, zasady obliczania zużycia energii i emisji, modelowanie scenariuszy końca życia czy zapewnienie weryfikowalności danych. Aleksandra Skorupska: Istotnym założeniem jest, aby wyniki EPD były niezależne od arbitralnych parametrów czy użytych narzędzi, a możliwie wiernie odzwierciedlały rzeczywiste oddziaływanie środowiskowe. Mając świadomość wagi tego zadania, od początku postawiliśmy na pełną dyscyplinę pracy – stworzyliśmy harmonogram uwzględniający zakres kolejnych spotkań, który teraz jest konsekwentnie realizowany. Eksperci IBDiM aktywnie uczestniczą w międzynarodowych projektach badawczych z zakresu drogownictwa. Czy te doświadczenia są wykorzystywane także przy pracach grupy roboczej? Aleksandra Skorupska: Zdecydowanie tak. Udział ekspertów IBDiM w projektach międzynarodowych oraz pracach normalizacyjnych pozwala przenosić sprawdzone rozwiązania i dobre praktyki na grunt krajowy. Warto tu podkreślić także aktywność Instytutu w środowiskach międzynarodowych, takich jak PIARC, FEHRL, FERSI czy ITF, bo pokazuje to szerokie osadzenie IBDiM w europejskiej i globalnej wymianie wiedzy. Dzięki temu opracowywany krajowy dokument cPCR dla mieszanek mineralno-asfaltowych ma szansę być spójny z kierunkiem rozwoju europejskich standardów. Jakie konkretne efekty prac nad przygotowaniem tego dokumentu są dziś oczekiwane? I w jakim horyzoncie czasowym? Karolina Pełczyńska: Celem jest stworzenie dokumentu, który stanie się punktem odniesienia dla opracowywania EPD dla mieszanek mineralno-asfaltowych w Polsce. Dla administracji oznacza to powstanie narzędzia wspierającego uwzględnianie aspektów środowiskowych, dla rynku – większą przejrzystość i porównywalność, a dla projektantów – bardziej wiarygodne podstawy do podejmowania decyzji. Co do horyzontu czasowego, zakładamy, że prace będą kontynuowane w najbliższych miesiącach, przy czym ich tempo będzie zależeć od przebiegu procesu uzgodnień w grupie. Jak w tym kontekście IBDiM widzi ścieżkę konsultacji z Ministerstwem Infrastruktury? Aleksandra Skorupska: Od początku zakładano prowadzenie dialogu z Ministerstwem Infrastruktury. Działania grupy roboczej uzyskały oficjale poparcie strony rządowej, a przedstawiciele ministerstwa uczestniczą w spotkaniach w roli obserwatorów, co umożliwia bieżącą wymianę informacji i uwzględnianie perspektywy administracyjnej. To ważny element budowania dokumentu, który ma szansę być nie tylko poprawny merytorycznie, ale też użyteczny praktycznie. Docelowo planowane są również szersze konsultacje wypracowanych zapisów, tak aby dokument mógł znaleźć w pełni praktyczne zastosowanie. Czy IDBiM ma zamiar w jakiś sposób włączyć się w proces legislacyjny? Aleksandra Skorupska: Instytut pełni przede wszystkim rolę ekspercką. Może wspierać administrację poprzez dostarczanie wiedzy i rekomendacji, natomiast formalne działania legislacyjne pozostają w gestii
NAWIERZCHNIE 12 właściwych instytucji publicznych. Pokreślę, że naszą rolą jest nie tylko prowadzenie badań, ale także tworzenie warunków do wdrażania wiedzy w praktyce: w sposób spójny, transparentny i możliwy do zastosowania przez wszystkie podmioty rynku. Co jest największym wyzwaniem w prowadzeniu prac grupy roboczej? Karolina Pełczyńska: Z pewnością jest to pogodzenie różnych perspektyw oraz poziomów zaawansowania w zakresie LCA przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej jakości metodologicznej dokumentu. Istotnym zagadnieniem jest również dostępność i jakość danych, które stanowią podstawę wiarygodnych obliczeń. To właśnie dlatego tak ważna jest praca grupowa i wzajemna weryfikacja założeń. Aleksandra Skorupska: W mojej osobistej perspektywie traktuję ten proces jako element budowania nowej jakości w polskim drogownictwie – opartej na danych, wiedzy i współpracy. Zaangażowanie tak szerokiego grona partnerów pokazuje, że branża jest gotowa na ten krok. Jak w oczach IBDiM oceniane jest zapotrzebowanie rynku na opracowanie krajowych zasad cPCR dla mieszanek mineralno-asfaltowych? Aleksandra Skorupska: Gotowość rynku stopniowo rośnie, choć nadal jest zróżnicowana. Większe podmioty są już aktywne w obszarze EPD, natomiast mniejsze organizacje dopiero rozwijają kompetencje. To naturalny proces dojrzewania rynku, który nie odbywa się z dnia na dzień. Jednocześnie jako IBDiM mamy świadomość, że zapotrzebowanie na jasne i jednolite wytyczne jest wyraźne i będzie się zwiększać wraz z rozwojem regulacji oraz praktyk zamówień publicznych. Co będzie największym benefitem z ukończenia tych prac? Aleksandra Skorupska: Z pewnością będzie to zwiększenie wiarygodności i porównywalności ocen środowiskowych mieszanek mineralno-asfaltowych. Już teraz znaczenie opracowywanego dokumentu dalece wykracza poza aspekt czysto metodologiczny. Ma on stanowić realne narzędzie wpływające na sposób projektowania, wybór technologii oraz prowadzenie postępowań przetargowych, w których aspekty środowiskowe będą odgrywać coraz większą rolę. Karolina Pełczyńska: Liczymy na to, że opracowanie tego dokumentu przełoży się na lepsze decyzje inwestycyjne, większą transparentność rynku oraz realne wsparcie dla działań na rzecz ograniczania wpływu sektora drogowego na środowisko. To także ważny krok w kierunku wypracowania bardziej uporządkowanego i przewidywalnego systemu oceny środowiskowej w branży drogowej. Dziękujemy za rozmowę. Celem prac grupy roboczej jest przygotowanie dokumentu, który stanie się punktem odniesienia dla opracowywania EPD dla mieszanek mineralno-asfaltowych w Polsce, co finalnie zwiększy wiarygodność i porównywalność ocen środowiskowych.
NAWIERZCHNIE 13 Ocena oddziaływania środowiskowego mieszanek mineralno‑asfaltowych (MMA) w coraz większym stopniu opiera się na analizie cyklu życia (LCA). Wymaga to prześledzenia nie tylko etapu produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych, ale również ich eksploatacji oraz zagospodarowania po zakończeniu użytkowania. W tym kontekście moduły C1–C4, obejmujące fazę końca życia nawierzchni, stają się ważnym elementem kształtującym ocenę środowiskową całej konstrukcji. Analiza modułów C1–C4 w cyklu życia mieszanek mineralno-asfaltowych Rola fazy końca życia w ocenie środowiskowej nawierzchni Faza końca życia nawierzchni rozpoczyna się w momencie, gdy warstwa asfaltowa przestaje spełniać swoje funkcje techniczne i zostaje poddana rozbiórce. Kolejne etapy obejmują transport materiału, jego przetwarzanie oraz ostateczne zagospodarowanie, które najczęściej przybiera formę recyklingu. W ramach standardów LCA etapy te odpowiadają modułom C1–C4. Ich prawidłowe zdefiniowanie wymaga również odniesienia się do angielskiego pojęcia End of Waste (EoW), czyli momentu, w którym materiał przestaje być traktowany jako odpad i ponownie staje się surowcem (np. destrukt asfaltowy przekształcony w RAP). W niniejszym artykule przedstawiono szczegółową analizę modułów C1–C4, ich znaczenie emisyjne oraz aktualne podejścia stosowane w Europie i na świecie. Jeden proces, wiele scenariuszy W ocenie modułów C1–C4 stosuje się podejście scenariuszowe, ponieważ faza końca życia nawierzchni drogowej nie ma jednego, uniwersalnego przebiegu. W przeciwieństwie do etapu produkcji, który zachodzi w stosunkowo kontrolowanych i powtarzalnych warunkach technologicznych, los materiału po zakończeniu eksploatacji zależy od wielu zmiennych: lokalizacji inwestycji, dostępności infrastruktury recyklingowej, jakości uzyskanego destruktu, a także aktualnych praktyk rynkowych i regulacyjnych. Oznacza to, że nie istnieje jeden „prawidłowy” sposób modelowania tej fazy, wręcz przeciwnie: należy rozpatrywać różne możliwe ścieżki postępowania z materiałem. To sprawia, że zamiast przyjmowania jednego uproszczonego zestawu założeń konieczne jest opisanie kilku realistycznych wariantów przebiegu procesów w modułach C1–C4. Każdy taki scenariusz odzwierciedla konkretną sytuację techniczno- -organizacyjną, np. różne sposoby frezowania, inne odległości przy transporcie, alternatywne metody przetwarzania destruktu czy różny udział materiału kierowanego do recyklingu i unieszkodliwiania. Podejście scenariuszowe jest ściśle powiązane z koncepcją gospodarki o obiegu zamkniętym, a sam wybór scenariusza decyduje, czy destrukt asfaltowy zostanie ponownie wykorzystany w produkcji mieszanek, czy też trafi do zastosowań niższej jakości lub – w skrajnym przypadku – na składowisko. Scenariusze opisują rzeczywistość, a zarazem pozwalają symulować skutki różnych strategii zarządzania materiałem, co w sposób bezpośredni przekłada się na decyzje projektowe i inwestycyjne. Dopiero na tym tle można właściwie zrozumieć istotę podejścia scenariuszowego w poszczególnych modułach C1–C4: ma to być narzędzie, które umożliwia przyjęcie realistycznej fazy końca życia nawierzchni asfaltowych. C1: dekonstrukcja i rozbiórka Pierwszym etapem jest moduł C1, obejmujący dekonstrukcję i rozbiórkę nawierzchni. W przypadku MMA proces ten jest realizowany przede wszystkim poprzez frezowanie na zimno lub mechaniczne kruszenie warstw asfaltowych. Głównym źródłem emisji gazów cieplarnianych jest zużycie paliwa przez maszyny budowlane.
NAWIERZCHNIE 14 Charakterystyczną cechą tego etapu jest relatywnie niski poziom emisji, wynoszący zazwyczaj od ok. 1,5 do 3,5 kg CO2 eq na tonę frezu, co wynika z wysokiej efektywności energetycznej procesu frezowania w porównaniu z innymi technologiami rozbiórki nawierzchni. Jednocześnie emisje w module C1 są silnie uzależnione od parametrów technologicznych, takich jak głębokość frezowania, twardość materiału czy konieczność selektywnego usuwania poszczególnych warstw. Szczególnie ten ostatni czynnik może istotnie zwiększać energochłonność procesu ze względu na dodatkowe operacje oraz spadek wydajności. C2: transport destruktu Ten etap obejmuje transport destruktu asfaltowego z miejsca rozbiórki do instalacji przetwarzania lub – w mniej pożądanym scenariuszu – na składowisko. W przeciwieństwie do modułu C1 tutaj dominującym czynnikiem jest nie technologia, lecz logistyka. Emisje wynikają ze spalania paliwa w pojazdach ciężarowych i zależą przede wszystkim od odległości, na jaką zaplanowano transport destruktu, rodzaju taboru, stopnia jego wykorzystania oraz liczby pustych przebiegów. Przy typowym założeniu transportu na dystansie 25 km przyjmuje się emisję rzędu ok. 1,9 kg CO2 eq na tonę materiału. Choć wartość ta wydaje się niewielka, moduł C2 często okazuje się dominującym elementem całej fazy końca życia, co podkreśla znaczenie optymalizacji łańcucha logistycznego oraz starannego wyboru lokalizacji wytwórni i zakładów recyklingu. Faza końca życia nawierzchni asfaltowych: modu
NAWIERZCHNIE 15 C3: produkcja surowca RAP Trzeci etap obejmuje różne procesy przygotowania destruktu do ponownego wykorzystania. Są to przede wszystkim operacje technologiczne, takie jak kruszenie, przesiewanie, sortowanie czy ujednolicanie materiału. W ich wyniku powstaje pełnowartościowy surowiec wtórny – RAP (ang. reclaimed asphalt pavement), który może być ponownie wykorzystany w produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych. Emisje na tym etapie są stosunkowo niskie i wynoszą średnio ok. 0,37 kg CO2 eq na tonę, jednak wymagają dokładnego modelowania technologicznego. Istotne znaczenie ma m.in. rodzaj zastosowanych urządzeń (mobilne lub stacjonarne), źródło energii oraz liczba etapów przetwarzania. Dodatkowo należy uwzględnić straty materiałowe, które mogą sięgać nawet kilkunastu procent w zależności od typu mieszanki i warstwy, szczególnie w przypadku asfaltów porowatych. C4: unieszkodliwianie materiału Ostatni etap dotyczy unieszkodliwiania materiału, najczęściej poprzez składowanie. W nowoczesnym podejściu do gospodarki materiałowej scenariusz ten traktowany jest jako niepożądany. W większości analiz zakłada się niemal całkowity recykling destruktu asfaltowego, co prowadzi do marginalnego znaczenia tego modułu. Emisje związane ze składowaniem wynoszą zwykle poniżej 0,1 kg CO2 eq na tonę i często przyjmowane są jako wartość bliska zeru. Nie oznacza to jednak, że moduł ten można pomijać – konieczne jest każdorazowe zdefiniowanie scenariusza alternatywnego, szczególnie dla materiałów zanieczyszczonych lub niespełniających wymagań jakościowych. Kredyt środowiskowy obiegu zamkniętego Kluczowym zagadnieniem wpływającym na interpretację całej fazy C jest określenie momentu End of Waste. W zależności od przyjętej metodologii emisje związane z transportem i przetwarzaniem mogą być przypisane do końca życia poprzedniej nawierzchni lub do początku nowego cyklu produkcyjnego. Jeśli przyjmie się, że materiał przestaje być odpadem dopiero po przetworzeniu (po C3), emisje te pozostają w modułach C2–C3. Jeżeli natomiast stara nawierzchnia uzyskuje status produktu już po frezowaniu (po C1), wówczas emisje są przenoszone do modułów A1–A3 lub modułu D kolejnego cyklu życia. W przypadku mieszanek mineralno-asfaltowych moduł D ma szczególne znaczenie, ponieważ recykling jest tu powszechny i technologicznie dojrzały. Oznacza to, że materiał odzyskany w fazie C nie kończy swojego życia jako odpad, lecz staje się pełnowartościowym zamiennikiem surowców pierwotnych, takich jak kruszywo czy asfalt. Dzięki temu możliwe jest wykazanie tzw. kredytu środowiskowego, wynikającego z unikniętej produkcji materiałów pierwotnych, która jest najbardziej emisyjnym etapem całego cyklu życia. Warto podkreślić, że wielkość tego efektu jest bezpośrednio uzależniona od przyjętego scenariusza w modułach C1–C4. To właśnie tam określa się, jaka część materiału zostanie rzeczywiście poddana recyklingowi, w jakiej jakości oraz do jakiego zastosowania trafi. Im wyższy poziom recyklingu „wysokiej jakości” (np. powrót do mieszanek asfaltowych), tym większe korzyści można przypisać w module D. Z kolei scenariusze zakładające downcycling lub częściowe straty materiałowe będą prowadziły do ograniczenia tego efektu. Z tego względu moduł D nie powinien być analizowany w oderwaniu od fazy końca uły C1–C4 w analizie LCA
NAWIERZCHNIE dr inż. Oliwia Merska Dyrektor ds. Laboratorium i Innowacji EUROVIA Polska S.A Wiarygodna ocena środowiskowa nawierzchni Moduły C1–C4 mają relatywnie niewielki udział w całkowitym śladzie węglowym mieszanek mineralno-asfaltowych – najczęściej wartość ta nie przekracza 10% – jednak ich znaczenie nie powinno być marginalizowane. To właśnie na tym etapie decyduje się o możliwości odzysku materiałów i efektywności gospodarki o obiegu zamkniętym. Prawidłowe modelowanie tej fazy, w tym określenie scenariuszy transportowych, technologii przetwarzania oraz punktu EoW, stanowi klucz do wiarygodnej oceny środowiskowej nawierzchni oraz świadomego projektowania bardziej zrównoważonych systemów drogowych. życia, lecz jako jej bezpośrednia konsekwencja. W praktyce stanowi on kluczowy element interpretacyjny wyników LCA dla nawierzchni asfaltowych, ponieważ w tym module uwidacznia się rzeczywisty potencjał gospodarki o obiegu zamkniętym i przewaga technologii umożliwiających efektywne wykorzystanie materiałów z recyklingu. Różne kraje, odmienne strategie Analiza praktyk stosowanych w krajach Starego Kontynentu pokazuje wyraźne zróżnicowanie podejść do modelowania fazy końca życia. W Skandynawii, w tym w Szwecji czy Norwegii, przyjmuje się niemal pełny recykling mieszanek asfaltowych, a moduł C4 praktycznie nie występuje. System jest wspierany przez dobrze rozwiniętą infrastrukturę przetwórczą oraz transport na krótkie odległości (co dodatkowo ogranicza emisje w module C2). Duży nacisk kładzie się jednocześnie na moduł D, w którym szczegółowo analizowane są korzyści wynikające z zastąpienia surowców pierwotnych materiałem odzyskanym. W Europie Zachodniej podejście jest bardziej zróżnicowane, lecz charakteryzuje się wysokim stopniem zaawansowania metodologicznego. Holandia rozwija model recyklingu zamkniętego, w którym materiał z warstw ścieralnych wykorzystywany jest ponownie w tej samej funkcji, co wymaga bardzo dokładnego modelowania procesów C3. Niemcy z kolei dużą wagę przykładają do szczegółowego odwzorowania procesów technologicznych, w tym różnic pomiędzy asfaltami modyfikowanymi a niemodyfikowanymi, co wpływa na emisje zarówno w C1, jak i C3. W krajach Europy Środkowo-Wschodniej, w tym w Polsce, systemy LCA znajdują się w fazie intensywnego rozwoju. Analizy często opierają się często na danych literaturowych oraz bazach ogólnych, takich jak Ecoinvent. Typowe scenariusze zakładają wykorzystanie 90–95% destruktu w procesach recyklingu, przy czym pozostała część, zanieczyszczona lub niespełniająca wymagań, trafia do unieszkodliwienia. W tym regionie szczególnego znaczenia nabiera również miks energetyczny, który wpływa na wyniki emisji w module C3. W Stanach Zjednoczonych podejście do analizy cyklu życia tradycyjnie koncentruje się na etapie produkcji, jednak również tam obserwuje się rosnące zainteresowanie fazą końca życia. Programy środowiskowe, takie jak Buy Clean, stopniowo rozszerzają zakres analiz, co może prowadzić do większej standaryzacji metodologii w przyszłości. Polskie standardy oceny środowiskowej Obecnie w Polsce prowadzone są intensywne prace nad ujednoliceniem podejścia do oceny środowiskowej nawierzchni asfaltowych. Kluczową rolę w tym procesie odgrywa Instytut Badawczy Dróg i Mostów (IBDiM), w ramach którego funkcjonuje dedykowana grupa robocza zajmująca się analizą poszczególnych modułów cyklu życia. Celem tych działań jest wypracowanie krajowych zasad obliczeniowych w postaci dokumentu cPCR (ang. complementary Product Category Rules), dostosowanego do specyfiki polskiego rynku. W prace te zaangażowane jest Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych, które jako czynny uczestnik grupy roboczej wnosi doświadczenie branżowe i praktyczne spojrzenie na procesy produkcji, wbudowywania oraz recyklingu mieszanek mineralno- -asfaltowych. Synergiczne działania środowiska naukowego i branżowego mają na celu stworzenie spójnych, wiarygodnych i możliwych do zastosowania w praktyce wytycznych, które będą stanowiły podstawę do dalszego rozwoju deklaracji środowiskowych EPD w Polsce. 16
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=