05 NAWIERZCHNIE takich jak wytyczne GDDKiA dotyczące pozyskiwania i oceny destruktu czy projektowania mieszanek z granulatem asfaltowym to wciąż mówimy o poziomie znacznie niższym niż europejska średnia. Z mojego punktu widzenia największa różnica między Polską a krajami przodującymi w recyklingu nawierzchni asfaltowych polega nie na braku technologii, lecz na sposobie funkcjonowania systemu. W Europie recykling jest traktowany jako standard techniczny i element gospodarki o obiegu zamkniętym, w Polsce natomiast wciąż bardzo wiele zależy od lokalnych interpretacji przepisów, dostępu do certyfikowanych frakcji granulatu czy choćby polityki kontraktowej zamawiających. Patrząc realnie, jesteśmy dziś na etapie przejściowym – mamy kompetencje, rośnie świadomość branży, a kierunek zmian jest zgodny z europejskimi standardami. W przestrzeni publicznej coraz częściej mówi się o redukcji śladu węglowego w budownictwie drogowym. Które działania w technologii asfaltowej mają dziś największy potencjał redukcyjny: materiały, technologie, organizacja procesów, a może zmiany w wymaganiach kontraktowych? Sukces w redukcji śladu węglowego w budownictwie drogowym jest wypadkową kilku elementów, m.in. materiałów, technologii, organizacji procesów oraz odpowiednio ustawionych wymagań kontraktowych. Dopiero kiedy zaczynają one istnieć w symbiozie, równolegle, pojawia się szansa na dekarbonizację sektora. Kluczową rolę odgrywają Układanie mieszanki mineralno-asfaltowej na autostradzie A2 w miejscowości Trzciel, mat. prasowe EUROVIA Polska Największa różnica między Polską a krajami przodującymi w recyklingu nawierzchni asfaltowych polega nie na braku technologii, lecz na odmiennych podejściach do rozwijania gospodarki o obiegu zamkniętym.
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=