EXPRESS MAGAZYN KOLEJOWY 01(27)/2026 JAK BUDOWAĆ ODPORNOŚĆ INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ TRANSPORT INTERMODALNY W NOWYCH UWARUNKOWANIACH GEOPOLITYCZNYCH RAPORTOWANIE ESG W FIRMACH KOLEJOWYCH
Znajdź nas w social mediach WWW.KZA.COM.PL krakowskie.zaklady.automatyki krakowskie-zaklady-automatyki
PATRON: Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. REDAKCJA: Feniks Media Group ul. Balicka 136, 30-149 Kraków Redaktor naczelny: Dariusz Wajs Z-ca redaktora naczelnego: Radosław Urban Korekta: Radosław Urban Zespół redakcyjny: dr inż. Tadeusz Syryjczyk, Henryk Zielaskiewicz, Grażyna Jancik, Piotr Kołaczek, Beata Pałac, Łukasz Pieńkowski, Justyna Sobolak, Andrzej Domka STUDIO DTP Marcin Masłyk (kierownik studia DTP) Dawid Duszka (grafik/operator DTP) REKLAMA Grażyna Jancik (kierownik działu) tel.: 600 064 711 e-mail: grazyna.jancik@feniksmedia.pl PRODUKCJA Krzysztof Chachlowski tel.: 600 064 719 e-mail: krzysztof.chachlowski@feniksmedia.pl WYDAWCA: Feniks Media Group ul. Balicka 136, 30-149 Kraków W magazynie wykorzystano zdjęcia z biblioteki gettyimages.com. Zastrzegamy sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany tytułów. Materiałów niezamówionych nie zwracamy. Przedruki z magazynu „KZA Express” dozwolone są wyłącznie za uprzednią pisemną zgodą wydawcy. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń. Wydawca ma prawo odmówić zamieszczenia ogłoszenia i reklamy, jeżeli ich treść lub forma są sprzeczne z linią programową lub charakterem pisma oraz wydawcy (art. 36, pkt 4 prawa prasowego). Fot. na okładce: gettyimages.com Bo choć pasażerowie najczęściej widzą przede wszystkim pociągi, perony i nowe linie kolejowe, to prawdziwe bezpieczeństwo kolei budowane jest znacznie głębiej – w systemach, które każdego dnia odpowiadają za niezawodność ruchu, przewidywalność procesów i stabilność całej infrastruktury. Dlatego w obecnym wydaniu „KZA Express” pokazujemy kolej nie tylko jako infrastrukturę i środek transportu, ale przede wszystkim jako złożony system technologii, procesów i decyzji, od których zależy bezpieczeństwo oraz stabilność całego rynku. Nasz ekspert Henryk Zielaskiewicz analizuje wpływ zmian geopolitycznych na rozwój transportu intermodalnego i znaczenie Polski jako przyszłego centrum logistycznego regionu, dr inż. Tadeusz Syryjczyk podejmuje temat systemowych i infrastrukturalnych wyzwań stojących przed polską koleją, a Marcin Kaczmarczyk pokazuje rosnącą rolę cyberbezpieczeństwa w nowoczesnych systemach sterowania ruchem kolejowym. To jednak tylko część tematów, które znajdą Państwo w tym wydaniu. Zapraszamy do lektury całego numeru „KZA Express” – magazynu poświęconego kolei nowoczesnej, odpowiedzialnej i budowanej na technologii, która coraz częściej decyduje o bezpieczeństwie oraz stabilności całego systemu transportowego. Branża kolejowa znajduje się dziś w jednym z najważniejszych momentów swojej współczesnej historii. Z jednej strony obserwujemy rekordową skalę inwestycji infrastrukturalnych, rozwój transportu intermodalnego oraz rosnące znaczenie kolei w europejskiej polityce gospodarczej i klimatycznej, z drugiej zaś – coraz wyraźniej widzimy, że fundamentem sprawnie funkcjonującej kolei stają się dziś niezawodność, przewidywalność oraz bezpieczeństwo ruchu. To właśnie dlatego coraz ważniejsze stają się technologie sterowania ruchem kolejowym i nowoczesne systemy SRK. Dziś trudno wyobrazić sobie rozwój nowoczesnej kolei bez zaawansowanych systemów kontroli, diagnostyki i zarządzania ruchem. Współczesna kolej staje się organizmem opartym na danych, automatyce i integracji wielu procesów realizowanych w tym samym czasie. Rosnące prędkości, większa liczba przewozów, rozwój transportu pasażerskiego i towarowego oraz coraz bardziej złożona infrastruktura sprawiają, że bezpieczeństwo ruchu kolejowego wymaga dziś technologii działających w sposób ciągły, precyzyjny i odporny na zakłócenia. Systemy SRK nie są już wyłącznie elementem technicznego wyposażenia linii kolejowych, ale stają się jednym z filarów stabilności całego systemu transportowego państwa. W ostatnich latach szczególnie wyraźnie dostrzegamy, jak istotną rolę odgrywa niezawodność infrastruktury krytycznej. Kolej coraz częściej postrzegana jest nie tylko jako środek transportu, ale także jako element bezpieczeństwa gospodarczego i logistycznego kraju. W takich realiach ogromnego znaczenia nabierają rozwiązania umożliwiające skuteczne zarządzanie ruchem, szybką diagnostykę, ograniczanie ryzyka awarii oraz utrzymanie ciągłości działania infrastruktury. Nieprzypadkowo więc cyfryzacja kolei w coraz większym stopniu koncentruje się właśnie wokół systemów sterowania, diagnostyki i automatyzacji procesów. Nowoczesne rozwiązania pozwalają nie tylko zwiększać poziom bezpieczeństwa, ale również poprawiać przepustowość linii, optymalizować pracę infrastruktury i efektywniej planować działania utrzymaniowe. To kierunek, który będzie miał kluczowe znaczenie dla dalszego rozwoju kolei w Polsce i Europie. W obecnym wydaniu „KZA Express” chcemy spojrzeć na kolej z perspektywy technologii odpowiedzialnych za jej stabilność i bezpieczeństwo. Opisujemy wyzwania stojące przed branżą, analizujemy kierunki rozwoju infrastruktury kolejowej oraz pokazujemy, jak zmienia się podejście do diagnostyki, automatyzacji i zarządzania ruchem. Przyglądamy się również temu, jak nowe technologie wpływają na codzienną pracę na kolei, i próbujemy odpowiedzieć na pytanie, dlaczego rola zaawansowanych systemów sterowania będzie w najbliższych latach stale rosła. 3 EXPRESS Edytorial
Spis treści Perspektywy rozwoju Transport intermodalny w nowych uwarunkowaniach geopolitycznych 06 Jak budować odporność infrastruktury kolejowej 16 Port Polska – wielka kolejowa przebudowa 22 Rozwój transportu kolejowego w Polsce – przykłady przeszkód systemowych i regulacyjnych 26 Raportowanie ESG w firmach kolejowych 34 Technologie Cyberbezpieczeństwo w branży kolejowej – strategie ochrony systemów sterowania i danych operacyjnych 40 Wydarzenia Konferencja InterModal 2026 14 06 26 4
34 40 5
Kilka ostatnich lat w gospodarce światowej wyznaczały istotne zmiany kształtowane przez uwarunkowania geopolityczne: konflikty zbrojne, wojnę na Ukrainie czy prowadzone przez Stany Zjednoczone i Izrael działania militarne na Bliskim Wschodzie, a także ataki odwetowe Iranu na wojska i placówki dyplomatyczne USA oraz infrastrukturę krytyczną w krajach ościennych. Dodatkowym czynnikiem wpływającym na przepływy i wielkość potoków ładunków jest nieprzewidywalna polityka celna Stanów Zjednoczonych. Nakładane embarga na handel z Rosją i wspierającymi ją krajami znacząco ograniczyły przewozy na kierunku wschód – zachód. Sytuacja, z którą mamy do czynienia obecnie, ma również istotny wpływ na planowane inwestycje w zakresie infrastruktury przemysłowej i logistycznej. Dla przykładu: wstrzymane zostały rozmowy z Kolejami Białoruskimi na temat budowy dodatkowego kolejowego mostu na Bugu oraz wstrzymano działania mające na celu rozbudowę torów na stacjach Terespol i Małaszewicze. Inwestycje te znacząco poprawiłyby przepustowość na tym odcinku jedwabnego szlaku. Obecna sytuacja z pewnością może zahamować decyzje inwestycyjne, jednak należy mieć na uwadze, iż bez inwestycji infrastrukturalnych Henryk Zielaskiewicz Przewodniczący Krajowej Komisji Przewozów Intermodalnych SITK RP w nowych uwarunkowaniach geopolitycznych Transport intermodalny 6 Perspektywy rozwoju
i zwiększenia atrakcyjności oferty przewozowej kolei w Polsce rozwój polskiej logistyki w oparciu o obsługę morskiej i lądowej wymiany towarowej na linii Azja – Europa nie będzie możliwy. Strategiczne położenie Polski Położenie geograficzne Polski pomiędzy Skandynawią a Europą Południową jest strategiczne z punktu widzenia transportowanych dóbr, szczególnie na kierunku północ – południe. Konflikty zbrojne czy zawirowania z cłami powodują, iż wiele firm i armatorów morskich zmienia trasy i wolumeny wysyłanych ładunków. Wydłużają się łańcuchy oraz czas dostaw i rosną koszty transportu. Obecny konflikt objął też cieśninę Ormuz, przez którą odbywa się transport morski z Zatoki Perskiej. Tą drogą przepływało m.in. średnio 15 tankowców dziennie, co spowodowało drastyczny wzrost cen ropy naftowej. Zmienność cen paliw ma wpływ na koszty transportu, które są podstawowym elementem procesów logistycznych. Porty morskie należy postrzegać jako element systemu logistycznego, którego potencjał zależy od stopnia rozwoju infrastruktury logistycznej (w tym terminalowej) oraz jej jakości – zarówno od strony morza, jak i lądu. Kluczowa dla sprawnej obsługi przesyłek jednostek intermodalnych jest efektywność operacji logistycznych w porcie, w tym przeładunków kolejowo-morskich. W kontekście obsługi przewozów kolejowo-morskich istotna jest nie tylko sprawna infrastruktura terminali portowych o dużej przepustowości, ale także infrastruktura liniowa i punktowa sieci kolejowej, obsługująca pod względem przewozów towarowych porty. W Polsce około 90% linii kolejowych ma charakter mieszany (uniwersalny), co oznacza, że kursują na nich zarówno pociągi pasażerskie, jak i towarowe. Te kategorie pociągów wymagają odmiennych parametrów linii kolejowych w zakresie szybkości, nacisku osi na szynę, długości torów stacyjnych czy też mocy energii elektrycznej pobieranej z sieci trakcyjnej. Fot. H. Zielaskiewicz 7 W 2025 roku wszystkie główne porty morskie w Polsce zanotowały historyczne wyniki w zakresie obsługi kontenerów, przy czym wielkości wzrostów różniły się w zależności od lokalizacji i posiadanej infrastruktury przeładunkowej czy głębokości nabrzeży i torów wodnych. (…) W ostatnich latach obserwujemy wzrosty przeładunków paliw i kontenerów. Terminal Baltic Hub obsłużył około 2,77 mln TEU, osiągając rekordowy wynik w swojej historii. Perspektywy rozwoju
Modernizując linie kolejowe w poprzedniej perspektywie finansowej, brano pod uwagę priorytety przewozów pasażerskich – zamykano stacje pośrednie lub likwidowano tory główne dodatkowe, na których wolniejsze pociągi towarowe mogły być wyprzedzane przez szybkie pociągi osobowe, wydłużając jednocześnie odległości pomiędzy stacjami w celu zwiększenia szybkości pociągów pasażerskich oraz obniżenia kosztów utrzymania linii (m.in. poprzez zmniejszenie liczby rozjazdów, które były najczęściej jednostronnie zużywane, czy ograniczenia personelu prowadzącego ruch pociągów). W organizacji prowadzenia ruchu pociągów powoduje to konieczność zwiększenia przedziałów czasowych wyprawienia pociągów towarowych. Pomimo wydatkowania znacznych środków finansowych na infrastrukturę kolejową przepustowość linii nie wzrosła, a w wielu przypadkach jeszcze zmalała. Przewozy pasażerskie co roku notują znaczące wzrosty w zakresie liczby przewiezionych pasażerów (w roku 2025 było to ponad 430 mln pasażerów), nie prowadzono jednak w infrastrukturze kolejowej działań, które miałyby istotnie usprawnić ruch towarowy. W czasie prowadzenia prac modernizacyjnych liczne zamknięcia torowe znacząco utrudniały dostępność do linii kolejowych dla przewoźników towarowych, nie przynosząc poprawy przepustowości, a w rezultacie i dostępności dla tej kategorii pociągów po zakończeniu procesu rewitalizacji linii kolejowych. Przewozy intermodalne a sytuacja geopolityczna Analiza potoków ładunków i kierunków w przewozach intermodalnych pokazuje, że dominują przewozy przez porty morskie. Do niedawna były to również przewozy z wykorzystaniem tzw. Nowego Jedwabnego Szlaku. Wojna na Ukrainie znacząco wpłynęła na spowolnienie wymiany handlowej pomiędzy Wschodem i Zachodem. Zmieniły się kierunki potoków ładunków oraz ich wielkości. Obecnie znacząco zmalały 8 Położenie geograficzne Polski pomiędzy Skandynawią a Europą Południową jest strategiczne z punktu widzenia transportowanych dóbr, szczególnie na kierunku północ – południe. Konflikty zbrojne czy zawirowania z cłami powodują, iż wiele firm i armatorów morskich zmienia trasy i wolumeny wysyłanych ładunków. Wydłużają się łańcuchy oraz czas dostaw i rosną koszty transportu. Perspektywy rozwoju
przeładunki na terminalach obsługujących ładunki przechodzące przez granicę wschodnią, rosną natomiast przeładunki w naszych portach morskich. W ostatnich latach w przewozach intermodalnych widzimy także wzrost udziału przewozów krajowych. Analizując wielkości przewozów intermodalnych od roku 2012, w którym miał miejsce kryzys gospodarczy, możemy stwierdzić, iż w kolejnych latach wszelkie zachwiania geopolityczne spowodowane opisanymi wydarzeniami miały wpływ na ich dynamikę rozwoju lub nawet znaczący spadek. Region Morza Bałtyckiego jest, ze względu na swoje cechy i właściwości, szczególnym miejscem na kontynencie europejskim. Jego specyfika uwidacznia się nie tylko pod względem geograficznym, ale także geopolitycznym i gospodarczym. Rola tego regionu w działaniach Unii Europejskiej wzrosła po jej rozszerzeniu o nowe państwa, w tym cztery kraje bałtyckie. Postępująca integracja członków Unii Europejskiej na wielu płaszczyznach – nie tylko politycznej, ale też ekonomicznej, militarnej czy kulturowo-naukowej – to element procesu gospodarczego, którego właściwy rozwój jest podstawą uzyskania przez ten region odpowiedniej pozycji zarówno w Europie, jak i na świecie. Obsługa kontenerów w polskich portach morskich W 2025 roku wszystkie główne porty morskie w Polsce zanotowały historyczne wyniki w zakresie obsługi kontenerów, przy czym wielkości wzrostów różniły się w zależności od lokalizacji i posiadanej infrastruktury przeładunkowej czy głębokości nabrzeży i torów wodnych. Maleją natomiast przeładunki towarów sypkich. W ostatnich latach obserwujemy wzrosty przeładunków paliw i kontenerów. Terminal Baltic Hub obsłużył około 2,77 mln TEU, osiągając rekordowy wynik w swojej historii i notując wzrost przekraczający 20% w stosunku rok do roku. Gdańsk jest największym w Polsce morskim terminalem przeładunkowym jednostek intermodalnych i umacnia swoją pozycję jako główny terminal regionu Morza Bałtyckiego, obsługując bezpośrednie połączenia serwisów oceanicznych. Terminal ten ma zdolność przeładunkową szacowaną na 5 mln TEU w skali roku. Jednocześnie trwają prace w zakresie jego rozbudowy i docelowo ma on osiągnąć zdolność na poziomie 7 mln TEU rocznie. 9 Analiza potoków ładunków i kierunków w przewozach intermodalnych pokazuje, że dominują przewozy przez porty morskie. Do niedawna były to również przewozy z wykorzystaniem tzw. Nowego Jedwabnego Szlaku. Perspektywy rozwoju
Staje się on terminalem ważnym dla Europy Środkowo-Wschodniej, przejmując szereg ładunków obsługiwanych dotychczas w portach w Hamburgu i Rotterdamie. W gdyńskim porcie po raz pierwszy w historii przeładunki kontenerów przekroczyły barierę 1 mln TEU. Port Szczecin– Świnoujście zakończył rok 2025 z rekordowym wynikiem kontenerowym ponad 100 tys. TEU. Z terminalu Baltic Hub raz w tygodniu odpływa statek feederowy do Szczecina z kontenerami pochodzącymi z rejsów oceanicznych. Dzięki głębokowodnemu terminalowi gdańskiemu zyskuje również mały terminal szczeciński. Port Szczecin–Świnoujście planuje budowę głębokowodnego terminalu intermodalnego i inwestycja ta jest uzasadniona. Zarówno port w Gdańsku, jak i w Gdyni sukcesywnie rozbudowują swoją infrastrukturę terminalową i poprawiają zdolności infrastruktury bocznic kolejowych, zwiększając swoje możliwości przeładunkowe. Jak już podkreślono, dla prawidłowego rozwoju portów morskich bardzo ważna jest rozbudowa dostępowej infrastruktury kolejowej o dużej przepustowości, przeznaczona dla transportu kolejowego dochodzącego do portów morskich. Przy znacznych potokach ładunków konieczne jest utworzenie dobrze zorganizowanych łańcuchów transportowych z wykorzystaniem transportu samochodowego i kolejowego. Niezbędna jest też sieć terminali ogólnodostępnych, obejmująca swym zasięgiem cały kraj, która powinna stanowić element systemu tzw. rozszerzonej przestrzeni portowej (ang. extended port gateway). Umożliwiłoby to wprowadzenie zmian organizacyjnych w zakresie dostarczania lub odbioru jednostek ładunkowych w terminalach lądowych, zrównujących wykonywane tam operacje formalnoprawne z analogicznymi operacjami realizowanymi w portach morskich. Działania te są potrzebne, aby wyjść naprzeciw oczekiwaniom rynku, wymagającego szybkich, niezawodnych i sprawnych operacji – nie tylko w zakresie przeładunków, lecz także obsługi administracyjnej procesów transportowych jednostek intermodalnych. Rola transportu kolejowego Mając na uwadze korzystne tendencje wzrostu przeładunków w polskich portach oraz tempo rozwoju przewozów jednostek intermodalnych, uzasadnione jest wykorzystanie transportu kolejowego w większym niż obecnie stopniu. Takie kierunki działań są niezbędne, aby nasze drogi szybkiego ruchu i autostrady nie były zatłoczone przez ciężkie zestawy samochodowe. Wydatki poniesione na ewentualne modernizacje linii kolejowych czy też 10 Tabela 1. Liczba przewiezionych naczep i nadwozi wymiennych w latach 2014–2025 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 14 714 27 230 25 817 15 265 18 857 22 139 40 535 46 560 49 217 74 490 65 697 94 943 Perspektywy rozwoju
unowocześnienie lub budowę nowych terminali są nieporównywalnie niższe w stosunku do tych, jakie trzeba byłoby ponieść na dostosowanie i budowę nowych dróg lub ich rozbudowę, co pozwoliłoby zapewnić właściwą obsługę transportową potoków ładunków z polskich portów. Nie bez znaczenia jest również ochrona środowiska naturalnego. Problemy związane z uciążliwością transportu drogowego są coraz większe, dlatego też poszukiwane są sposoby na ich rozwiązanie. Nabierają one znaczenia na terenach o szczególnych wymaganiach w zakresie ochrony środowiska naturalnego, takich jak parki narodowe czy rezerwaty przyrody. Zatłoczone drogi i częste kongestie, a także rosnące oczekiwania kierowców samochodów ciężarowych dotyczące ograniczenia czasu pracy do 8 godzin są dodatkowymi czynnikami motywującymi do poszukiwania alternatywnych rozwiązań. Kierowcy ciężkich zestawów samochodowych nie są zainteresowani wyjazdami w długie, kilkudniowe trasy. Bardzo często wolą oni mniej zarobić, a więcej czasu spędzać z rodzinami. Rośnie zainteresowanie przewozami naczep na wagonach kolejowych, które zasadniczo realizowane są z Polski do krajów Europy Zachodniej. Podejmowane są także próby uruchamiania pociągów dedykowanych przewozom naczep samochodowych z naszych portów morskich na południe Polski, jednak w aktualnych warunkach – przy małych kosztach dostępu do infrastruktury drogowej dla przewoźników samochodowych – zainteresowanie przewozami naczep na wagonach kolejowych jest stosunkowo małe. Z tego typu rozwiązań transportowych mogą korzystać duże firmy, posiadające dużo naczep samochodowych. Przewozy te w naszym kraju – pomimo trudności – z roku na rok rosną. W tabeli 1 przedstawiono liczbę przewiezionych naczep i nadwozi wymiennych. Zrównoważony transport Przez nasz kraj przebiegają aż cztery paneuropejskie korytarze transportowe, w których w ostatnich latach obserwujemy znaczny wzrost transportu towarowego, szczególnie w segmencie przewozów samochodowych. Rynek przewozów towarowych w naszym kraju zdominowany jest przez transport samochodowy. Analizując dane statystyczne dotyczące transportu lądowego w Polsce, można zauważyć, iż ta gałąź transportu od kilku lat sukcesywnie powiększa swoją przewagę nad transportem kolejowym, w którym przewozy utrzymują się niemal na tym samym poziomie z lekką tendencją spadkową. W mediach toczy się dyskusja na temat wysokości opłat za dostęp do infrastruktury transportowej. 11 Wykres 1. Udział poszczególnych źródeł energii w produkcji prądu w Polsce – ujęcie miesięczne w latach 2015–2025. Źródło: Forum Energii Perspektywy rozwoju W kolejowym transporcie towarowym konieczne jest wdrażanie nowych rozwiązań organizacyjnych i inwestycyjnych w zakresie obsługi ładunków, które umożliwią odzyskanie części segmentów towarowych obsługiwanych obecnie przez transport drogowy. W obszarze inwestycji niezbędna jest zarówno odbudowa istniejących, jak i budowa nowych bocznic kolejowych, a także rozwój nowoczesnej infrastruktury magazynowej.
W programach rozwoju transportu pojawiają się zapisy o konieczności równomiernego rozwoju wszystkich gałęzi transportowych. Z założenia system opłat oparty na społecznych kosztach krańcowych powinien prowadzić do wdrożenia optymalnego systemu korzystania z istniejącej infrastruktury, jako że użytkownik pokrywałby koszty dodatkowe (tak zwane zewnętrzne1) generowane przez procesy transportowe, które powodują istotne obciążenia bezpośrednie i pośrednie dla społeczeństwa. Taki system opłat przyczyniałby się do uczciwego traktowania wszystkich uczestników rynku transportowego, ustanawiając bezpośredni związek pomiędzy korzystaniem ze wspólnych zasobów, a opłatą na podstawie zasad „zanieczyszczający płaci” i „użytkownik płaci”. Wprowadzenie tej zasady dla wszystkich uczestników rynku transportowego nie jest łatwe i wymaga wielu uregulowań, a zatem może trwać stosunkowo długo. Powinno to jednak docelowo doprowadzić do zrównoważonego traktowania poszczególnych gałęzi transportu i właściwego podziału rynku transportowego. Należy mieć na uwadze, iż koszty powstałe w wyniku funkcjonowania jakiejkolwiek gałęzi gospodarki a niepokrywane przez nią w całości obciążają lub będą obciążać społeczeństwo danego kraju czy regionu, a większe obciążenie budżetu wydatkami na funkcjonowanie jednej gałęzi transportu (w przypadku Polski transportu samochodowego) ogranicza możliwości finansowania sfery socjalnej, m.in. szkolnictwa czy służby zdrowia. Ostra rywalizacja na zliberalizowanym rynku nie ominęła kolejowego transportu towarowego, wymuszając na przewoźnikach poszukiwanie nowych źródeł przewagi konkurencyjnej oraz nowych segmentów rynku. Przy kształtowaniu strategii rozwojowej należy uwzględnić, że na funkcjonowanie przedsiębiorstw działających w branży transportu kolejowego wpływa wiele czynników – zarówno wewnętrznych, jak i zewnętrznych. Obecnie najwyższe dochody przynoszą przewozy towarów masowych (takich jak węgiel, koks czy kruszywa), realizowane w zwartych składach całopociągowych, jednak – ze względu na wysoki stopień liberalizacji rynku kolejowych przewozów towarowych (w Polsce wydano już około 140 licencji, a ponad 120 firm świadczy tego typu usługi) – ich opłacalność systematycznie maleje. W warunkach silnej konkurencji przewoźnicy, walcząc o klienta, oferują coraz niższe stawki, często realizując przewozy na granicy rentowności. W planach rozwojowych należy również uwzględnić spadkowy trend przewozów węgla, wynikający z malejącego zużycia tego paliwa w branży energetycznej. W 2025 roku produkcja energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych zrównała się z produkcją energii uzyskiwanej z paliw kopalnych, co dodatkowo wzmacnia ten kierunek zmian. Rozwój kolejowego transportu towarowego W kolejowym transporcie towarowym konieczne jest wdrażanie nowych rozwiązań organizacyjnych i inwestycyjnych w zakresie obsługi ładunków, które umożliwią odzyskanie części segmentów towarowych obsługiwanych obecnie przez transport drogowy. 12 Perspektywy rozwoju 1 Koszty zewnętrzne są to m.in. koszty korzystania z infrastruktury transportowej, zanieczyszczenia środowiska naturalnego, wypadków, kongestii itp. Fot. H. Zielaskiewicz
W obszarze inwestycji niezbędna jest zarówno odbudowa istniejących, jak i budowa nowych bocznic kolejowych, a także rozwój nowoczesnej infrastruktury magazynowej. Nowoczesne zaplecze logistyczne stanowi kluczowy element budowy efektywnych łańcuchów dostaw, opartych na integracji transportu drogowego i kolejowego. W transporcie intermodalnym istotne staje się również zwiększenie zainteresowania klientów przewozem towarów niebezpiecznych (zgodnie z regulacjami ADR i RID), dostosowanie jednostek intermodalnych do obsługi ładunków szybko rotujących oraz rozwój przewozów odpadów do miejsc ich przetwarzania lub spalarni. Realizacja tych działań wymaga odpowiedniego wsparcia finansowego, w szczególności w formie dofinansowania budowy infrastruktury przeładunkowej (w tym terminali intermodalnych) oraz rozwoju samego sektora przewozów intermodalnych. Rozwój krajowych przewozów intermodalnych poprzez pozyskiwanie nowych segmentów ładunków może przyczynić się do zwiększenia stabilności rynku w warunkach dynamicznie zmieniającej się sytuacji geopolitycznej. Powstaje jednak pytanie, czy wsparcie to należy określać mianem dotacji. Bardziej zasadne wydaje się traktowanie go jako mechanizmu wyrównującego dysproporcje wynikające z niekorzystnego dla kolei systemu opłat za dostęp do infrastruktury liniowej i punktowej. Należy jednak zauważyć, że zwiększenie udziału transportu kolejowego w rynku przewozów towarowych pozostaje dużym wyzwaniem w obecnych realiach polityki transportowej w Polsce. Wsparcie dla zrównoważonego transportu w ostatnich latach ma głównie charakter deklaratywny, a praktyka regulacyjna sprzyja raczej dalszemu wzrostowi znaczenia transportu drogowego. 13 Perspektywy rozwoju Mając na uwadze korzystne tendencje wzrostu przeładunków w polskich portach oraz tempo rozwoju przewozów jednostek intermodalnych, uzasadnione jest wykorzystanie transportu kolejowego w większym niż obecnie stopniu.
Transport intermodalny w ostatniej dekadzie rozwija się dobrze. Obserwacja tego segmentu przewozów pokazuje, iż jego wielkość jest uzależniona od aktualnych uwarunkowań geopolitycznych, szczególnie w przewozach międzynarodowych. Mając na uwadze konieczność dalszego rozwoju tego rodzaju przewozów, wskazane jest znalezienie nowych kierunków tego rozwoju, w tym rozwiązań, które umożliwią dostosowanie do nowych segmentów ładunków. Pozwoli to na zahamowanie spadkowej tendencji towarowych przewozów kolejowych w obliczu malejącej liczby bocznic kolejowych i punktów ładunkowych. Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP (SITK RP), wychodząc naprzeciw oczekiwaniom rynku, organizuje debatę w formule konferencji, podczas której uczestnicy będą mogli zapoznać się z uwarunkowaniami technicznymi, organizacyjnymi, prawnymi oraz ekonomicznymi, jakie należy spełnić, aby dostosować infrastrukturę terminalową i organizację terminali w celu zwiększenia wolumenu i segmentów ładunków tego rodzaju przewozów. Debaty eksperckie W debatach, które odbędą się w ramach konferencji InterModal 2026, swoje opinie na ten temat przedstawią najlepsi specjaliści ze środowisk naukowych i praktycy oraz przedstawiciele władz samorządowych i urzędów odpowiadających za rozwój i funkcjonowanie infrastruktury transportowej. Dużą wagę organizatorzy przykładają również do spraw bezpieczeństwa i znaczenia transportu kolejowego oraz terminali intermodalnych w sytuacjach krytycznych. Cel konferencji Celem konferencji jest również wymiana doświadczeń w obszarach takich jak: • nowe segmenty ładunków i kierunki przewozów w transporcie intermodalnym – wyzwania czy konieczność? • obecna sytuacja geopolityczna a perspektywy rozwoju transportu intermodalnego, • rozwój terminali przeładunkowych polskich portów morskich a bezpieczeństwo gospodarcze Polski, • nowoczesne technologie przeładunkowe oraz systemy IT wspomagające pracę terminali intermodalnych, • Polska jako platforma logistyczna Europy Środkowo-Wschodniej. Konferencja będzie także platformą do przedstawienia ofert produktów i usług związanych z transportem intermodalnym oraz okazją do prezentacji dokonań firm i organizacji reprezentujących tę gałąź transportu. Organizatorzy chcieliby, aby to wydarzenie stało się przestrzenią do dyskusji oraz promocją transportu kolejowego, w tym także intermodalnego. Jest on bowiem jednym z priorytetów przyjaznej dla człowieka i środowiska polityki transportowej Unii Europejskiej i Polski. 14 Zarząd Krajowy Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP oraz Politechnika Warszawska organizują w dn. 6–7 października 2026 roku cykliczną konferencję InterModal 2026. Wydarzenia Nowe segmenty ładunków w przewozach intermodalnych istotnym elementem rozwoju kolejowego transportu towarów Konferencja InterModal 2026 Zarząd Krajowy Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP oraz Politechnika Warszawska serdecznie zapraszają na konferencję InterModal 2026. Program wydarzenia i zasady uczestnictwa dostępne są na stronach internetowych SITK w zakładce „Krajowe Komisje – Krajowa Komisja Transportu Intermodalnego”. www.sitkrp.org.pl
VIII Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna Nowe segmenty ładunków w przewozach intermodalnych istotnym elementem rozwoju kolejowego transportu towarów, InterModal2026 Warszawa, 6 – 7 października 2026 r Warszawski Dom Technika NOT ul. Czackiego 3/5 , 00-043 Warszawa Sala A III p. Stowarzyszenie Inżynierów Techników Komunikacji RP Zarząd Krajowy Wydział Transportu Politechnika Warszawska
Problem odporności infrastruktury kolejowej i systemu kolejowego jako całości jest istotny, a w kontekście wojny rosyjsko-ukraińskiej nabrał jeszcze większego znaczenia. Wojna dobitnie przypomniała, że koleje nie są zabytkiem z dawnej epoki. Każdy mógł zauważyć, że przywódcy najważniejszych i najbogatszych państw, podróżując do Kijowa, korzystają z peronów przy szerokich torach w Przemyślu lub jego okolicach, aby kontynuować podróż na wschód w tradycyjny sposób. Transporty ze sprzętem także przemieszczają się przez Polskę koleją. W naturalny sposób nasuwa się więc wniosek, że warto byłoby przemyśleć kwestię wprowadzenia korekt do systemu kolejowego, aby zwiększyć jego odporność na różnego rodzaju wyzwania. Rola kolei – rys historyczny Sposób myślenia o znaczeniu i roli kolei dla wojska i w czasie wojny często był modyfikowany. Gdy weźmiemy pod uwagę okres poprzedzający I wojnę światową, trudno nam będzie jednoznacznie stwierdzić, czego właściwie bardziej obawiały się organy i instytucje odpowiedzialne za strategię: istnienia infrastruktury czy raczej jej braku. Duża sieć kolei wąskotorowych na terenie województwa lubelskiego (zabór rosyjski) powstała dlatego, że władze wojskowe obawiały się, iż zwykła kolej mogłaby ułatwić nieprzyjacielowi Dr inż. Tadeusz Syryjczyk Partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, minister przemysłu (w rządzie T. Mazowieckiego) i minister transportu i gospodarki morskiej (w rządzie J. Buzka) Jak budować odporność infrastruktury kolejowej 16 Perspektywy rozwoju
działania w przypadku przekroczenia granicy. W Imperium Rosyjskim dominowało więc myślenie defensywne. Gdy budowano linię (oczywiście szerokotorową) prowadzącą od granic Królestwa przez Dęblin, Radom i Kielce do Olkusza oraz Zagłębia Dąbrowskiego, której celem było połączenie tego regionu z centrum Imperium, pojawiła się konieczność przekroczenia niewielkich wzgórz pomiędzy Kozłowem a Wolbromiem. W tym celu zbudowano tunel. Już dawno temu zadawano sobie jednak pytanie: po co? Z podobnym wyzwaniem zmierzyli się w latach siedemdziesiątych XX wieku budowniczowie linii LHS (dawniej Hutniczo- -Siarkowej, dziś Hutniczej Szerokotorowej), którzy rozwiązali problem poprzez wykonanie głębokiego przekopu kilka kilometrów na zachód od istniejącego tunelu i stacji Tunel, która wzięła od niego swą nazwę. Tunel zbudowano ze względu na bliskość granicy – po to, aby w razie potrzeby można było go wysadzić, skutecznie unieruchamiając linię kolejową w odległości kilkudziesięciu kilometrów od granicy z Prusami i Galicją (zabór austriacki). W II RP linię przebudowano na normalnotorową, a w latach trzydziestych XX wieku dobudowano połączenia Radomia z Warszawą oraz Tunelu z Krakowem, tworząc wciąż wykorzystywaną linię Warszawa – Kraków przez Kielce. Trasy z Krakowa do magistrali CPK także prowadzą przez Tunel i Kozłów. W efekcie liczni pasażerowie podróżujący pomiędzy głównymi ośrodkami korzystają z tunelu kolejowego, który powstał nie w celu skrócenia czasu podróży, ale po to, by w razie wojny można go było zniszczyć. W zaborze austriackim myśl strategiczna sztabów była podobna, choć nieco bardziej przychylna kolejnictwu. Powstały pod koniec XIX wieku pomysł posła galicyjskiego K. Lewakowskiego budowy linii Przeworsk – Dynów – Sanok oraz Rzeszów – Dynów upadł w obliczu protestów wojskowych, którzy dostrzegali zagrożenie w możliwości łatwego ominięcia Twierdzy Przemyśl podczas ewentualnego marszu Rosjan na Węgry. Ostatecznie książę A. Lubomirski uzyskał koncesję na odcinek Przeworsk – Dynów, jednak pod warunkiem, że linia będzie wąskotorowa, powstanie tunel (również z myślą o jego ewentualnym wysadzeniu – taki jest zatem rodowód jedynego w Polsce tunelu wąskotorowego), a właściciel podpisze tzw. rewers demolacyjny (czyli dokument zobowiązujący właściciela do zniszczenia infrastruktury na żądanie wojska bez prawa do odszkodowania lub informujący o braku prawa do odszkodowania w przypadku zniszczenia budynku przez wojsko). Jednocześnie obawy cesarsko-królewskiego sztabu miały także pozytywne konsekwencje. W latach 1882–1884 w zaborze austriackim zbudowano Galicyjską Kolej Transwersalną, łączącą – przez tereny górskie łuku Karpat – Zwardoń (a także Czadcę, dziś na Słowacji) z Suchą Beskidzką, Chabówką i Nowym Sączem, aż po Zagórz w Polsce, a dalej w kierunku Husiatyna w pobliżu dzisiejszej granicy Ukrainy i Rumunii. Inwestycję sfinansowano ze środków państwowych ze względu na przewidywaną niską 17 Perspektywy rozwoju
rentowność. Zadecydowały względy strategiczne: linia Oświęcim – Trzebinia – Kraków – Przemyśl przebiegała zbyt blisko granicy, więc potrzebna była bezpieczniejsza trasa równoległa. Na przełomie XIX i XX wieku hrabia W. Zamoyski wystąpił o koncesję na budowę wąskotorowej linii z Chabówki do Zakopanego. W tym przypadku władze postawiły jednak warunek: linia musi być normalnotorowa, a dodatkowo konieczne jest wykonanie odgałęzienia z Nowego Targu do granicy między Galicją a Węgrami (wówczas obejmującymi dzisiejszą Słowację). Jak widać, cele wojskowe często pozostawały w sprzeczności z gospodarczymi potrzebami regionu. Wynikało to – choć tylko częściowo – z faktu, że ziemie polskie były dla imperiów zaborczych obszarami peryferyjnymi, a z wojskowego punktu widzenia bywały przedpolem. Logika sztabowców nie zawsze jest dziś łatwa do odtworzenia. Innym problemem wynikającym z ostrożności wojskowych było wprowadzenie w Rosji szerokiego toru, co miało utrudniać działania potencjalnego najeźdźcy. Sami Rosjanie pokazali jednak, jak ograniczona była skuteczność tego rozwiązania: podczas II wojny światowej, ścigając wojska niemieckie, przekuwali linie kolejowe na swoją szerokość w tempie porównywalnym z szybkością przesuwania się linii frontu. Według różnych źródeł szeroki tor dotarł od wschodu do Krakowa i Katowic, a być może nawet do Wrocławia, co przez pewien czas utrudniało PKP przywrócenie normalnej komunikacji. Przywołuję te ścieżki myślenia strategicznego, aby pokazać, jak łatwo można uzasadniać różne – nawet sprzeczne – rozwiązania oraz przygotowywać się do wojen minionych. Podstawowym problemem pozostaje ustalenie, do czego faktycznie się przygotowujemy i z jakiej perspektywy definiujemy odporność infrastruktury. Ogólne cele Pobieżne nawet spojrzenie na obecne konflikty pokazuje, że podstawą obrony jest nie tylko gotowość i sprawność sił zbrojnych, ale całego państwa. Wobec upowszechnienia broni rakietowej i dronów całe terytorium jest narażone na ataki w stopniu dalece większym niż w epoce, w której dominowało lotnictwo. Poza tym skuteczna obrona wymaga działań niemal wszystkich służb cywilnych, a infrastruktura musi być sprawna także w kontekście realizacji celów pozawojskowych. W istocie siła obronna państwa zależy od jego potencjału gospodarczego, a zapewnienie obsługi gospodarce nie może być traktowane jako konkurencyjne wobec celów stricte wojskowych. Podstawowym celem powinno być uczynienie infrastruktury czynnikiem spójności terytorialnej. Na kolejowej mapie wciąż widoczne są granice zaborów oraz ziem zachodnich włączonych do Polski po II wojnie światowej. Budowa linii z Krakowa na południe do Zakopanego i Nowego Sącza oraz do granicy w Muszynie częściowo likwiduje zaszłości z czasów, gdy stolica tych ziem znajdowała się w Wiedniu. Przybliża się także – w ramach budowy linii „Y” – perspektywa połączenia stolicy Dolnego Śląska z centrum kraju, powiedzmy w 85. lub 90. rocznicę funkcjonowania Wrocławia jako ważnej polskiej metropolii. Odporność i przepustowość sieci kolejowej Wydaje się, że już teraz – nie czekając na zakończenie najważniejszych modernizacji sieci PKP PLK – należałoby zbadać odporność i przepustowość sieci na dłuższe awarie punktowe. Sieci energetyczne najwyższych napięć, służące do przesyłu energii elektrycznej, projektuje się tak, aby przerwanie któregokolwiek odcinka (do czego wystarczy wywrócenie jednego słupa) nie powodowało niebezpiecznego przeciążenia pozostałych fragmentów sieci. Nie ma tu rzecz jasna pełnej analogii, gdyż prąd rozpływa się po obwodach samorzutnie, a powstałe w ten sposób przeciążenia mogą 18 Środki finansowe na inwestycje kolejowe zawsze są ograniczone, a zatem zachowanie proporcji wymaga dyscypliny – nieulegania pokusie realizacji wątpliwych a kosztownych inwestycji kosztem robót utrzymaniowych. Perspektywy rozwoju
powodować awarie i odłączenia kolejnych linii, rozszerzając awarię na duży obszar. Korki drogowe także rozprzestrzeniają się automatycznie. W przypadku sieci kolejowej przekierowanie ruchu wymaga wielu decyzji, ale proces decyzyjny sam w sobie niczego nie zmieni, jeśli nie da się tego ruchu przekierować. Sądzę, że potrzebna jest analiza sieci w celu oceny, jak w poszczególnych przekrojach – głównych strumieniach ruchu – można zastąpić zamknięty odcinek. Istotne jest przy tym zweryfikowanie, jaki procent przepustowości zostanie zachowany, a także jakie będą dopuszczalne długości pociągów i naciski na oś. Z czasem modernizacja sieci powinna ten problem rozwiązać, ale podstawowa kwestia – nie tylko w przypadku kolei – dotyczy systemu utrzymania i napraw. Kolej ukraińska zachowuje swą funkcjonalność dzięki istnieniu jednostek zapewniających szybką reakcję na uszkodzenia. Gdy przeanalizujemy czas potrzebny na przywrócenie przejezdności szlaków kolejowych w Polsce – nawet po stosunkowo niegroźnych incydentach na naszej sieci – nasuwa się pytanie: czy szybkość reakcji i długość czasu naprawy rzeczywiście są odpowiednie i mają właściwy priorytet. Odrębną kwestią jest zachowanie proporcji pomiędzy inwestycjami, remontami i utrzymaniem. Inwestycje mają wielu ojców i sprzymierzeńców. Przedsiębiorcy otrzymują zlecenia, politycy przecinają wstęgi, pracownicy zyskują na ogół lepsze warunki pracy, a przewoźnicy – lepsze parametry. Z kolei zachowanie prędkości i masy pociągów oraz przepustowości linii wymaga czasami jedynie wykonania drobnych i niespektakularnych robót, po zakończeniu których nie ma uroczystości, a użytkownicy otrzymują korzyść zasadniczo niewidoczną – w postaci utrzymania dotychczasowych parametrów. Jednak na pogorszenie jakości infrastruktury na przełomie tysiącleci nie wpływał brak inwestycji w ubiegłych dekadach – na ogół budowano tory o może nie najwyższych, ale sensownych parametrach. O spadku faktycznej prędkości i dopuszczalnej masy (nacisku na oś) pociągów decydowały coraz liczniejsze ograniczenia wynikające z braku napraw, wymiany zużytych elementów itd. Środki finansowe na inwestycje kolejowe zawsze są ograniczone, a zatem zachowanie proporcji wymaga dyscypliny – nieulegania pokusie realizacji wątpliwych a kosztownych inwestycji kosztem robót utrzymaniowych. Podstawą utrzymania muszą być przy tym umowy z budżetem państwa, gdyż 19 Perspektywy rozwoju
uzależnienie nakładów wyłącznie od opłat pozyskiwanych od przewoźników powoduje uszczerbek w wydatkach stałych – koniecznych dla zachowania parametrów, lecz niezależnych od natężenia ruchu. Bezpieczeństwo Ewentualne ataki na infrastrukturę niekoniecznie muszą być typowymi działaniami nieprzyjacielskiego wojska. Niebezpieczne lub kłopotliwe uszkodzenia bywają dziełem mniej lub bardziej fachowych dywersantów, zwykłych złodziei lub chuliganów – niekoniecznie terrorystów. Między innymi z tego względu po zakończeniu II wojny światowej w Polsce praktykowano stałe pilnowanie tuneli, a niekiedy także mostów. Takie działania zderzają się jednak z ograniczonymi możliwościami kadrowymi, które nie wynikają bezpośrednio z braku budżetu. Rynek pracy ma coraz mniej rezerw, a armia planuje wchłonięcie znacznie większej liczby ludzi zdolnych do noszenia broni, i to także w czasie pokoju. Z drugiej strony elektronika jest coraz tańsza; coraz łatwiej dostępne są także systemy wykrywania ruchu. Oczywiście nie chodzi o to, aby dyżurni ruchu otrzymali w nastawniach kolejne ekrany umożliwiające obserwację infrastruktury. Jest to raczej postulat instalacji systemów ochronnych wyposażonych w narzędzia do rozpoznawania obrazu i wykrywania ruchu lub pojawienia się przedmiotów w nietypowych miejscach. Odpowiednia gęstość takich systemów do obserwacji umożliwiałaby wykrywanie nie tylko aktów sabotażu, ale także zwykłych prób kradzieży. Zdecydowanie prostszą kwestią, której jednak nie można pomijać, jest gęstość ładowni umożliwiających załadunek i wyładunek pojazdów, w tym także ciężkich. Na skutek zmniejszenia liczby przesyłek towarowych innych niż całopociągowe (masowe) zanikało zapotrzebowanie na ładownie umożliwiające załadunek i wyładunek towarów z i na wagony, a tym samym ubyło ramp ładunkowych. Nie są to budowle drogie, a ich sieć nie musi być tak gęsta jak w czasach, gdy podstawowym środkiem transportu był transport konny. Zarówno cywilna oferta towarowa, jak i potencjalna przydatność wojskowa przemawiają jednak za utrzymaniem rozsądnej liczby ładowni w ramach sieci kolejowej. Sterowanie ruchem Urządzenia sterowania ruchem oparte na systemach mechanicznych lub przekaźnikach elektromagnetycznych ulegały awariom, ale ich usunięcie zazwyczaj należało do zadań montera, który znał dany rejon. Nawet gdy w czasie dyżuru opiekował się on także stacjami spoza swojego rejonu, nie był bezradny dzięki ścisłej typizacji urządzeń, normalizacji elementów oraz dokumentacji wykonanej według standardowych zasad, dostępnej na każdym posterunku. Obecnie od czasu do czasu odnotowywane są awarie urządzeń komputerowych (np. oprogramowania), które skutkują wielogodzinnymi przerwami w ruchu i wiążą się z koniecznością wezwania na miejsce awarii ekipy producenta. Na niektórych stacjach problemy te mają charakter powtarzalny. Trudno wskazać prostą ścieżkę naprawy tej sytuacji, ale jest to poważna pięta achillesowa kolei. Instalacji lokalnych centrów sterowania towarzyszy silna centralizacja, która zwiększa operatywność i bezpieczeństwo, usuwając problem zakłóceń i przekłamań w komunikacji pomiędzy posterunkami. Jedno centrum sterowania obsługuje wiele stacji, także oddalonych o kilkadziesiąt kilometrów od centrum. W rezultacie tych pozytywnych zmian na sporym odcinku nie ma ani jednego pracownika służby ruchu, a podjęcie sterowania z lokalnej nastawni lub ręczne nastawianie zwrotnic i ich kontrola nie są możliwe (podobnie jak kontrola następstwa pociągów i niezajętości torów metodami klasycznymi, takimi jak obserwacja sygnału końca pociągu). Takie awaryjne postępowanie przy klasycznych urządzeniach spowalniało ruch i zmniejszało przepustowość, ale nie paraliżowało go, gdyż obsadzone posterunki oddalone były od siebie o zaledwie kilka kilometrów. Ostatnimi czasy wprowadzono co prawda możliwość awaryjnego wykonywania tych czynności przez pracowników utrzymania (np. toromistrzów), jednak jest to rozwiązanie ryzykowne i czasami nieskuteczne. Tak więc kwestia poprawy 20 Perspektywy rozwoju
niezawodności nowoczesnych urządzeń oraz operatywności ich naprawy pozostaje wyzwaniem, gdyż powrót do istotnego zwiększenia obsady jest w zasadzie niemożliwy. Na polskich kolejach nie było jak dotychczas sygnałów o innym ograniczeniu ruchu – braku obsady posterunków koniecznych do jego prowadzenia. Już po raz drugi pojawiła się jednak informacja z Niemiec – kraju żyjącego w pokoju, o wysokiej dyscyplinie i wysokim poziomie techniki – o zamknięciu ruchu spowodowanym urlopami chorobowymi dyżurnych ruchu. Okazało się, że przy sztywnych planach zmian i urlopów nie udało się zmobilizować dodatkowych pracowników. Nie należy ograniczać się do – generalnie uzasadnionego – zdziwienia przygodami sąsiadów. Warto pamiętać, że z jednej strony pracownicy służby ruchu mogą zostać dopuszczeni do pracy na nowym posterunku dopiero po odbyciu praktyki i zazwyczaj są przypisani do kilku wybranych posterunków, a z drugiej strony mamy coraz więcej młodych emerytów. Należałoby więc stworzyć jakiś mechanizm mobilizacyjny, który gwarantowałby obsadę posterunków nawet w przypadku niekorzystnego zbiegu okoliczności (np. wielu zwolnień lekarskich w tym samym czasie). Co prawda proponowana niegdyś w odniesieniu do medyków idea „brania w kamasze” jest niezbyt odpowiednia, a militaryzacja i pobór nie przystają do pracowników z wysokimi kwalifikacjami, jednak utrzymywanie jakiegoś systemu rezerw pozwoliłoby uniknąć problemów, z którymi borykają się nasi zachodni sąsiedzi, i to jeszcze zanim wystąpi jakakolwiek sytuacja nadzwyczajna. Łączność Specyficzną słabość stanowi – paradoksalnie – mocna strona bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Polsce. System Radio-Stop zapobiega groźnym wypadkom – umożliwia dyżurnym ruchu i maszynistom nadanie, za pomocą radiowej łączności (już nieco staroświeckiej), sygnału akustycznego „Alarm”, który jest odbierany przez urządzenia radiowe w lokomotywach i innych pojazdach trakcyjnych. W takim wypadku następuje automatyczne uruchomienie hamowania awaryjnego wszystkich pociągów pozostających na określonym odcinku linii. Jest to działanie radykalne, paraliżujące ruch na czas potrzebny do wyjaśnienia sytuacji. Prostota czyni ten system niezawodnym i łatwym w obsłudze, ale jednocześnie podatnym na nadużycia z wykorzystaniem prostych środków. Wprowadzenie – w miejsce tradycyjnej radiołączności – systemu cyfrowego ERTMS powinno usunąć tę podatność, jednak jest to proces wieloletni. Tymczasem odnotowywano już zatrzymania ruchu obejmujące jednocześnie kilka odcinków linii – skala tych zdarzeń wskazywała, że było to coś więcej niż akcja złodziei lub efekt zwykłego żartu. Wdrożenie odpowiednich środków zaradczych w odniesieniu do tradycyjnych urządzeń wydaje się więc nieuniknione. Infrastruktura kolejowa nie jest zabytkiem, a kolejowy transport pasażerski i towarowy mają znaczenie nie tylko cywilne, lecz także wojskowe. Kwestia odporności tej infrastruktury bezpośrednio przekłada się na poziom bezpieczeństwa i wynika zarówno z rozwiązań technicznych, jak i organizacyjnych. 21 Perspektywy rozwoju
Potężne inwestycje, takie jak budowa największego w kraju lotniska wraz z towarzyszącą infrastrukturą – w tym nowymi liniami kolejowymi – pobudzają wyobraźnię i dają nadzieję na rozwiązanie wielu problemów branży transportowej. Informacje o nakładach inwestycyjnych liczonych w miliardach złotych, budowie setek kilometrów nowych tras, wdrażaniu zaawansowanych systemów sterowania ruchem kolejowym oraz zakupie nowoczesnego, szybkiego taboru każą wierzyć, że może to być realna szansa na skokowy rozwój kolejowych przewozów pasażerskich. 22 Piotr Kołaczek Dziennikarz i pasjonat nowych technologii, specjalizujący się w tematyce technicznej oraz zagadnieniach związanych z funkcjonowaniem rynku kolejowego. W centrum jego zainteresowań znajdują się: innowacyjne rozwiązania stosowane w kolejnictwie, automatyka, cyfryzacja oraz technologie kształtujące przyszłość transportu szynowego Wielka kolejowa przebudowa Port Polska Perspektywy rozwoju
Zainteresowani rozwojem projektu, postępami prac, finansami i politycznym tłem przedsięwzięcia mogą mieć problem z uzyskaniem rzetelnego opisu sytuacji z pierwszej ręki. Podstawowym źródłem informacji zdaje się być strona internetowa www.cpk.pl, ponieważ takim skrótem projekt jest (a przynajmniej był) powszechnie określany. W grudniu 2025 roku zmieniono jednak nazwę największego projektu komunikacyjnego XXI wieku. Zamiast kojarzącego się z poprzednim rządem Centralnego Portu Komunikacyjnego powstanie Port Polska, choć... zbuduje go spółka Centralny Port Komunikacyjny Sp. z o.o. Po zmianie nazwy tego projektu strona internetowa dostępna jest pod nowym adresem: www.portpolska.pl. Nie wiadomo, czy ta kosmetyczna zmiana nazwy poprawi społeczny odbiór inwestycji i ociepli jej wizerunek, wiadomo natomiast, że nie jest to jedyna zmiana. Zmodyfikowano także schemat rozbudowy linii kolejowych. Poprzednio zakładano budowę linii zbiegających się promieniście w centrum kraju, którym miało być lotnisko. Obecnie postawiono na budowę tzw. linii Y. Ma to być linia kolei dużych prędkości prowadząca z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia. Planowana długość linii Y to około 480 km, a według planów ma ona zostać oddana do użytku do 2035 roku. Na razie złożono wnioski o wydanie decyzji środowiskowych dla 74-kilometrowego odcinka linii kolei dużych prędkości między Sieradzem, Kaliszem i Pleszewem oraz dla odcinka z Pleszewa do Poznania. Cała linia ma być włączona do europejskiej sieci TEN-T, dlatego już teraz trwa pozyskiwanie środków finansowych na ten cel z instrumentu o nazwie „Łącząc Europę” (ang. Connecting Europe Facility, CEF). Opracowanie dokumentacji projektowej dla odcinka Sieradz – Pleszew – Poznań dofinansowano kwotą 162 mln zł. Ruszają także prace w Łodzi, gdzie największym wyzwaniem będzie wydrążenie tunelu pod nową linię. Jedna inwestycja, wiele skutków Według polityków opisujących konsekwencje budowy Portu Polska 23 Jednym z pomysłów towarzyszących rozbudowie sieci kolejowej, a pokazujących pożądany kierunek zmian organizacji transportu kolejowego, jest tzw. Horyzontalny Rozkład Jazdy (HRJ). Według autorów jest to „koncepcja pasażerskich połączeń kolejowych opartych na stałych liniach komunikacyjnych tworzących cykliczny, przejrzysty i zapewniający wygodne przesiadki rozkład jazdy”. Perspektywy rozwoju
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=