KWARTALNIK POLSKIEGO STOWARZYSZENIA WYKONAWCÓW NAWIERZCHNI ASFALTOWYCH ISSN 1734-1434 WWW. NAWIERZCHNIEASFALTOWE.PL NAWIERZCHNIE NR 01 // 2026 16 Deklaracje środowiskowe produktu (EPD) Polimeroasfalty – trwałość na lata 10 Innowacje w drogownictwie zaczynają się od odwagi decyzyjnej 04
02 NAWIERZCHNIE Innowacje w drogownictwie zaczynają się od odwagi decyzyjnej 04 Deklaracje środowiskowe produktu (EPD) dla mieszanek mineralno-asfaltowych jako narzędzie dekarbonizacji budowy nawierzchni drogowych 10 Polimeroasfalty – trwałość na lata 16 Spis treści 10 04 16
03 NAWIERZCHNIE Szanowni Państwo, Konflikt na Bliskim Wschodzie wywołał w pierwszym tygodniu marca niepokój i wzrost cen na rynkach paliw i energii. Cena ropy Brent przekroczyła barierę 100 USD za baryłkę (01.03.2026), osiągając najwyższe poziomy od 2024 r. Prawdopodobne jest także ryzyko dalszych wzrostów – szczególnie jeśli dojdzie do uszkodzenia rafinerii w regionie konfliktu i/lub trwałego zablokowania jednego z najważniejszych węzłów energetycznych na świecie – cieśniny Ormuz, będącej istotną morską trasą eksportową dla ropy naftowej pochodzącej z: Iranu, Arabii Saudyjskiej, Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Bahrajnu, Kuwejtu oraz Iraku. Kraje azjatyckie importują łącznie aż 89%, natomiast Europa blisko 4% ropy naftowej i kondensatu, które przepływają przez wspomniany szlak wodny (źródło: U.S. Energy Information Administration). Jeśli konflikt na Bliskim Wschodzie będzie trwał krótko, a członkowie OPEC+ dodatkowo zwiększą wydobycie ropy naftowej, wpływ tej sytuacji może jedynie okresowo podnieść ceny produktów ropopochodnych. W scenariuszu bazowym analitycy zakładają cenę 85 USD za baryłkę ropy w całym 2026 r., biorąc pod uwagę przejściowe zakłócenia dostaw. Bardzo dziękujemy za szeroki odzew i gotowość do zaangażowania się w prace grupy „Jakość i technologia”, powstałej w ramach Forum Inwestycyjnego GDDKiA. Otrzymaliśmy ponad 50 zgłoszeń – tak duże zainteresowanie tą inicjatywą pokazuje, że wspólnie możemy wypracować realne i wartościowe dla branży rozwiązania techniczne i doprecyzować kwestie formalne. Forum realizuje swoją misję i działania w ramach posiedzeń ogólnych oraz poprzez pracę prezydium i grup roboczych, które koncentrują się na wybranych aspektach przygotowania i realizacji inwestycji infrastrukturalnych. Cieszymy się, że tak wielu członków naszej organizacji wyraziło gotowość do aktywnego uczestnictwa i współpracy w tym dialogu. Dziękujemy także GDDKiA za otwartość, gotowość do współpracy i zaufanie. Najnowsze wydanie kwartalnika poświęcamy zagadnieniom związanym z trwałością dróg oraz dekarbonizacji nawierzchni drogowych w tym wdrożeniu EPD (od ang. Environmental Product Declaration). Gorąco polecam m.in. wywiad z dr inż. Oliwią Merską, Dyrektorem ds. Innowacji w Grupie VINCI Construction Polska i członkinią zarządu PSWNA. W rozmowie dzieli się ona z nami swoimi doświadczeniami z implementacji innowacyjnych rozwiązań i przekazuje szereg cennych wskazówek dotyczących systemowego wdrażania innowacji w naszej branży. Dziękujemy za zaufanie i serdecznie zapraszamy do lektury, wyrażając jednocześnie głęboką nadzieję, że publikowane treści będą inspiracją do dalszego rozwoju oraz doskonalenia rozwiązań technicznych. dr inż. Ewelina Karp-Kręglicka prezes zarządu Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych
04 NAWIERZCHNIE Nowoczesne drogownictwo coraz mocniej opiera się na innowacjach, cyfryzacji i gospodarce o obiegu zamkniętym. Jednak – jak podkreśla dr inż. Oliwia Merska z VINCI Construction Polska – największą barierą rozwoju nie są dziś technologie, lecz sposób myślenia o inwestycjach. Jak doświadczenia pracy naukowej wpływają na Pani podejście do innowacji i decyzji wdrożeniowych w dużej grupie budowlanej, takiej jak VINCI Construction Polska? Realizacja doktoratu wdrożeniowego pozwoliła mi wypracować sposób myślenia, z jakim dziś podchodzę do innowacji. Prowadzenie prac badawczych uczy, że każde rozwiązanie – nawet najbardziej obiecujące – musi przejść ścieżkę weryfikacji, zanim zostanie wdrożone w skali przemysłowej. Co to oznacza w praktyce w VINCI Construction? Każdy projekt innowacyjny rozpoczyna się od zdefiniowania potrzeb biznesowych i parametrów sukcesu, przeprowadzenia researchu rozwiązań już dostępnych na rynku i szczegółowej analizy: nie tylko potencjału biznesowego, ale także ograniczeń płynących z wielu aspektów, np. środowiskowych, związanych z bezpieczeństwem itp. Systemowe podejście pozwala nam Innowacje w drogownictwie zaczynają się od odwagi decyzyjnej nie ulegać modom i trendom, a rozwiązania, które wybieramy, są nie tylko ciekawe, ale przede wszystkim skalowalne i biznesowo uzasadnione. Recykling mieszanek mineralno-asfaltowych to jeden z kluczowych obszarów Pani działalności. Na jakim etapie jest dziś Polska na tle Europy, jeśli chodzi o realne – a nie tylko deklarowane – wykorzystanie materiałów z recyklingu w nawierzchniach? Jeśli zamiast na deklaracjach skupimy się na faktach, to widać wyraźnie, że Polska wciąż jest na etapie nadrabiania dystansu do Europy Zachodniej. W wielu krajach europejskich udział materiału odzyskanego (RAP) w produkcji nowych mieszanek osiąga poziom, który u nas dopiero zaczyna być przedmiotem dyskusji. Choć w ostatnich latach widzimy wyraźną poprawę zarówno pod względem wytwórni przystosowanych do pracy z granulatem, jak i jakości dokumentów technicznych, Dr inż. Oliwia Merska Dyrektor ds. Innowacji w Grupie VINCI Construction Polska Odpowiada za rozwijanie i wdrażanie rozwiązań zwiększających efektywność i zrównoważone budownictwo. Koncentruje się na recyklingu mieszanek mineralno-asfaltowych, redukcji śladu węglowego, wdrażaniu rozwiązań opartych na wiedzy technicznej oraz budowaniu kultury innowacji odpowiadającej na potrzeby biznesu. Koordynuje współpracę z uczelniami i ośrodkami badawczymi. Absolwentka Wydziału Budownictwa i Architektury Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego w Szczecinie oraz Wydziału Fizyki Uniwersytetu Szczecińskiego. Ukończyła studia podyplomowe w zakresie zarządzania jakością. W 2025 r. uzyskała stopień doktora nauk technicznych w dziedzinie budownictwa. Członek Zarządu PSWNA od 2020 r.
05 NAWIERZCHNIE takich jak wytyczne GDDKiA dotyczące pozyskiwania i oceny destruktu czy projektowania mieszanek z granulatem asfaltowym to wciąż mówimy o poziomie znacznie niższym niż europejska średnia. Z mojego punktu widzenia największa różnica między Polską a krajami przodującymi w recyklingu nawierzchni asfaltowych polega nie na braku technologii, lecz na sposobie funkcjonowania systemu. W Europie recykling jest traktowany jako standard techniczny i element gospodarki o obiegu zamkniętym, w Polsce natomiast wciąż bardzo wiele zależy od lokalnych interpretacji przepisów, dostępu do certyfikowanych frakcji granulatu czy choćby polityki kontraktowej zamawiających. Patrząc realnie, jesteśmy dziś na etapie przejściowym – mamy kompetencje, rośnie świadomość branży, a kierunek zmian jest zgodny z europejskimi standardami. W przestrzeni publicznej coraz częściej mówi się o redukcji śladu węglowego w budownictwie drogowym. Które działania w technologii asfaltowej mają dziś największy potencjał redukcyjny: materiały, technologie, organizacja procesów, a może zmiany w wymaganiach kontraktowych? Sukces w redukcji śladu węglowego w budownictwie drogowym jest wypadkową kilku elementów, m.in. materiałów, technologii, organizacji procesów oraz odpowiednio ustawionych wymagań kontraktowych. Dopiero kiedy zaczynają one istnieć w symbiozie, równolegle, pojawia się szansa na dekarbonizację sektora. Kluczową rolę odgrywają Układanie mieszanki mineralno-asfaltowej na autostradzie A2 w miejscowości Trzciel, mat. prasowe EUROVIA Polska Największa różnica między Polską a krajami przodującymi w recyklingu nawierzchni asfaltowych polega nie na braku technologii, lecz na odmiennych podejściach do rozwijania gospodarki o obiegu zamkniętym.
06 NAWIERZCHNIE Realizacja robót nawierzchniowych na Trasie Zamkowej w Szczecinie, mat. prasowe EUROVIA Polska materiały o niższym śladzie węglowym. Rosnący udział destruktu asfaltowego znacząco zmniejsza emisje związane z produkcją pierwotnych surowców, a przejście na mieszanki produkowane w niższych temperaturach pozwala ograniczyć zużycie energii w wytwórniach i zmniejszyć emisje związane z produkcją. Z kolei modernizacja zakładów oraz doposażenie ich w instalacje umożliwiające pracę z wysokimi udziałami granulatu (np. czarny bęben), a także cyfryzacja procesów produkcji w naturalny sposób przekładają się na mniejszy ślad węglowy i większą efektywność. Czy to wystarczy? To tylko pierwszy krok. Organizacja procesu budowlanego ma równie duże znaczenie jak technologia i materiały. Optymalizacja logistyki transportu mieszanek, ograniczanie pustych przebiegów, efektywniejsze planowanie pracy ekip oraz stosowanie narzędzi cyfrowych do monitorowania parametrów produkcji i wbudowania potrafią przynieść wymierne redukcje emisji dwutlenku węgla. W sektorze, w którym sprzęt i transport odpowiadają za dużą część śladu węglowego, każda poprawa efektywności przekłada się na realne oszczędności emisyjne. Ostatnim, ale często decydującym elementem, są wymagania kontraktowe. To one wyznaczają granice tego, co w ogóle ma szansę zostać wdrożone. Jeżeli specyfikacje narzucają konkretne minimalne poziomy wykorzystania materiałów z recyklingu, dopuszczają technologie niskoemisyjne lub premiują rozwiązania
07 NAWIERZCHNIE o dłuższym cyklu życia, wykonawcy mogą świadomie wybierać technologie redukujące ślad węglowy, zamiast kierować się wyłącznie najniższą ceną. Brak takich zapisów powoduje natomiast, że innowacje pozostają na poziomie dobrych praktyk jednostkowych, a nie standardu rynkowego. W VINCI Construction Polska kładzie się duży nacisk na zrównoważone budownictwo i innowacje systemowe. Nad czym Państwo obecnie pracują? Jednym z naszych kluczowych kierunków jest rozwój niskoemisyjnych materiałów, zwłaszcza betonu. Grupa rozwija i wdraża niskoemisyjne betony z rodziny Exegy®, które pozwalają zmniejszyć emisję dwutlenku węgla nawet o 60% w porównaniu z tradycyjnymi mieszankami, przy zachowaniu tej samej wytrzymałości i trwałości. W projektach infrastrukturalnych intensywnie inwestujemy w recykling i gospodarkę o obiegu zamkniętym, łącząc redukcję emisji z ograniczeniem zużycia surowców. Wśród intensywnie rozwijanych rozwiązań, które już wdrażamy w ramach VINCI Construction Polska, jest Power Road® – technologia opracowana przez Eurovię, która zamienia drogę w źródło odnawialnej energii cieplnej. To przykład innowacji systemowej, która łączy w sobie myślenie infrastrukturalne, energetyczne i środowiskowe. W coraz większej liczbie projektów stosujemy również zasady eco-design, opierające się na podejściu „unikaj – redukuj – zastępuj”. Oznacza to projektowanie inwestycji tak, aby już na etapie koncepcji ograniczać zapotrzebowanie na zasoby, zmniejszać ślad środowiskowy oraz optymalizować geometrię, technologię i wybór materiałów. To podejście jest dziś standardem zwłaszcza w projektach o dużej skali, gdzie najmniejsza zmiana na początku procesu może przełożyć się na ogromny efekt środowiskowy w całym cyklu życia obiektu. Czy polski rynek zamówień publicznych jest już gotowy, by premiować rozwiązania niskoemisyjne i innowacyjne, nawet jeśli oznaczają one zmianę dotychczasowych standardów? W tym zakresie widzę wiele rozbieżności. Z jednej strony administracja deklaruje chęć transformacji, przekazując ok. 505 mln zł na rozwój innowacyjnych zamówień publicznych w ramach FENG (Fundusze Europejskie dla Nowoczesnej Gospodarki na lata 2021–2027), z drugiej zaś strony zamawiający wciąż częściej wybierają rozwiązania najtańsze, mieszczące się w dobrze znanych standardach technicznych, które minimalizują ryzyko proceduralne. Podobnie Polski Fundusz Rozwoju podkreśla, że polskie prawo zamówień publicznych zawiera narzędzia sprzyjające wdrażaniu nowatorskich rozwiązań, takie jak wstępne konsultacje rynkowe czy partnerstwo innowacyjne. Jednocześnie dane Urzędu Zamówień Publicznych pokazują, że w 2023 r. nie udzielono ani jednego zamówienia w trybie partnerstwa innowacyjnego, co najlepiej świadczy o tym, że realna gotowość rynku jest nadal niewielka. Moim zdaniem polski rynek jest przygotowany teoretycznie, ale nie widać tej gotowości w codziennej praktyce. Aby realnie premiować rozwiązania niskoemisyjne i innowacyjne, potrzebujemy przede wszystkim bardziej odważnych decyzji zamawiających oraz odejścia od dominacji ceny na rzecz jakości, innowacyjności i wpływu na środowisko. Proszę opowiedzieć, z perspektywy wykonawczej dyrektora ds. innowacji, jak przekładać innowacje i wyniki badań na praktykę kontraktową w warunkach presji czasu, kosztów i specyfikacji technicznych? Z mojej perspektywy przekładanie badań na praktykę w warunkach prowadzenia budowy polega na trzech kluczowych elementach: wczesnym dialogu z zamawiającym, mądrym przygotowaniu oraz konsekwentnej pracy z zespołem wykonawczym. Często jest to balansowanie między ambicją technologiczną a twardymi realiami budowy (ograniczeniami czasu, kosztów i specyfikacji technicznej). Nawet najlepsze Przekładanie badań na praktykę w warunkach prowadzenia budowy polega na trzech kluczowych elementach: wczesnym dialogu z zamawiającym, mądrym przygotowaniu oraz konsekwentnej pracy z zespołem wykonawczym. Często jest to balansowanie między ambicją technologiczną a twardymi realiami budowy.
08 NAWIERZCHNIE technologie nie przyniosą efektu, jeśli nie potrafimy ich wpisać w rytm budowy i oczekiwania wszystkich interesariuszy. Podstawą w tym przypadku jest dla mnie bardzo wczesne angażowanie innowacji czy optymalizacji w cykl życia projektu. Nie bez znaczenia jest również pokazanie, że proponowane rozwiązanie przynosi realne korzyści, np. przyspiesza proces budowlany, zmniejsza emisje, obniża koszty w cyklu życia itp. Na koniec warto podkreślić, że innowację w kontrakcie da się wdrożyć tylko wtedy, gdy jest ona osadzona w kulturze organizacyjnej budowy. Zespoły muszą rozumieć, po co to robimy, jakie są korzyści i w jaki sposób zmieni to ich pracę. Dlatego tak ważne jest tworzenie środowiska, w którym inżynierowie i kierownicy budów są partnerami w procesie wdrażania innowacji, a nie jedynie wykonawcami poleceń. Branża asfaltowa w Polsce żyje dziś m.in. wahaniami rynku inwestycji publicznych, kosztami energii i surowców oraz dostępnością kadr. Które z tych wyzwań uważa Pani za najbardziej krytyczne w perspektywie najbliższych 5–10 lat? W najbliższej dekadzie to właśnie brak ludzi będzie najbardziej ograniczał skalę produkcji i efektywność projektów. Branża drogowa starzeje się, a niewielu młodych ludzi wybiera zawody techniczne, szczególnie te związane z ciężkimi pracami terenowymi. W mojej codziennej pracy widzę wyraźnie, że braki kadrowe przekładają się na wszystko: na jakość, bezpieczeństwo, zdolność do planowania, czas i koszty. Możemy modernizować wytwórnie, inwestować w niskoemisyjne rozwiązania czy rozwijać cyfryzację, ale jeśli nie będziemy mieli zespołów z odpowiednimi kompetencjami, te technologie zostaną poddane ograniczeniom operacyjnym. Automatyzacja i cyfryzacja będą się rozwijały, ale nie zastąpią całkowicie operatorów, laborantów, majstrów oraz doświadczonych inżynierów. Jest Pani członkiem Zarządu PSWNA i skarbnikiem Stowarzyszenia. Jaką rolę, Pani zdaniem, powinny dziś pełnić organizacje branżowe: opiniotwórczą, edukacyjną, a może aktywnego partnera administracji publicznej? Z perspektywy członka Zarządu PSWNA i równocześnie osoby pracującej po stronie wykonawcy widzę bardzo wyraźnie, że organizacje branżowe muszą dziś pełnić kilka ról jednocześnie, ale w zupełnie innym wymiarze niż jeszcze kilka lat temu. Sama funkcja opiniotwórcza, która do niedawna opierała się głównie na formułowaniu ogólnych stanowisk, już nie wystarcza. Teraz członkowie stowarzyszeń branżowych wnoszą do debaty publicznej wkład oparty na faktach, danych, wynikach badań, wieloletnim doświadczeniu z wdrożeń i wiedzy o technicznych konsekwencjach regulacji, zanim te regulacje trafią na budowy. I to jest odpowiedzialność, którą stowarzyszenia powinny podejmować o wiele odważniej. Jak już wspomniałam, branża zmienia się dynamicznie – jesteśmy świadkami transformacji cyfrowej, środowiskowej czy choćby kadrowej. Rynek oczekuje, że stowarzyszenia będą silnym głosem merytorycznym i wsparciem w przejściu przez te zmiany. Administracja publiczna również stoi dziś przed ogromną presją: musi pogodzić bezpieczeństwo, wymagania środowiskowe, efektywność ekonomiczną, neutralność klimatyczną i presję inwestycyjną. Nie da się tego zrobić bez dialogu z wykonawcami, dlatego organizacje branżowe stają się partnerem do rozmów na wiele istotnych tematów dotykających całego środowiska. Jakie bariery wciąż utrudniają transfer wiedzy z nauki do praktyki drogowej i co, Pani zdaniem, należałoby zmienić po obu stronach? Z perspektywy osoby, która od lat pracuje na styku nauki i praktyki wykonawczej, widzę bardzo wyraźnie, że transfer wiedzy do drogownictwa nie jest blokowany przez brak badań, ale przez brak dobrych praktyk, które pozwalają tę wiedzę wprowadzić w życie. Środowisko naukowe w Polsce ma ogromny potencjał, ale nie zawsze działa w rytmie, którego potrzebuje infrastruktura. Największy problem to rozbieżność oczekiwań: nauka funkcjonuje w perspektywie grantów, publikacji i długich horyzontów badawczych, natomiast branża drogowa pracuje w reżimie czasu, kosztów i harmonogramów kontraktowych. Aby realnie premiować rozwiązania niskoemisyjne i innowacyjne, potrzebujemy przede wszystkim bardziej odważnych decyzji zamawiających oraz odejścia od dominacji ceny na rzecz jakości, innowacyjności i wpływu na środowisko.
09 NAWIERZCHNIE Układ drogowy w mieście Szczecinek, mat. prasowe EUROVIA Polska W mojej opinii kluczem jest wypracowanie takiego modelu współpracy, w którym nauka i praktyka funkcjonują jak dwa elementy jednego ekosystemu, a nie dwa oddzielne światy. Dziś świetnie działa to w krajach, które prowadzą politykę problem driven research: zamawiający i sektor wskazują wyzwanie, nauka i przemysł pracują nad rozwiązaniem, a rynek je później adaptuje. I co najważniejsze: takie mechanizmy zaczynają w Polsce realnie działać. Dobrym przykładem są doktoraty wdrożeniowe, które już dziś łączą środowisko akademickie z firmami i pozwalają prowadzić badania wprost odpowiadające na potrzeby rynku oraz testować nowe technologie w rzeczywistych warunkach. Jakiej zmiany w polskiej branży asfaltowej życzyłaby sobie Pani najbardziej: w podejściu do jakości, innowacji, dialogu na linii inwestor – wykonawca czy może w długofalowym planowaniu infrastruktury? Jeśli miałabym wybrać jedną zmianę, której naprawdę życzę polskiej branży asfaltowej, byłoby to więcej odwagi w sięganiu po innowacje, tak aby nowatorskie rozwiązania nie musiały najpierw udowadniać swojej wartości w innych krajach europejskich, zanim zapali się dla nich zielone światło na naszych, polskich drogach.
NAWIERZCHNIE 10 Postępujące zmiany klimatyczne wymuszają na całej gospodarce, w tym na sektorze drogowym, ograniczanie wpływu działalności na środowisko. Branża asfaltowa znajduje się pod presją, aby przejść na ścieżkę neutralności klimatycznej poprzez systematyczne ograniczanie śladu węglowego materiałów i procesów, szczególnie poprzez redukcję emisji gazów cieplarnianych powiązanych z cyklem życia nawierzchni. Deklaracje środowiskowe produktu (EPD) Analizy scenariuszy wzrostu średniej temperatury na świecie o 1,5°C, a nawet o 2,5°C pokazują istotny wzrost ryzyka występowania powodzi, częstszych fal upałów, szybszego zaniku arktycznego lodu (pociągającego za sobą zagrożenia związane m.in. z podnoszeniem się poziomu morza), a także utraty bioróżnorodności. Tymczasem pesymistyczny scenariusz podniesienia się globalnej temperatury, jeżeli utrzymany zostanie status quo i nie dojdzie do aktywnej redukcji emisji gazów cieplarnianych, zakłada wzrost temperatury aż o 4,5°C. W obliczu tych prognoz konieczne jest podejmowanie skoordynowanych działań na wielu płaszczyznach – od decyzji systemowych i gospodarczych, po codzienne wybory społeczne i indywidualne – aby skutecznie ograniczać skalę zagrożeń klimatycznych. Branża asfaltowa nie jest wyjątkiem i tak jak inne sektory gospodarki znajduje się pod presją, aby przejść na ścieżkę neutralności klimatycznej poprzez systematyczne ograniczanie śladu węglowego materiałów i procesów. Proces redukcji śladu węglowego drogownictwa – rozumiany jako stopniowa dekarbonizacja materiałów, technologii i całych konstrukcji nawierzchni – musi rozpocząć się od wiarygodnego pomiaru wpływu środowiskowego poszczególnych wyrobów budowlanych. W tym kontekście deklaracje środowiskowe produktu (EPD, od ang. Environmental Product Declaration) są dla budownictwa tym, czym szczegółowe etykiety na opakowaniach żywności są dla zdrowego i zbilansowanego odżywiania człowieka: dostarczają przejrzystych, znormalizowanych i zweryfikowanych informacji, bez których nie da się ani świadomie wybierać, ani skutecznie poprawiać jakości „diety materiałowej” infrastruktury. Jednym z najważniejszych narzędzi pozwalających mierzyć ten wpływ i nim zarządzać są środowiskowe analizy cyklu życia (LCA, od ang. Life Cycle Assessment), oparte na zweryfikowanych deklaracjach środowiskowych produktu (EPD) dla poszczególnych materiałów do budowy nawierzchni. Dlatego wprowadzenie EPD dla materiałów do budowy dróg należy traktować jako warunek konieczny do rozpoczęcia realnego procesu dekarbonizacji sektora, a nie jedynie opcjonalny element raportowania. 1. Mapa dojścia do neutralności klimatycznej branży asfaltowej do 2050 r. European Asphalt Pavement Association (EAPA) w dokumencie „Towards Net Zero – A Decarbonisation Roadmap for the Asphalt Industry 2024” opracowało dla przemysłu asfaltowego szczegółową mapę dochodzenia do neutralności klimatycznej, wskazując kluczowe obszary redukcji emisji do roku 2030 i 2050. W perspektywie 2030 najważniejsze kierunki to: • obniżenie temperatury wytwarzania mieszanki, • zwiększenie poziomu cyrkularności (recyklingu i ponownego wykorzystania materiałów), • dekarbonizacja paliw stosowanych w wytwórniach • ograniczanie wilgotności kruszyw i destruktu przed suszeniem. Łączna redukcja emisji CO2 w branży asfaltowej w stosunku do poziomu z 1990 r., wynikająca z wdrożenia tych działań, szacowana jest na ok. 56%, co pokazuje skalę usprawnień możliwych do wdrożenia jeszcze przed rokiem 2030. dla mieszanek mineralno-asfaltowych (MMA) jako narzędzie dekarbonizacji przy budowie nawierzchni drogowych
NAWIERZCHNIE 11 Mapa dojścia do neutralności klimatycznej branży asfaltowej do 2050 r. 101 kg-CO2/t 0 1990 2024 2050 25 50 kg-CO2/t 75 100 65 kg CO2/t -2,2% Obniżona temperatura produkcji -12,3% Obieg zamknięty -14,1% Paliwa -11,4% Transport -5,2% Niskoemisyjne lepiszcza -4,9% Wilgotność Legenda: -4,0% Efektywność zakładu -1,4% Zbiorniki na asfalt -1,1% Efektywność instalacji <10% Inne -36% -100% Oprac. na pods. European Asphalt Pavement Association (EAPA). Towards Net Zero – A Decarbonisation Roadmap for the Asphalt Industry (2024) Zmiany technologiczne Energia Logistyka i spedycja Inne
NAWIERZCHNIE 12 Do 2050 r. mapa EAPA zakłada dalszą intensyfikację działań, w tym: • pełną dekarbonizację paliw w wytwórniach, • istotne zwiększenie udziału niskoemisyjnych lepiszczy, • dekarbonizację transportu materiałów i mieszanek, • poprawę efektywności energetycznej zakładów oraz sprzętu na budowie, • rozwój innowacyjnych technologii, takich jak asfalty półciepłe, mieszanki na zimno, systemy wychwytywania CO2, • dekarbonizację krajowych systemów elektroenergetycznych. Planowane redukcje przypisywane poszczególnym obszarom to m.in.: ponad 14 kg CO2/t dzięki dekarbonizacji paliw, ponad 12 kg CO2/t dzięki wzrostowi cyrkularności, ponad 11 kg CO2/t dzięki dekarbonizacji transportu oraz ok. 5 kg CO2/t dzięki wprowadzeniu niskoemisyjnych lepiszczy. Uzupełniająco zakłada się ciągłą poprawę efektywności energetycznej wytwórni i zbiorników lepiszcza oraz wdrażanie rozwiązań cyfrowych (np. narzędzi AI) do optymalizacji procesów, co ma przynieść dodatkowe jednostkowe redukcje emisji. 2. LCA dla nawierzchni podatnych i mieszanek mineralno-asfaltowych 2.1. Cykl życia nawierzchni podatnej wg EN 15804 Metoda LCA umożliwia kompleksową ocenę oddziaływania obiektu budowlanego na środowisko w całym cyklu życia od pozyskiwania surowców aż po etap końca życia i gospodarowania odpadami. W odniesieniu do nawierzchni podatnych norma EN 15804 rozróżnia następujące etapy: A – produkcji i wbudowania, B – użytkowania, C – końca życia, D – oddziaływań poza systemem, uwzględniających korzyści z recyklingu i ponownego wykorzystania. Schemat cyklu życia Utylizacja Przetwarzanie destruktu Gospodarka odpadami Transport granulatu asfaltowego Wydobycie i transport surowców A1 + A2 A3 C3 C4 C3 D Produkcja MMA Obciążenia i korzyści z recyklingu
NAWIERZCHNIE 13 nawierzchni podatnej Schemat cyklu życia nawierzchni podatnej obejmuje kolejno: wydobycie i transport surowców (A1–A2), produkcję MMA w wytwórni (A3), transport mieszanki na budowę (A4), wbudowanie i zagęszczanie (A5), eksploatację z uwzględnieniem konserwacji, napraw, wymian i remontów (B1–B5) oraz zużycia energii i wody (B6–B7), rozbiórkę z frezowaniem (C1), transport destruktu (C2), jego przetwarzanie i ewentualny recykling (C3), składowanie lub spalanie resztek (C4), a także korzyści i obciążenia wynikające z ponownego wykorzystania materiałów (D). 2.2. Cykl życia mieszanki mineralno-asfaltowej wg EN 15804 Dla mieszanek mineralno-asfaltowych w deklaracjach EPD obowiązkowo uwzględnia się moduły: A1–A3 (opcjonalnie mogą być również zawarte moduły A4–A5), C1–C4 oraz moduł D, zgodnie z zasadą „od kołyski do bramy z rozbiórką”. Natomiast standardowo nie uwzględnia się fazy użytkowania B, ponieważ pojedynczy materiał, z którego wykonana jest tylko jedna warstwa w całej wielowarstwowej konstrukcji nawierzchni, ma ograniczony wpływ na jej trwałość, procesy użytkowania i utrzymania oraz częstotliwość remontów. 2.3. Kategorie oddziaływań środowiskowych w LCA Standardowa analiza LCA ocenia szereg kategorii potencjalnych oddziaływań, takich jak: zmiana klimatu, zanieczyszczenie powietrza, zużycie zasobów naturalnych, bioróżnorodność, zużycie wody, zanieczyszczenie gleby oraz generowanie odpadów. Norma EN 15804 wprowadza zestaw wskaźników środowiskowych raportowanych w EPD, obejmujący m.in. potencjał globalnego ocieplenia (GWP), potencjał niszczenia warstwy ozonowej (ODP), potencjał zakwaszenia (AP), potencjał eutrofizacji (EP), potencjał tworzenia ozonu fotochemicznego (POCP) oraz potencjał uszczuplenia zasobów abiotycznych dla zasobów mineralnych (ang. ADP minerals) i paliw kopalnych (ang. ADP fossil). Wyniki LCA pozwalają Transport destruktu Rozbiórka C2 C1 A4 A5 Transport MMA Wbudowanie MMA B1–B7 1. Użytkowanie 2. Konserwacja 3. Naprawa 4. Wymiana 5. Remont 6. Zużycie energii 7. Zużycie wody
NAWIERZCHNIE 14 zidentyfikować etapy cyklu życia generujące największy wpływ środowiskowy i wskazać kierunki usprawnień technologicznych oraz projektowych. 3. Deklaracje środowiskowe produktu (EPD) typu III 3.1. Definicja i podstawy normatywne Deklaracja środowiskowa produktu (EPD) typu III, sporządzona zgodnie z normą EN 15804 i ISO 14025, jest zweryfikowanym, przejrzystym raportem ilościowym o wpływie wyrobu na środowisko, opartym na analizie LCA. EPD dla materiałów budowlanych – takich jak asfalt, cement, mieszanki mineralno- -asfaltowe, mieszanki betonowe oraz zbrojenie stalowe – umożliwia przeniesienie wyników LCA na poziom konkretnego wyrobu i jego zastosowania w obiekcie. EPD typu III pełni jednocześnie funkcję etykiety środowiskowej opracowywanej przez przemysł, poddawanej krytycznemu przeglądowi przez niezależną stronę trzecią w celu weryfikacji zgodności z PCR (ang. Product Category Rules), czyli zasadami kategorii produktu oraz właściwymi normami. Struktura typowej EPD obejmuje: opis producenta, opis wyrobu, opis cyklu życia i granic systemu, jednostkę funkcjonalną oraz okres odniesienia, zastosowane bazy danych LCI i założenia modelowe, schemat procesu produkcyjnego, skład surowcowy, rodzaje oraz ilości paliw, a także tabelaryczną prezentację wskaźników środowiskowych dla poszczególnych modułów cyklu życia. Kluczowe znaczenie ma tu dobór wiarygodnych danych i spójna metoda modelowania, określona w zasadach dotyczących kategorii produktu. 3.2. Rola EPD w praktyce inżynierskiej Deklaracje środowiskowe produktu (EPD) stanowią podstawę dla szeregu zastosowań praktycznych w sektorze budownictwa infrastrukturalnego, w tym dla zielonych zamówień publicznych, zarządzania środowiskowego w przedsiębiorstwach, projektowania konstrukcji nawierzchni oraz zarządzania siecią dróg. W zamówieniach publicznych EPD oraz oparte o nie analizy LCA całych konstrukcji czy budowli umożliwiają porównanie efektów środowiskowych konkurencyjnych materiałów, technologii czy typów konstrukcji nawierzchni, promując te rozwiązania, które cechują się niższym śladem węglowym oraz mniejszym zużyciem zasobów. Producenci mogą wykorzystywać okresowo aktualizowane deklaracje do monitorowania postępu w redukcji emisji oraz komunikowania wyników interesariuszom, natomiast zarządcy sieci drogowych – do tworzenia baz danych wykorzystywanych w LCA na poziomie sieci. 4. PCR i cPCR dla mieszanek mineralno-asfaltowych Zasady dotyczące kategorii produktów PCR (ang. Product Category Rules) definiują wymagania, wytyczne i metodykę opracowywania EPD dla określonych grup wyrobów, gwarantując przejrzystość i porównywalność pomiędzy produktami. Dla wyrobów budowlanych ogólne wymagania PCR określone są w normie EN 15804, ale dla specyficznych produktów – takich jak mieszanki mineralno-asfaltowe – niezbędne są uzupełniające zasady cPCR, dostosowane do szczególnych cech surowców, procesów produkcyjnych oraz funkcji użytkowych. W sektorze betonowym opracowano już zharmonizowaną normę europejską EN 16757, stanowiącą uzupełnienie cPCR dla betonu i elementów betonowych, która zwiększa precyzję i konsensus między interesariuszami. W obszarze mieszanek mineralno-asfaltowych aktualnie trwa opiniowanie projektu europejskiej specyfikacji technicznej „TS 18301 Road materials – Environmental product declarations – Product category rules complementary to EN 15804 for bituminous mixtures”. Dodatkowo kilka europejskich krajów opracowało własne uzupełniające zasady kategorii produktów dla mieszanek mineralno-asfaltowych wytwarzanych na ich terytorium. Uwzględniają one lokalną specyfikę produkcji materiałów wsadowych oraz charakterystyczną dla danej gospodarki emisyjność paliw, źródeł energii elektrycznej i transportu. W styczniu 2026 r., przy poparciu Ministerstwa Infrastruktury, rozpoczęły się prace Grupy Roboczej ds. opracowania cPCR dla mieszanek mineralno- ‑asfaltowych w Polsce. Celem grupy jest opracowanie dokumentu cPCR uzupełniającego normę PN‑EN 15804+A2 na poziomie krajowym. Ma on ujednolicić zasady przygotowywania EPD dla mieszanek mineralno‑asfaltowych, z uwzględnieniem zarówno specyfiki polskiego rynku, jak i wymogów europejskich, oraz wprowadzić zapisy sprzyjające uzyskiwaniu porównywalnych i transparentnych wyników oceny środowiskowej, co wymaga precyzyjnych, branżowo uzgodnionych zasad modelowania. W pracach Grupy uczestniczą reprezentanci wiodących organizacji branżowych, m.in. Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych, przedstawiciele producentów lepiszczy asfaltowych
NAWIERZCHNIE 15 oraz zarządcy infrastruktury drogowej, w tym przedstawiciele Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. 5. Dane do opracowania LCA i EPD Do opracowania wiarygodnych EPD niezbędne jest pozyskanie reprezentatywnych danych wejściowych dla modelu LCA. Dane te powinny obejmować przepływy materiałowe i energetyczne związane z produkcją oraz logistyką MMA. Główne źródła niezbędnych informacji to: dane uzyskiwane bezpośrednio od producentów (np. faktury zakupu paliw, energii, kruszyw, lepiszcza), branżowe bazy danych LCI (ang. Life Cycle Inventory) – np. Ecoinvent, dane publikowane przez organizacje branżowe – instytucje rządowe oraz raporty naukowe. Znaczenie ma również dokumentowanie pochodzenia danych i okresu, którego dotyczą, tak aby w razie potrzeby możliwa była weryfikacja ich aktualności i wiarygodności, zgodnie z wymaganiami EN 15941 dotyczącymi jakości danych. Jakość danych jest jednym z kluczowych czynników determinujących rzetelność wyników LCA i EPD, a więc także ich użyteczność w kontekście procesu decyzyjnego. Najwyżej cenione są dane pierwotne, zebrane bezpośrednio u producenta na podstawie pomiarów lub dokumentów księgowych, niżej plasują się dane wtórne z publikowanych baz LCI oraz dane ekstrapolowane w oparciu o trendy. Najmniej wiarygodne są dane zastępcze, przenoszone z procesów podobnych. Norma EN 15941 opisuje wymagania dotyczące wyboru i wykorzystania danych w ocenie środowiskowej wyrobów i obiektów budowlanych, co stanowi ważną podstawę dla opracowywania EPD w branży związanej z MMA. 6. Zastosowanie EPD w projektowaniu i zarządzaniu nawierzchniami Deklaracje środowiskowe produktu (EPD) dla mieszanek mineralno-asfaltowych dostarczają projektantom danych wejściowych niezbędnych do przeprowadzania ocen LCA całych konstrukcji nawierzchni w różnych scenariuszach materiałowych i eksploatacyjnych. Umożliwia to wielokryterialną optymalizację rozwiązań z uwzględnieniem nie tylko trwałości i kosztów całkowitych, ale także oddziaływania na klimat i inne elementy środowiska, np. zakwaszenie czy eutrofizację. Przykładowo: można porównywać konstrukcje o dłuższej trwałości, wykorzystujące mieszanki z niskoemisyjnymi lepiszczami i granulatem asfaltowym, z rozwiązaniami tradycyjnymi, identyfikując „wąskie gardła” emisji w powiązaniu z logistyką, energią czy procesami utrzymaniowymi. Na poziomie zarządzania siecią drogową uśrednione dane EPD dla branży mogą być wykorzystywane w systemach zarządzania nawierzchniami do wykonywania analiz LCA na poziomie sieci, wspierając strategiczne decyzje dotyczące remontów, wzmocnień oraz wyboru technologii. W zamówieniach publicznych uwzględnienie analiz LCA w kryteriach oceny ofert sprzyja rozwojowi rynku materiałów o mniejszym śladzie środowiskowym i stymuluje producentów do innowacji w zakresie surowców, technologii oraz efektywności energetycznej. 7. Podsumowanie Analizy środowiskowe cyklu życia (LCA), oparte na rzetelnych deklaracjach środowiskowych materiałów (EPD), stanowią niezbędny element systematycznego ograniczania śladu środowiskowego budowy i utrzymania nawierzchni asfaltowych, umożliwiając mierzalne zarządzanie wpływem materiałów i technologii. Brak dedykowanych cPCR dla mieszanek mineralno- -asfaltowych ogranicza dziś możliwość pełnego wykorzystania potencjału EPD w Polsce – zarówno w projektowaniu, jak i w zamówieniach publicznych oraz zarządzaniu siecią. Doświadczenia międzynarodowe, w tym mapa drogowa dekarbonizacji EAPA oraz istniejące cPCR z innych krajów, wskazują jasny kierunek rozwoju: standaryzację zasad raportowania, poprawę jakości danych i integrację EPD z praktyką inżynierską. Opracowanie krajowych cPCR dla MMA należy traktować jako ważny i potrzebny krok w stronę neutralności klimatycznej infrastruktury drogowej i rozwoju gospodarki o obiegu zamkniętym, umożliwiający świadome wybory techniczne i ekonomiczne, oparte na wiarygodnych danych środowiskowych. dr inż. Aleksander Zborowski Dyrektor ds. Badań i Rozwoju TPA Sp. z o.o.
NAWIERZCHNIE 16 Współczesne budownictwo drogowe przechodzi fundamentalną zmianę paradygmatu. Rosnące obciążenia ruchem, drastyczne zmiany klimatyczne oraz presja na zrównoważony rozwój sprawiły, że polimeroasfalty przestały być technologiczną ciekawostką, a stały się rynkowym standardem. Dziś to właśnie one gwarantują trwałość, która wykracza poza horyzont jednego pokolenia. Jeszcze dekadę temu polimeroasfalty, czyli asfalty modyfikowane polimerami (PMB, ang. Polymer Modified Bitumen), kojarzono niemal wyłącznie z nawierzchniami autostrad i pasów startowych. Obecnie sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Wymagania inwestorów – zarówno publicznych, jak i prywatnych – wyewoluowały w stronę maksymalizacji cyklu życia infrastruktury przy minimalizacji kosztów utrzymania. Konwencjonalne lepiszcza drogowe coraz częściej nie radzą sobie z wyzwaniami, jakie stawia przed nimi współczesny świat: falami ekstremalnych upałów, nagłymi przymrozkami i gigantycznym natężeniem ruchu w transPolimeroasfalty ‒ trwałość na lata porcie ciężkim. W tę lukę wchodzą asfalty modyfikowane polimerami, które oferują odporność i elastyczność nieosiągalną dla klasycznych materiałów, stając się kluczowym elementem ekologicznego i ekonomicznego podejścia do budowy dróg. Historia modyfikacji asfaltów w Polsce jest nierozerwalnie związana z modernizacją krajowego przemysłu rafineryjnego. Pionierem była Rafineria Trzebinia, gdzie już w 1994 roku uruchomiono produkcję pierwszych elastomeroasfaltów pod nazwą Elastofalt RT. Pod koniec lat 90. drogowcy zaczęli używać modyfikowanych polimerami lepiszczy
NAWIERZCHNIE 17 OLEXOBIT z firmy BP, a od roku 2001 lepiszczy ELASTOBIT z Rafinerii Gdańskiej. Dlaszy rozwój technologii wiąże się z rokiem 2006 i uruchomieniem w płockim kombinacie jednej z największych w Europie instalacji do produkcji PMB. Dzięki automatyzacji i systemom klasy DCS polskie zakłady (obecnie pod marką ORLEN Asfalt i linią produktów ORBITON) osiągnęły wydajność rzędu 600 ton na dobę, dostarczając lepiszcza zgodne z najbardziej rygorystycznymi normami PN-EN 14023. Dzisiaj polimeroasfalty są istotną częścią oferty polskich producentów asfaltu. Na czym polega przewaga PMB? Polimeroasfalt to zaawansowane lepiszcze powstające w wyniku wprowadzenia do asfaltu bazowego odpowiednio dobranych polimerów. Proces ten nie jest jedynie mechanicznym mieszaniem składników, lecz skomplikowaną operacją technologiczną, mającą na celu zmianę struktury koloidalnej asfaltu. Dzięki modyfikacji lepiszcze zyskuje „pamięć kształtu” oraz znacznie szerszy zakres temperatur eksploatacyjnych. Główną zaletą PMB jest poprawa kluczowych parametrów mechanicznych. Cechuje je zwiększona sztywność w wysokich temperaturach (odporność na koleinowanie) przy jednoczesnym zachowaniu elastyczności w niskich temperaturach (odporność na spękania termiczne). Dodatkowo polimery poprawiają adhezję lepiszcza do kruszywa, co bezpośrednio przekłada się na wyższą odporność nawierzchni na działanie wody i mrozu. Od elastomerów po nanotechnologię Wybór konkretnego modyfikatora determinuje końcowe właściwości mieszanki mineralno-asfaltowej. Obecnie rynek zdominowany jest przez dwie główne grupy dodatków polimerowych: • Elastomery – to najpopularniejsza grupa modyfikatorów, charakteryzująca się sprężystością natychmiastową i opóźnioną (nawrót sprężysty), szerokim temperaturowym zakresem lepkosprężystości oraz korzystną odpornością na odkształcenia trwałe, pękanie zmęczeniowe i termiczne, co jest kluczowe przy budowie dróg o najwyższym obciążeniu ruchem oraz obiektów mostowych. • Plastomery – stanowią ogniwo pośrednie między tworzywami sztucznymi a elastomerami. Ich zadaniem jest przede wszystkim zwiększenie sztywności i odporności na deformacje trwałe w wysokich temperaturach w porównaniu z asfaltem wyjściowym (natomiast zazwyczaj ich właściwości niskotemperaturowe nie są lepsze niż asfaltu wyjściowego). KLUCZOWE MODYFIKATORY Do modyfikatorów polimerowych odpowiednich do mieszania z asfaltem należą m.in.: 9 APP (ataktyczny polipropylen), 9 EVA (etylenowy octan winylu), 9 PB (polibutylen), 9 SBR (kauczuk butadienowo-styrenowy), 9 SBS (styren-butadien-styren), 9 kauczuk naturalny, 9 EPDM (termopolimer etylen-propylen-dien), 9 EMA i EBA (kopolimer etylen-akrylan metylu/butylu), 9 SIS (kopolimer styren-izopren-styren). Coraz większą rolę w rozwiązaniach polimeroasfaltowych odgrywają technologie proekologiczne i innowacje materiałowe. Stosuje się więc w ich produkcji np. gumę z opon. Wykorzystanie miału gumowego z recyklingu opon to z jednej strony krok w stronę gospodarki obiegu zamkniętego, a z drugiej technologia, która poprawia odporność na zmęczenie. W polimeroasfaltach eksperymentuje się też nanomodyfikacją. Wykorzystanie nanokrzemionki czy grafenu pozwala na redukcję wrażliwości termicznej i znaczną poprawę wytrzymałości na rozciąganie. Wykorzystywane są też różne dodatki funkcjonalne, w tym np. siarka zastosowana w procesie wulkanizacji, która poprawia stabilność magazynową PMB, zapobiegając segregacji polimeru podczas transportu. Klasyfikacja polimeroasfaltów Polski rynek lepiszczy bitumicznych opiera się na klasyfikacji zdefiniowanej przez zakres penetracji w temperaturze 25°C oraz punkt mięknienia. Dobór konkretnej klasy zależy od kategorii obciążenia ruchem (KR) oraz funkcji warstwy w konstrukcji nawierzchni. 1. Klasa PMB 25/55-60 (odpowiednik twardych lepiszczy) – to najczęściej stosowane lepiszcze w Polsce do warstw ścieralnych dróg o najwyższym obciążeniu ruchem (klasy autostrady i drogi ekspresowe, KR5-KR7). Dzięki wysokiej temperaturze mięknienia zapewnia ekstremalną odporność na powstawanie kolein oraz starzenie technologiczne. Jest kluczowym składnikiem mieszanek typu SMA oraz betonu asfaltowego na obiektach mostowych.
NAWIERZCHNIE 18 2. Klasa PMB 45/80-55 (klasa średnia) – wykazuje doskonały balans między elastycznością w niskich temperaturach a stabilnością w warunkach letnich. Jest to mieszanka uniwersalna, powszechnie stosowana na drogach krajowych i wojewódzkich, a także na nawierzchniach lotniskowych i rondach. Zapewnia wysoką odporność na zmęczenie materiału i pęknięcia termiczne. 3. Klasa PMB 65/105-60 (lepiszcze miękkie) – modyfikowane lepiszcze o dużej ciągliwości, stosowane głównie w warstwach wiążących i wyrównawczych, a także w mieszankach o zwiększonej odporności na spękania odbite. Ze względu na swoją elastyczność, świetnie sprawdza się w polskim klimacie w warstwach dolnych, gdzie priorytetem jest przenoszenie naprężeń rozciągających. Co napędza rynek PMB? Współczesna inżynieria drogowa ewoluuje w stronę rozwiązań, które nie tylko wytrzymują bieżące obciążenia, ale są projektowane z myślą o dekadach bezawaryjnej eksploatacji. Polimeroasfalty stały się fundamentem tej zmiany, oferując parametry nieosiągalne dla klasycznych lepiszczy drogowych. Ich rosnąca popularność wynika z unikalnej kombinacji odporności mechanicznej, elastyczności i trwałości, co w dobie gwałtownej urbanizacji staje się koniecznością, a nie wyborem. Globalny segment drogowy zdominował rynek PMB w 2024 roku, co jest bezpośrednią odpowiedzią na rozwój sieci transportowych. Polimeroasfalty radykalnie poprawiają adhezję lepiszcza do kruszywa oraz odporność na starzenie. Przekłada się to na nawierzchnie, które skutecznie opierają się koleinowaniu (odkształceZbiornik asfaltu bazowego • Przechowywanie asfaltu przed modyfikacją Reaktory • Wprowadzanie polimeru do asfaltu bazowego Młyn ścinający polimery • Rozdrabnianie i ujednorodnienie mieszaniny Dojrzewalniki • Stabilizacja i wytworzenie sieci polimerowej Zbiorniki gotowych polimeroasfaltów • Przechowywanie finalnych produktów Wiata • Nalewaki • Autocysterny Schemat instalacji do modyfikacji asfaltów
NAWIERZCHNIE 19 niom trwałym) podczas letnich fal upałów, zachowują ciągłość strukturalną przy silnych mrozach, redukując ryzyko pęknięć termicznych, oraz wymagają rzadszych napraw, co w cyklu życia drogi przekłada się na ogromne oszczędności finansowe i społeczne, choćby z uwagi na mniejszą liczbę utrudnień w ruchu. Szczególnym obszarem wzrostu rynku PMB jest budownictwo mostowe. Obiekty inżynierskie, takie jak mosty, wiadukty czy estakady, pracują w sposób dynamiczny i są narażone na drgania oraz znaczne odkształcenia konstrukcyjne. Polimeroasfalty, dzięki swojej zdolności do powrotu elastycznego, zapewniają integralność strukturalną nawierzchni na takich obiektach, chroniąc je przed wczesną degradacją. PMB wpisują się też w koncepcję tzw. nawierzchni długowiecznych (ang. perpetual pavements), czyli dążenia do budowy dróg o trwałości przekraczającej 50 lat. Wykorzystanie tych materiałów pozwala na dwa podejścia projektowe. Pierwsze ma na celu wydłużenie żywotności – w tym przypadku chodzi o zachowanie standardowych grubości warstw przy jednoczesnym radykalnym wydłużeniu czasu do pierwszej naprawy głównej. W drugiej opcji projektowej mamy do czynienia z optymalizacją konstrukcji – PMB pozwalają na pocienienie pakietu warstw asfaltowych o 10–20% przy zachowaniu tej samej trwałości, co pozwala na redukcję zużycia surowców i kosztów początkowych. W Polsce przykładem wdrażania takiej strategii są inwestycje realizowane m.in. przez samorządy (np. obwodnica Krosna). Zastosowanie asfaltów wysokomodyfikowanych w warstwie ścieralnej oraz lepiszczy średniomodyfikowanych (np. PMB 25/55-60) w podbudowie i warstwie wiążącej tworzy układ odporny na ruch bardzo ciężki i ekstremalne czynniki klimatyczne. Cztery główne trendy na rynku PMB Dzisiaj dynamiczny wzrost zapotrzebowania na polimeroasfalty jest generowany przez kilka kluczowych trendów. Pierwszym jest wzrost na rynku inwestycji infrastrukturalnych. Rządy na całym świecie zwiększają nakłady na autostrady, drogi ekspresowe i pasy startowe lotnisk, gdzie wymagania jakościowe są najwyższe. Coraz częściej zmienną jest także szeroko pojęty zrównoważony rozwój. Rosnąca świadomość ekologiczna promuje wykorzystanie materiałów z recyklingu (np. granulatu z gumowych opon) w formulacjach PMB. Pozwala to na redukcję śladu węglowego przy jednoczesnej poprawie parametrów technicznych drogi. Kolejne wymagania ze strony rynku to odpowiedź na innowacje technologiczne. Postęp w dziedzinie prefabrykacji i druku 3D w budownictwie inżynieryjnym wymusza stosowanie lepiszczy o ściśle zdefiniowanych, powtarzalnych właściwościach. Nie można zapominać o czwartym, równie ważnym aspekcie, czyli efektywności ekonomicznej. Choć koszt zakupu PMB jest wyższy niż asfaltu na bazie konwencjonalnej mieszanki mineralno-asfaltowej, całkowity koszt utrzymania nawierzchni (LCC) jest finalnie o ok. 20% niższy dzięki redukcji zabiegów konserwacyjnych. Wszystkie powyższe zmienne przyczyniają się do tego, że rynek polimeroasfaltów przeżywa obecnie okres intensywnego wzrostu, stając się jednym z najbardziej perspektywicznych segmentów branży materiałów budowlanych. Według analiz serwisu Towards Chemical and Materials globalna wartość tego rynku w 2024 roku przekroczyła próg 12 miliardów USD, a pro-
NAWIERZCHNIE 20 gnozy na najbliższą dekadę wskazują na stabilny wzrost (CAGR) na poziomie około 4–6%. Do 2033 roku rynek ten może osiągnąć wartość blisko 20 miliardów USD, co odzwierciedla globalną zmianę priorytetów z taniego budowania na budowanie trwałe i zrównoważone. Mapa globalnego popytu ma PMB Wykorzystanie polimeroasfaltów w skali całego świata jest silnie zróżnicowane, co wynika z odmiennego stopnia zaawansowania infrastruktury oraz tempa urbanizacji. Liderem jest region Azji i Pacyfiku (APAC), który odpowiada za ponad 43% udziału w rynku. Motorem napędowym są gigantyczne projekty infrastrukturalne w Chinach i Indiach (np. inicjatywa Belt and Road czy program Bharatmala). Gwałtowna urbanizacja wymusza tam stosowanie materiałów, które wytrzymają ekstremalne natężenie ruchu i zróżnicowane strefy klimatyczne. Rynki Ameryki Północnej i Europy charakteryzują się z kolei wysoką dojrzałością. Tutaj wzrost generowany jest nie tyle przez budowę nowych tras, co przez modernizację i renowację starzejącej się sieci drogowej. W USA i Europie Zachodniej szczególny nacisk kładzie się na parametry ekologiczne oraz redukcję kosztów utrzymania w długim terminie (LCC). W Polsce ten trend też jest bardzo widoczny. Z kolei Bliski Wschód i Afryka to regiony o najwyższej dynamice wzrostu w ujęciu procentowym. Ekstremalne temperatury panujące w tych szerokościach geograficznych sprawiają, że standardowe asfalty są nieefektywne, co naturalnie kieruje inwestorów w stronę technologii modyfikowanych polimerami. Liderzy branży Rynek PMB jest silnie skoncentrowany wokół globalnych koncernów petrochemicznych, które dysponują własnym zapleczem badawczo-rozwojowym. Do kluczowych graczy kształtujących trendy należą takie podmioty jak: TotalEnergies, Shell, ExxonMobil, SK, Gazprom Neft oraz polski ORLEN Asfalt. Współczesna konkurencja nie odbywa się już tylko na polu ceny za tonę lepiszcza, ale przede wszystkim w obszarze innowacji. Firmy prześcigają się w opracowywaniu mieszanek o obniżonej temperaturze produkcji (WMA, ang. warm mix asphalt). Pozwalają one na redukcję emisji oparów i zużycia energii podczas układania nawierzchni. Inwestują też w lepiszcze z udziałem recyklatów – rosnący segment asfaltów modyfikowanych miałem gumowym (CRMB) staje się standardem w zamówieniach publicznych promujących ekologię. Koncerny petrochemiczne pracują także nad zoptymalizowaniem systemów logistycznych. Stabilność magazynowa PMB nadal bowiem pozostaje wyzwaniem, dlatego liderzy rynku inwestują w technologie zapobiegające segregacji polimeru podczas transportu na duże odległości. Wysoka zależność od cen ropy i gazy Mimo optymistycznych prognoz rynek PMB stoi przed kilkoma wyzwaniami. Najpoważniejszym z nich jest zmienność cen kluczowych surowców. Koszt polimerów jest bezpośrednio powiązany z cenami ropy naftowej i gazu, co utrudnia kosztorysowanie wieloletnich kontraktów drogowych. Dodatkowo w wielu regionach wciąż brakuje ujednoliconych norm technicznych, co bywa barierą dla mniejszych wykonawców nieposiadających specjalistycznej wiedzy o aplikacji PMB. Globalny rynek PMB wchodzi w fazę dojrzałości technologicznej. Inwestorzy coraz częściej rozumieją, że wyższy koszt początkowy zakupu modyfikowanego lepiszcza jest w rzeczywistości najskuteczniejszą metodą optymalizacji budżetu na utrzymanie dróg w perspektywie 20–30 lat. W czasach, w których infrastruktura musi mierzyć się z nieprzewidywalną aurą i rekordowymi obciążeniami, PMB staje się polisą ubezpieczeniową dla inwestorów i projektantów.
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=