06 30 20 KOLEJOWY TRANSPORT TOWAROWY A EKOLOGIA TRAKO 2025 – REKORDOWE TARGI W CZASIE WIELKICH ZMIAN I INWESTYCJI MAGAZYN EKSPERCKI 02(26)/2025 JEDEN SYSTEM, RÓŻNE TEMPO WDROŻENIA STAN IMPLEMENTACJI ERTMS W POLSCE I W EUROPIE
KZA.KRAKOW.PL Kolej na bezpieczeństwo Znajdź nas w social mediach krakowskie.zaklady.automatyki linkedin.com/company/krakowskie-zaklady-automatyki
3 PATRON: Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. REDAKCJA: Feniks Media Group ul. Balicka 136, 30-149 Kraków Redaktor naczelny: Dariusz Wajs Z-ca redaktora naczelnego: Radosław Urban Korekta: Radosław Urban Zespół redakcyjny: dr inż. Tadeusz Syryjczyk, Henryk Zielaskiewicz, Grażyna Jancik, Piotr Kołaczek, Beata Pałac, Łukasz Pieńkowski, Justyna Sobolak, Andrzej Domka STUDIO DTP Marcin Masłyk (kierownik studia DTP) Krzysztof Kusiak (grafik / operator DTP) Dawid Duszka (grafik / operator DTP) PRODUKCJA Krzysztof Chachlowski tel.: 600 064 719 e-mail: krzysztof.chachlowski@feniksmedia.pl WYDAWCA: Feniks Media Group ul. Balicka 136, 30-149 Kraków W magazynie wykorzystano zdjęcia z biblioteki gettyimages.com. Zastrzegamy sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany tytułów. Materiałów niezamówionych nie zwracamy. Przedruki z magazynu „KZA Express” dozwolone są wyłącznie za uprzednią pisemną zgodą wydawcy. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń. Wydawca ma prawo odmówić zamieszczenia ogłoszenia i reklamy, jeżeli ich treść lub forma są sprzeczne z linią programową lub charakterem pisma oraz wydawcy (art. 36, pkt 4 prawa prasowego). Fot. na okładce: gettyimages.com ◀ Edytorial ▶ monitorowania i inspekcji stanu infrastruktury, które w niedalekiej przyszłości może stać się kluczowym elementem systemu bezpieczeństwa operacyjnego na kolei. W artykule dotyczącym ochrony przeciwpożarowej prezentujemy nie tylko klasyczne i nowoczesne rozwiązania mające na celu wykrywanie zagrożeń, lecz także potencjalne zastosowania sztucznej inteligencji w zakresie przewidywania awarii i analizy anomalii – wszystko z myślą o proaktywnej ochronie infrastruktury, taboru i pasażerów. W tym wydaniu „KZA Express” podsumowujemy również tegoroczną edycję konferencji InterModal 2025 – wydarzenia poświęconego wyzwaniom oraz szeroko pojętej przyszłości przewozów intermodalnych w Polsce. Konferencja InterModal 2025 była forum prezentacji inicjatyw, nowoczesnych rozwiązań IT dla operatorów kolejowych oraz licznych debat o kierunkach rozwoju terminali intermodalnych, interoperacyjności i wyzwaniach środowiskowych. W obliczu dynamicznych zmian – realizowanych na styku tradycji i innowacji – branża kolejowa niezmiennie pozostaje symbolem skuteczności, odpowiedzialności i zaangażowania w tworzenie zrównoważonego transportu przyszłości. Mamy nadzieję, że lektura tego wydania „KZA Express” będzie dla Państwa źródłem inspiracji i praktycznej wiedzy, a także wsparciem w codziennych wyzwaniach oraz w budowie nowoczesnego, bezpiecznego i ekologicznego rynku kolejowego. Kilka tygodni temu branża kolejowa spotkała się na targach TRAKO w Gdańsku, by podsumować najważniejsze wyzwania i cele stojące przed polską koleją w najbliższych latach. Tegoroczna edycja była rekordowa zarówno pod względem liczby wystawców, jak i innowacyjnych premier, a także stanowiła dowód na to, że sektor kolejowy wchodzi w czas intensywnych inwestycji i modernizacji oraz nieustannie dąży do poprawy standardów w zakresie bezpieczeństwa, efektywności i ekologii. Rosnące nakłady finansowe oraz dynamika zmian technologicznych tworzą ogromną szansę, ale jednocześnie wymagają od wszystkich uczestników rynku kolejowego gotowości do wdrażania nowatorskich rozwiązań, otwartości na cyfryzację i współpracy międzynarodowej. Dlatego targi TRAKO – jako forum branży kolejowej – pozostają punktem odniesienia dla codziennej pracy, której celem jest kształtowanie bezpiecznej, nowoczesnej i konkurencyjnej polskiej kolei. Tematyka obecnego numeru „KZA Express” została ukształtowana właśnie w duchu tych wyzwań. Znajdą w nim Państwo analizy i komentarze dotyczące najważniejszych zagadnień, szeroko dyskutowanych w środowisku branżowym w ostatnich miesiącach. Kwestie ekologicznego transportu oraz dążenia do zrównoważonego rozwoju przedstawiamy w kontekście nowych wyzwań dla kolejowego transportu towarowego, podkreślając znaczenie niskoemisyjnych rozwiązań, przełomowych technologii i zmian w przewozach intermodalnych, które stają się coraz ważniejszym elementem polskiej logistyki. Z kolei artykuł poświęcony wdrażaniu systemu ERTMS pokazuje, w jakim tempie przebiega implementacja tego kluczowego narzędzia w poszczególnych krajach Europy oraz w jaki sposób procesy te przekładają się na interoperacyjność i bezpieczeństwo na głównych szlakach kolejowych. W tym wydaniu nie zabraknie także artykułów o przełomowych innowacjach technologicznych, takich jak rola GPS na polskiej kolei, a także tekstów dotyczących cyberbezpieczeństwa, odporności na zakłócenia i zapewniania precyzyjnego pozycjonowania taboru. Opisujemy aktualną sytuację we wdrażaniu systemów monitoringu, korelacji danych i audytów bezpieczeństwa, pokazując, jak nowoczesne technologie mogą radykalnie poprawić kontrolę oraz niezawodność przewozów. Jeden z artykułów poświęciliśmy dronom – nowemu narzędziu do Kwestie ekologicznego transportu oraz dążenia do zrównoważonego rozwoju przedstawiamy w kontekście nowych wyzwań dla kolejowego transportu towarowego, podkreślając znaczenie niskoemisyjnych rozwiązań, przełomowych technologii i zmian w przewozach intermodalnych, które stają się coraz ważniejszym elementem polskiej logistyki.
20 06 26 34
SPIS TREŚCI WYDARZENIA TRAKO 2025 – rekordowe targi w czasie wielkich zmian i inwestycji 06 Konferencja InterModal 2025 za nami 10 Kolej – symbol nowoczesności czy czerwona latarnia postępu? 14 Kolejowy transport towarowy a ekologia 20 GPS na polskiej kolei – aktualna sytuacja i wyzwania przyszłości 26 TECHNOLOGIE Drony nad torami – nowa era bezpieczeństwa kolejowego 30 Jeden system, różne tempo wdrożenia – stan implementacji ERTMS w Polsce i w Europie 34 Inteligentna ochrona przeciwpożarowa w transporcie szynowym 38 5 PERSPEKTYWY ROZWOJU
6 TRAKO 2025 Rekordowe targi w czasie wielkich zmian i inwestycji 695 wystawców z 29 krajów oraz 25 000 odwiedzających z 49 państw. To wszystko w 7 halach o powierzchni 31 tys. mkw. To najkrótsze liczbowe podsumowanie tegorocznych 16. Międzynarodowych Targów Kolejowych TRAKO 2025, które odbyły się w dniach 23–26 września w Gdańsku. ◀ Wydarzenia ▶ Marcin Kaczmarczyk Doświadczony dziennikarz gospodarczy i technologiczny, publikujący m.in. w magazynie „Forbes”, „Gazecie Wyborczej” oraz mediach należących do Axel Springer
7 Na Starym Kontynencie w branży kolejowej tak naprawdę liczą się dwa duże wydarzenia targowe – InnoTrans w Berlinie i TRAKO w Gdańsku. Odbywają się one naprzemiennie co dwa lata – polskie targi w lata nieparzyste, niemieckie w parzyste. Targi TRAKO w swojej blisko 30-letniej historii (pierwsze targi odbyły się w 1996 roku) powiększyły się imponująco. Na pierwszej edycji tego wydarzenia, które zorganizowano jeszcze w Gdyni, było 100 wystawców i 3000 gości. Dzisiaj – podkreślmy to jeszcze raz – tych pierwszych jest blisko siedem razy więcej, a odwiedzających aż 25 000. Targi TRAKO 2025 były wyjątkowe także z kilku innych przyczyn: historycznych, biznesowych, prestiżowych, a nawet geopolitycznych. – Tegoroczna edycja Międzynarodowych Targów Kolejowych TRAKO ma dla nas wyjątkowe znaczenie z kilku powodów. To wydarzenie rozpoczynające obchody setnej rocznicy Polskich Kolei Państwowych, która przypada na przyszły rok. Dokładnie 24 września 1926 r. prezydent Ignacy Mościcki podpisał akt powstania PKP. W tym roku mija również 200 lat od pierwszego przejazdu pociągu pasażerskiego na trasie Stockton – Darlington – mówił w trakcie sesji otwierającej TRAKO Alan Beroud, prezes zarządu PKP S.A. Do tych wydarzeń nawiązywali często uczestnicy paneli dyskusyjnych. Zauważył je też w trakcie trwania targów Sejm, ustanawiając rok 2026 Rokiem powstania Polskiej Kolei. Do tej bogatej historii kolei nawiązał też w trakcie przemówienia otwierającego targi TRAKO – obecny na nich po raz pierwszy – premier polskiego rządu, co już samo w sobie jest kolejnym dowodem na wzrost znaczenia tych targów. Premier Donald Tusk mówił o kolejowych korzeniach swojej ◀ Wydarzenia ▶ Istotą każdych targów jest prezentacja nowych produktów. Nie inaczej jest na TRAKO, przy czym są to targi wyjątkowe, na których nowe rozwiązania są prezentowane nie tylko na stoiskach wewnątrz hal targowych, ale również na torach wystawienniczych, gdzie pojazdy szynowe są udostępniane zwiedzającym.
8 ◀ Wydarzenia ▶ rodziny i przypomniał, że „polska kolej i polski kolejarz są symbolem działania, sprawczości i rzetelności”. I to już od prawie stu lat. Czas wielkich inwestycji Premier zauważył też, że targi odbywają się w wyjątkowym okresie dla polskiego kolejnictwa, gdy spółka PKP bije kolejne rekordy. – Tylko w lipcu tego roku polska kolej przewiozła tylu pasażerów, ile Polska liczy obywateli – przypomniał Donald Tusk. Równocześnie (spółka) jest w trakcie realizacji największych inwestycji w swojej historii. – Nie ma tygodnia, by ktoś z Polski nie dzwonił i nie mówił: „Panie premierze, Pan musi tutaj być, bo odnowiliśmy dworzec, rusza budowa nowej trasy kolejowej, kolejne małe/ średnie/duże miasto będzie miało swój dworzec lub stację kolejową” (…). Ten rok, przyszły i kolejny to będą absolutnie rekordowe lata polskiej kolei – podkreślił premier. Podczas wystąpień padło wiele konkretnych liczb obrazujących skalę realizowanych i planowanych inwestycji kolejowych. – Przyszłoroczny budżet na wydatki ministerstwa przekroczy 100 miliardów złotych, a kolej będzie miała w tym naprawdę kluczowe znaczenie. Duża część tych środków będzie przeznaczona na kolej, tabor, nowe linie kolejowe oraz na ich utrzymanie – zapowiedział Dariusz Klimczak, Minister Infrastruktury. Dodał też, że do 2035 r. w kraju powstanie 1000 kilometrów nowych torów kolejowych. Wtórował mu prezes zarządu PKP S.A. Alan Beroud, mówiąc, że Polska ma największy budżet inwestycyjny w krajach Unii Europejskiej przeznaczony na kolej – prawie 50 miliardów euro do 2032 roku. – Te środki przełożą się bezpośrednio na komfort i jakość podróży pasażerów. Naszym celem jest zmiana polskiej kolei właśnie dla pasażera, a to świętowanie, które rozpoczynamy w Gdańsku, jest najlepszym symbolem tej drogi – zaznaczył. Jeszcze większe liczby padły w wypowiedzi Piotra Malepszaka, podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury. – Do 2032 roku chcemy zainwestować w polską kolej ponad 180 mld zł. Jest to ogromne wyzwanie koordynacyjne i organizacyjne. Dlatego zdajemy sobie sprawę z konieczności kontynuacji inwestycji i dobrego przygotowania projektów w zakresie dokumentacji, tak aby w latach 2028–2029 kluczowe projekty były dobrze przygotowane do wdrożenia – mówił w debacie otwarcia „Konkurencyjność i finansowanie kolei w Unii Europejskiej”. O tych wszystkich realizowanych i planowanych inwestycjach mówiono w detalach często w czasie trwania targów – zarówno podczas debat, paneli dyskusyjnych i prezentacji nowych rozwiązań kolejowych, jak i na stoiskach targowych w trakcie rozmów handlowych. Polska kolej jest w czasie wielkich inwestycji i było to bardzo widoczne na tegorocznej edycji targów TRAKO. Tegoroczne premiery Istotą każdych targów jest prezentacja nowych produktów. Nie inaczej jest na TRAKO, przy czym są to targi wyjątkowe, na których nowe rozwiązania są prezentowane nie tylko na stoiskach wewnątrz hal targowych, ale również na torach wystawienniczych, gdzie pojazdy szynowe są udostępniane zwiedzającym. W przeszłości pokazano na nich m.in. prototyp autobusu szynowego Pesa Partner, którego warianty są obecnie wykorzystywane przez Koleje Dolnośląskie, Koleje Mazowieckie, Arrivę RP czy Polregio, a także Pendolino. W tym roku również nie zabrakło efektownych i ważnych premier produktowych. Bydgoska Pesa zaprezentowała np. nową lokomotywę Gama 3.0, która może mieć napęd elektryczny lub hybrydowy w różnych konfiguracjach. Elektryczne lokomotywy Gama 3.0 mogą być dodatkowo wyposażone w ekologiczny moduł dojazdowy z silnikiem EcoDiesel lub baterią,
9 ◀ Wydarzenia ▶ co pozwala im na pracę na końcówkach tras pozbawionych sieci trakcyjnej, np. w portach, terminalach czy na bocznicach. Lokomotywy w wersji dwunapędowej umożliwiają z kolei realizację przewozów w trakcji mieszanej – zarówno na odcinkach zelektryfikowanych, jak i niezelektryfikowanych. Nie bez znaczenia jest także fakt, że Gama 3.0 ma możliwość obsługi składów poruszających się z prędkością nawet do 230 km/h. Na torach wystawienniczych TRAKO można też było zobaczyć m.in.: nowy elektryczny zespół trakcyjny Pesa Elf 3.0 dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, tysięczny pojazd wyprodukowany w fabryce firmy Stadler w Siedlcach (FLIRT dla Kolei Mazowieckich), trzysetny pojazd z rodziny Newag Impuls dla PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście, elektryczny zespół trakcyjny RegioPanter wyposażony w baterie, a wyprodukowany przez Škodę oraz pojazd push-pull Vectrain/Vectouro produkcji Siemens Mobility dla Kolei Czeskich (České dráhy). Ostatni z wymienionych pojazdów cieszył się szczególnie dużą popularnością wśród zwiedzających – to bardzo nowoczesna lokomotywa typu push-pull z przedziałem pierwszej klasy oraz dołączonym wagonem barowym i wagonem klasy drugiej. Wszystko starannie wykończone i z bogatym wyposażeniem – w tym ładowarkami indukcyjnymi dla pasażerów. Na targach pojawił się też pierwszy wagon drugiej klasy wyprodukowany przez firmę H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych dla PKP Intercity. Była to jedna z szeroko dyskutowanych premier na tegorocznych targach TRAKO. Producent podkreślał, że to komfortowy wagon do składów poruszających się z prędkością 200 km/h, jednak zwiedzający i eksperci zarzucali mu pewną zachowawczość. Przedstawiciele producenta wagonu odpowiedzieli, że projekt zostanie zmieniony i finalnie powstanie produkt w pełni dopasowany do potrzeb zamawiającego. Cyfryzacja, bezpieczeństwo i AI Tegoroczne targi TRAKO pokazały, że współczesna kolej mocno wchodzi w erę cyfryzacji i sztucznej inteligencji, a to wszystko odbywa się w cieniu szeroko rozumianego bezpieczeństwa. Na gdańskich targach omawiano i prezentowano zarówno rozwiązania, które ułatwiają zarządzanie siecią kolejową i podnoszą bezpieczeństwo na niestrzeżonych przejazdach kolejowych, jak i te, które zwiększają odporność kolei w czasach ekstremalnych wyzwań oraz pozwalają się do nich przygotować. Wśród gości obecnych na targach był m.in. prezes ukraińskich kolei (Ukrzaliznytsia) Oleksandr Pertsovskyi, który opowiadał o wyjątkowych wyzwaniach, z jakimi teraz musi się mierzyć ukraińska kolej. – Kolej dowiodła w podstawowej kwestii, że jest najbardziej odpornym na warunki wojenne systemem bezpieczeństwa. Tak naprawdę inwestycja w kolej to inwestycja w nasze wspólne bezpieczeństwo – mówił w trakcie debaty o bezpieczeństwie w kontekście kolei Alan Beroud, prezes zarządu PKP S.A. Tegoroczne targi TRAKO pokazały, że współczesna kolej mocno wchodzi w erę cyfryzacji i sztucznej inteligencji. (…) Prezentowano zarówno rozwiązania, które ułatwiają zarządzanie siecią kolejową i podnoszą bezpieczeństwo na niestrzeżonych przejazdach kolejowych, jak i te, które zwiększają odporność kolei w czasach ekstremalnych wyzwań.
10 Konferencja InterModal 2025 za nami W dniach 15–17 października 2025 r. w Warszawie odbyła się VII Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna InterModal. Prezentacje i dyskusje odbywały się w Warszawskim Domu Technika NOT (I dzień konferencji) oraz na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej (II dzień konferencji). Zwieńczeniem wydarzenia była wycieczka na terminal Loconi (III dzień konferencji). Patronem medialnym konferencji był magazyn „KZA Express”. Radosław Urban ◀ Wydarzenia ▶ Fot. Radosław Urban
11 Temat główny tegorocznej konferencji InterModal 2025, organizowanej przez Zarząd Krajowy Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP oraz Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej, brzmiał „Rozwój przewozów intermodalnych istotnym czynnikiem wzrostu gospodarczego regionów”. Znaczenie rozwoju infrastruktury terminalowej dla wzrostu gospodarczego regionów Gospodarzem pierwszego dnia obrad był Warszawski Dom Technika NOT. Konferencję zainaugurowali: mgr inż. Henryk Zielaskiewicz – przewodniczący Krajowej Komisji Transportu Intermodalnego SITK RP oraz dr inż. Jacek Paś – prezes zarządu Krajowego SITK RP. Pierwszy panel dyskusyjny poświęcony był znaczeniu rozwoju infrastruktury terminalowej w kontekście wzrostu gospodarczego regionów i miast. Perspektywy rozwoju tego sektora przedstawili: Piotr Rachwalski z CPK, Marcin Trela z UTK, dr Mirosław Antonowicz z Organizacji Współpracy Kolei, Sylwia Cieślak-Wilk z Centrum Unijnych Projektów Transportowych, Przemysław Ciszak z Ministerstwa Aktywów Państwowych oraz dr hab. inż. Stefan Akira Jarecki z Politechniki Warszawskiej. Dwie kolejne sesje, które odbyły się pierwszego dnia konferencji, dotyczyły perspektyw rozwoju transportu intermodalnego w Polsce i potrzeb infrastruktury terminalowej, a także innowacyjności, interoperacyjności i ochrony środowiska naturalnego – czyli tych elementów, które wyróżniają tę gałąź transportu. Nowoczesne rozwiązania dla operatorów transportu intermodalnego Drugiego dnia konferencja odbywała się na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej, a rozpoczęła ją dyskusja nt. możliwych obszarów wsparcia w zakresie Temat główny tegorocznej konferencji InterModal 2025, organizowanej przez Zarząd Krajowy Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP oraz Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej, brzmiał „Rozwój przewozów intermodalnych istotnym czynnikiem wzrostu gospodarczego regionów”. Fot. Archiwum H. Zielaskiewicza
12 Gospodarzem pierwszego dnia obrad był Warszawski Dom Technika NOT. Konferencję zainaugurowali: mgr inż. Henryk Zielaskiewicz – przewodniczący Krajowej Komisji Transportu Intermodalnego SITK RP oraz dr inż. Jacek Paś – prezes zarządu Krajowego SITK RP. Pierwszy panel dyskusyjny poświęcony był znaczeniu rozwoju infrastruktury terminalowej w kontekście wzrostu gospodarczego regionów i miast. nowoczesnych rozwiązań i rozwoju dla operatorów transportu intermodalnego ze strony uczelni, urzędów oraz firm. W dyskusji udział wzięli: Rostislav Vašek z OLTIS POLSKA, Jakub Wojciechowski z KALMAR Poland, dr inż. Maciej Kaczorek z PKP PLK oraz Jakub Styczeń z Euroterminala Sławków. Kolejne czwartkowe sesje poświęcone były m.in.: urządzeniom i technologiom wspierającym przeładunek jednostek intermodalnych, nowoczesnym systemom IT dla operatorów intermodalnych, a także narzędziom wspierającym cyfryzację i optymalizację operacji w terminalach przeładunkowych. Prof. dr hab. Maciej Stajniak z Wyższej Szkoły Logistyki w Poznaniu przybliżył także uczestnikom nowe standardy kształcenia logistyków, a dr Michał Zięba z kancelarii Hanton, Szalc, Zięba & Partnerzy omówił bariery rozwoju terminali intermodalnych. Bogaty program drugiego dnia konferencji InterModal 2025 obejmował również sesję dotyczącą optymalizacji i symulacji procesów transportowych i przeładunkowych. Ciekawe podejście do tych kwestii zaprezentowali naukowcy z Politechniki Warszawskiej: prof. dr hab. Konrad Lewczuk, dr hab. inż. Roland Jachimowski, prof. PW, dr inż. Karol Nehring oraz dr hab. inż. Michał Kłodawski. Osobna sesja poświęcona była zagadnieniom rozwoju terminali intermodalnych w polskich portach morskich. Bartłomiej Felczyński z Zarządu Morskiego Portu Gdańsk omówił ważną rolę Gdańska – kolejowej bramy Polski do Europy Środkowej i Wschodniej, Grzegorz Bławat ◀ Wydarzenia ▶ Fot. Archiwum H. Zielaskiewicza
13 Drugiego dnia konferencja odbywała się na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej, a rozpoczęła ją dyskusja nt. możliwych obszarów wsparcia w zakresie nowoczesnych rozwiązań i rozwoju dla operatorów transportu intermodalnego ze strony uczelni, urzędów oraz firm. W dyskusji udział wzięli: Rostislav Vašek z OLTIS POLSKA, Jakub Wojciechowski z KALMAR Poland, dr inż. Maciej Kaczorek z PKP PLK oraz Jakub Styczeń z Euroterminala Sławków. Bogaty program merytoryczny, szerokie grono ekspertów i przedstawicieli firm, ciekawe dyskusje i prezentacje, nowoczesne rozwiązania i możliwość połączenia teorii z praktyką podczas wycieczki technicznej do Terminala Loconi – tak w telegraficznym skrócie można podsumować konferencję InterModal 2025. z Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. zaprezentował aktualną sytuację oraz plany rozwojowe portu w Gdyni w zakresie obsługi ruchu kolejowego, a Zbigniew Chachuła z Bulk Cargo-Port Szczecin przedstawił potencjał intermodalny portu w Szczecinie. Zamknięciem czwartkowych obrad była sesja o wyzwaniach w projektowaniu terminali intermodalnych na każdym etapie: od opracowania koncepcji po fazę realizacji inwestycji. Wycieczka na Terminal Loconi W ostatnim dniu tegorocznej odsłony konferencji InterModal zorganizowano wycieczkę techniczną do Terminala Loconi w Warszawie, która była idealną okazją do zapoznania się z organizacją pracy terminala przeładunkowego. Uczestnicy wycieczki mogli na własne oczy zobaczyć, jak wygląda praca w terminalu intermodalnym, co stanowiło zwieńczenie dwóch dni merytorycznych debat i prezentacji. ◀ Wydarzenia ▶ Fot. Archiwum H. Zielaskiewicza
14 Kolej – symbol nowoczesności czy czerwona latarnia postępu? Dziesięć lat temu swój artykuł w „KZA Express” zakończyłem w następujący sposób: „Kolej jest konserwatywna technologicznie. Zapewne korzystanie z technologii dojrzałych (a nawet lekko przejrzałych) powoduje eliminację ryzyka wypadku, co jest jej wielkim atutem, ale czy na pewno trzeba tak długo czekać?”. Dr inż. Tadeusz Syryjczyk Przedsiębiorca, minister przemysłu w rządzie Tadeusza Mazowieckiego, minister transportu i gospodarki morskiej w rządzie Jerzego Buzka, partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR
15 Los wdrażania opisywanych przeze mnie wówczas technologii (raczej niebędących innowacjami) jest rozmaity, ale wnioski raczej pozostają niezmienne. Kolej była chorążym postępu technicznego i organizacyjnego u początku swego istnienia, dzisiaj nie zasługuje na krzywdzące miano czerwonej latarni, ale też brak zainteresowania niektórymi możliwościami budzi zdziwienie. Synchronizacja zegarów Autor niniejszego artykułu dość namolnie wskazywał w piśmie i słowem mówionym kompetentnym osobom na fakt (raczej śmieszny niż skandaliczny), że zdarzają się stacje, na których informacje na zegarach oraz wyświetlaczach zamontowanych na jednym peronie (m.in. informacje o pociągach oraz godzina) są różne. Nie dość więc przypominać, że kolej ma zasługi historyczne w kwestiach związanych z czasem. To właśnie pojawienie się komunikacji kolejowej zwróciło uwagę na różnice czasu słonecznego pomiędzy miastami położnymi na różnych południkach. Zegarki nastawione na stacji wyjazdu według miejskich zegarów, które regulowano wedle słońca lub gwiazd, wskazywały co innego niż zegary w mieście docelowym. Było to inspiracją do ujednolicenia czasu na określonym obszarze, a więc wprowadzenia stref czasowych, pomiędzy którymi czas różnił się o równą godzinę. Konstrukcję dokładnego zegara (docelowo także zegarka kieszonkowego – przenośnego), podobnie jak dokładny pomiar czasu i ustanowienie międzynarodowo uznanego południka zerowego w Greenwich (dzielnicy Londynu), zawdzięczamy potrzebom transportu morskiego, natomiast porządek w zakresie stref czasowych – kolei. Kolej – jako prekursor szerszego stosowania telegrafu – wprowadziła też sygnał czasu. Sygnał ten, nadawany klasycznym aparatem Morse’a, umożliwiał regulowanie zegarów, z których korzystali dyżurni ruchu. Dzisiaj ustalenie dokładniej godziny, minuty i sekundy, a nawet jej ułamka – czasu uniwersalnego lub urzędowego w danej strefie – jest możliwe w oparciu o kilka technologii o różnym stopniu złożoności. Kablowy dostęp do Internetu jest wykorzystywany przez systemy operacyjne komputerów. Telefony mobilne, nawet bez dostępu do Internetu, synchronizują czas w oparciu o dane otrzymane od operatora sieci. Każde urządzenie wyposażone w system geolokalizacji, czyli GPS, może ustalić swoje położenie przy pomocy sygnału z satelitów z dokładnością do kilku metrów (a nawet jeszcze większą) przy użyciu naziemnego sygnału korygującego. Podstawą tego pomiaru jest dokładny czas, ustalany z bardzo dużą dokładnością. Godzinę wskazują też oczywiście tanie urządzenia ze sklepu AGD, np. pogodynki, coraz rzadziej spotykane w związku z upowszechnieniem się zaawansowanych urządzeń elektronicznych. Pozyskują one czas bez dostępu do Internetu, sieci telefonii komórkowej czy satelitów GPS. Nadal bowiem nadawany jest radiowy sygnał czasu na zapomnianych już w radiofonii falach długich, które mają duży zasięg, dzięki czemu jeden nadajnik może obsługiwać niemal całą Europę. Odbiór i dekodowanie tego sygnału wymagają wsparcia elektroniki na poziomie znanym od drugiej połowy XX wieku. W przeszłości (chyba tylko w przeszłości?) na dużych stacjach kolejowych funkcjonował ◀ Perspektywy rozwoju ▶ Postęp w zakresie informatyzacji kolei jest widoczny: systemy biletowe nieustępujące tym znanym z linii lotniczych, wyszukiwarki połączeń, skomputeryzowane systemy do układania rozkładów jazdy, zapewniające płynną współpracę na linii przewoźnicy – zarządca infrastruktury, skomputeryzowany system ostrzeżeń czy nowoczesne systemy diagnostyki taboru (…).
16 tzw. zegar matka, który sterował wszystkimi zegarami na stacji, co zapewniało jednolitość wskazań. Kwestia wyegzekwowania od dostawców zastosowania którejś z tych technologii bez radykalnego wzrostu kosztów nie powinna przekraczać możliwości zarządcy infrastruktury. Dzisiaj każdy pasażer ma zegarek i/lub telefon komórkowy i w związku z tym bałagan wskazań na peronowych wyświetlaczach nie jest już wielkim problemem. Nie zmienia to jednak faktu, że jest to coś, co psuje wizerunek kolei. Podpis elektroniczny U początku XXI wieku rozpoczął się proces upowszechniania podpisu elektronicznego. Koncepcja szyfru asymetrycznego, dzięki której wyeliminowano konieczność przekazywania klucza szyfru (czyli algorytmu umożliwiającego zaszyfrowanie i rozszyfrowanie nadanej wiadomości), zrodziła się w pracowniach wywiadu brytyjskiego już w latach 70. XX wieku. Usunięto podstawową słabość komunikacji szyfrowej, jaką było przejęcie klucza przez osoby niepowołane. Podstawą był (i nadal jest) pomysł zastosowania jakiejś funkcji matematycznej, której odwrócenie jest niewykonalne w rozsądnym czasie, nawet przy użyciu najszybszych komputerów. W zasadzie każdy absolwent szkoły podstawowej powinien bez trudu powiedzieć, jaką liczbę nadano, jeżeli przed przesłaniem została ona „zaszyfrowana” przez pomnożenie przez dwa. Funkcją odwrotną do mnożenia jest dzielenie, a więc jeżeli wiadomo, że wysyłana liczba była mnożona przez dwa, to dla uzyskania pierwotnej wartości (czyli jej „odszyfrowania”) wystarczy ją przez dwa podzielić. Takie proste rachunki nie nadają się oczywiście do szyfrowania wiadomości. Z pomocą przychodzi jednak matematyka, proponując szereg operacji, których odwrócenie nie jest już tak proste – wymaga stosowania metody prób i błędów oraz wypróbowania wielu możliwych kombinacji. Najłatwiejszą do zrozumienia dla kogoś, kto nie jest specjalistą, jest chyba operacja polegająca na pomnożeniu przez siebie dwóch wielkich liczb pierwszych (niemających dzielnika poza jedynką i sobą samą). Operacja odwrotna polega na odnalezieniu tych liczb, gdy dany jest ich iloczyn, ale żaden z czynników nie jest znany. Wygląda to stosunkowo prosto w przypadku małych liczb, ale po zastosowaniu liczb odpowiednio dużych (a tym bardziej przy dodatkowym skomplikowaniu operacji) czas potrzebny na rozszyfrowanie rośnie wykładniczo i nawet dla superkomputerów w końcu przekracza on wiek wszechświata1. W wielu przypadkach odszyfrowanie informacji – nawet po roku – i tak nic nie daje. Rozwój technologii komputerów kwantowych budzi pewien ◀ Perspektywy rozwoju ▶ 1 Najszybsze komputery – oczywiście dzięki zrównolegleniu operacji – wykonują 1,7 x 1018 operacji na sekundę, natomiast wszechświat liczy sobie 4,4 x 1017 sekund. Gdyby u początku wszechświata istniał taki komputer, to od Wielkiego Wybuchu do dzisiaj wykonałby on 7,5 x 1035 elementarnych operacji. Jeżeli dla odgadnięcia klucza prywatnego trzeba by wykonać więcej operacji, to szanse są znikome, o ile nie ma jakichś algorytmów ułatwiających to zadanie. Ich istnienie zależy od dobrania operacji trudno odwracalnej. Tymczasem obecne klucze mają 256 bitów, co w zapisie dziesiętnym daje liczby 77-cyfrowe, czyli odpowiadające liczbie 1077. Sprawy są oczywiście bardziej skomplikowane, ale te przybliżenia pozwalają zrozumieć, jaki skok w kryptografii dało osiągnięcie (natury czysto matematycznej) specjalistów wywiadu brytyjskiego z lat 70. XX wieku.
17 niepokój, ale też funkcje są bardziej wyszukane (np. logarytm dyskretny), a klucze dłuższe. Po wylosowaniu odpowiednich liczb komputer przyszłego odbiorcy zaszyfrowanych wiadomości tworzy klucz prywatny, który odbiorca zachowuje dla siebie i którego dobrze pilnuje. Nie musi on jednak przekazać go potencjalnemu nadawcy wiadomości, co jest dużym plusem w porównaniu do klasycznej kryptografii. Wynik otrzymany po pomnożeniu tych liczb pozwala stworzyć klucz publiczny, który odbiorca podaje do wiadomości całemu światu. Dowolny nadawca wie, że gdy chce przesłać zaszyfrowaną wiadomość do określonego odbiorcy, to powinien użyć klucza publicznego, który jest znany temu odbiorcy. Po zaszyfrowaniu wiadomości także sam nadawca nie może jej odczytać w sytuacji, gdy utraci lub zapomni jej pierwotną treść, gdyż w rozsądnym czasie nawet najszybsze komputery nie odnajdą klucza prywatnego, bo taka operacja jest bardzo trudno odwracalna. Metodologia szyfru asymetrycznego okazała się jednak użyteczna w zastosowaniach wykraczających poza szyfrowanie: w poufnej korespondencji bankowej i elektronicznym pieniądzu (znanym jako bitcoin) czy też w tajnych kancelariach rządowych lub w wojsku. Para kluczy może służyć odbiorcy wiadomości do upewnienia się, kto jest nadawcą. Nadawca (podpisujący) wiadomości musi posiadać certyfikat wydany przez zaufaną jednostkę certyfikującą, która odpowiada za tożsamość właściciela certyfikatu. Certyfikat zawiera dane osobowe oraz klucz publiczny. Odpowiedni klucz prywatny jest w posiadaniu nadawcy i jest niedostępny dla kogokolwiek innego. Ustalony też musi być sposób tworzenia skrótu wiadomości (w praktyce: pliku komputerowego). Nadawca przy pomocy algorytmu tworzy skrót podpisywanego dokumentu i szyfruje ◀ Perspektywy rozwoju ▶ (nie dokument, ale ten skrót) przy użyciu klucza prywatnego. Tak zaszyfrowany skrót jest właśnie podpisem elektronicznym. Nadawca wysyła do obiorcy dokument oraz jego zaszyfrowany skrót. Ten sięga po certyfikat, a więc i klucz publiczny, przy pomocy którego odszyfrowuje skrót. Jednocześnie tworzy skrót dokumentu, który otrzymał, przy użyciu tego samego algorytmu, którego używał nadawca, i porównuje ze skrótem otrzymanym (podpisem). Jeżeli obie te dane są identyczne, to jest praktycznie pewne, że skrót został podpisany kluczem prywatnym osoby, do której należy certyfikat, oraz że dotyczy on tego samego dokumentu i że dokument ten nie został zmieniony. Z asymetrycznego charakteru funkcji, przy pomocy której wygenerowano klucz publiczny, wynika, że nie da się odtworzyć klucza prywatnego (przynajmniej w rozsądnym czasie). Do podpisu może być też dołączony znacznik czasu. Tak więc podpisujący nie może zaprzeczyć treści dokumentu i faktowi jego zatwierdzenia swoim podpisem w danym momencie. W Polsce pionierem szerokiego zastosowania podpisu elektronicznego był – uchodzący za instytucję konserwatywną – Zakład Ubezpieczeń Społecznych, bo już w 1999 roku możliwe było Kolej nie wzbrania się przed użyciem Internetu, m.in. do przekazywania ostrzeżeń (np. ograniczenia prędkości) lub indywidualnego rozkładu jazdy na laptop maszynisty. PKP Energetyka wykorzystuje łączność bezprzewodową opartą na powszechnych sieciach telefonii mobilnej do rejestracji zużycia energii przez pojazdy trakcyjne (…).
18 ◀ Perspektywy rozwoju ▶ składanie deklaracji przy pomocy podpisu elektronicznego, co istotnie ograniczyło liczbę papierowych dokumentów i wizyt w urzędzie. Pierwsze regulacje w USA i UE pojawiły się w 1988 i 1999 roku, a polska ustawa w roku 2001. Ustawa ta jest istotnym krokiem, gdyż na jej podstawie podpis kwalifikowany (spełniający określone warunki i odpowiednio certyfikowany) jest prawnie równoważny z podpisem odręcznym. Zasadę taką wprowadzono do Kodeksu cywilnego, co dało szansę na zastosowania biznesowe, ale obecnie podpis jest wystarczający w wielu działach administracji, stał się dostępny na portalu rządowym i umożliwia składanie dokumentów elektronicznie w rejestrach sądowych. Sądownictwo broni się jednak jeszcze przed podpisem elektronicznym i nawet formalne pisma muszą być podpisane odręcznie, co wymusza ich wysyłanie pocztą i znacznie wydłuża czas trwania postepowań. A jak wygląda sytuacja na kolei? Trudno ocenić, na ile jednostki kolejowe stosują go w obrocie gospodarczym, wiadomo natomiast, że bardzo wrażliwym kanałem komunikacji jest kontakt dyżurnych ruchu z maszynistami oraz pomiędzy sobą. W pierwszym przypadku najwyższego zaufania wymaga wydanie tzw. rozkazu pisemnego. Takimi rozkazami są między innymi polecenia minięcia semafora wskazującego „stój”, jazdy po torze niewłaściwym (lewym na linii dwutorowej) oraz ostrzeżenia wskazujące na konieczność obniżenia prędkości na określonym odcinku. Rozkaz wypisuje na specjalnym formularzu z kopią dyżurny ruchu lub – na jego polecenie – nastawniczy lub dyżurny peronowy. Ci ostatni znikają jednak z krajobrazu stacji w związku z automatyzacją i komputeryzacją systemów sterowania ruchem. Rozkaz należy doręczyć za pokwitowaniem załodze pociągu. Gdy – dzięki postępowi, jaki dokonał się w automatyce – okręgi obsługiwane przez jednego dyżurnego ruchu lub jedną nastawnię powiększyły się, procedura obejmująca piesze dojście do lokomotywy stała się mało realistyczna i dopuszczono przekazywanie rozkazu pisemnego ustnie przez radio. Dyżurny wypisuje rozkaz u siebie, potem zdanie po zdaniu dyktuje go maszyniście, a ten zapisuje go na analogicznym formularzu, powtarzając każde zdanie, co umożliwia dyżurnemu zweryfikowanie, czy poprawnie go zrozumiano. Taka procedura zapewnia obustronne udokumentowanie i zasadniczo wyklucza błędne zrozumienie rozkazu. Okazuje się jednak, że jest ona tak czasochłonna, że w sytuacji, gdy większość pociągów trzeba wyprawiać z użyciem rozkazu (np. w przypadku awarii lub remontu), od czasu do czasu można zauważyć pracownika jadącego na rowerze, który dostarcza rozkaz na papierze za odręcznym pokwitowaniem. Inny problem to sytuacja, w której nie działa specjalna linia telefoniczna pomiędzy dyżurnymi ruchu, służąca do zapowiadania pociągów. Wtedy trzeba korzystać z innych środków, a odpowiednia instrukcja nakazuje stosowanie specjalnych haseł dla potwierdzenia tożsamości rozmawiających2. Z drugiej strony kolej nie wzbrania się przed użyciem Internetu, m.in. do przekazywania ostrzeżeń (np. ograniczenia prędkości) lub indywidualnego rozkładu jazdy na laptop maszynisty. PKP Energetyka wykorzystuje łączność bezprzewodową opartą na powszechnych sieciach telefonii mobilnej do rejestracji zużycia energii przez pojazdy trakcyjne w przypadku przewoźników stosujących liczniki w tych pojazdach. Wydaje się więc, że wobec powszechnej dostępności i zasięgu Internetu wykorzystanie poczty elektronicznej do wydawania rozkazów pisemnych lub innej wrażliwej korespondencji ruchowej jest wykonalne. Rozwiązanie 2 Złożony system uwiarygodniania rozmówców korzystających z telefonii komórkowej innej niż GSM-R zawiera paragraf 27 Instrukcji nr Ir-1, wydanej przez PKP PLK. Tamże – w paragrafie nr 58 – omówiono sposoby przekazywania rozkazów pisemnych. Bardzo wrażliwym kanałem komunikacji jest kontakt dyżurnych ruchu z maszynistami oraz pomiędzy sobą. W pierwszym przypadku najwyższego zaufania wymaga wydanie tzw. rozkazu pisemnego. Takimi rozkazami są m.in. polecenia minięcia semafora wskazującego „stój”, jazdy po torze niewłaściwym (…) oraz ostrzeżenia wskazujące na konieczność obniżenia prędkości na określonym odcinku.
19 to – w powiązaniu z kwalifikowanym podpisem elektronicznym – zapewniałoby wiarygodność, brak przekłamań oraz rzetelne dokumentowanie wymiany korespondencji. Oczywiście wiąże się to z realną dostępnością Internetu i zasięgiem sieci mobilnej telefonii na terenach słabo zaludnionych, na których zdarzają się luki. Porozumienie z operatorami w kwestii usunięcia luk ma jednak szanse istotnie wyprzedzić powszechną instalację kolejowego systemu GSM-R. Upowszechnienie kolejowego systemu łączności GSM-R oraz systemu sterowania ETCS z pewnością jeszcze potrwa, a na lokalne linie trafią one dopiero po wielu latach, natomiast szyfrowanie i pewna elektroniczna identyfikacja nadawcy komunikatu neutralizują obawy związane z brakiem kontroli nad siecią łączności. W Polsce funkcjonuje dobrze rozwinięty system certyfikacji (także rządowy), a zatem znaczący postęp w wykorzystaniu systemów komputerowych można by tanim kosztem dopełnić stosowaniem podpisu elektronicznego tam, gdzie jest wymagane bezwzględne uwiarygodnienie treści dokumentu, czasu jego podpisania i danych nadawcy. Języki obce – czy wciąż muszą być barierą? Jednym z czynników osłabiających konkurencyjność kolei względem transportu drogowego jest bariera językowa w transporcie międzynarodowym. W powietrzu i na morzu komunikacja kapitanów z kontrolą lotów lub portem odbywa się po angielsku i jest to oczywisty wymóg dla personelu po obu stronach. W transporcie drogowym nikt nie wymaga znajomości języka kraju, po którym porusza się kierowca – obcokrajowiec. Pomimo pewnych drobnych różnic w przepisach i znakach drogowych prawa jazdy są ważne w całej Unii Europejskiej, a korzystanie z dróg w kraju, którego języka kierowca nie zna, nie przysparza większych trudności. W przypadku maszynistów kolejowych wymagana jest znajomość języka; wyjątki dotyczą odcinków granicznych na podstawie specjalnych umów. Istotnie trudno sobie wyobrazić bezpieczne prowadzenie ruchu, gdy nie ma możliwości porozumiewania się maszynisty z dyżurnym ruchu, jednak rozmowy w takich relacjach są (a przynajmniej powinny być) znormalizowane – bez stosowania figur literackich właściwych dla kultury danego kraju i zgodne z formułami zawartymi w przepisach. W związku z tym raczej bez trudności poddają się one tłumaczeniu maszynowemu – zarówno w mowie (gdzie jednak występuje ryzyko zniekształcenia), jak i w piśmie. Sprawa jest trudna, bo wymagałaby akceptacji międzynarodowej, ale wprowadzenie możliwości stosowania tłumaczeń komputerowych on-line rozwiązywałoby problem braku elastyczności w przydzielaniu maszynistów, eliminowało konieczność stosowania zmian na granicach itd. Oczywiście pewniejsze byłyby wiadomości SMS lub e-maile, ale to też nie powinno stanowić kłopotu. W końcu telefony komórkowe są powszechnie dostępne i pozostaje tylko kwestia weryfikacji tożsamości adresatów rozmów lub korespondencji. Jak jest z tą koleją? Postęp w zakresie informatyzacji kolei jest widoczny: systemy biletowe nieustępujące tym znanym z linii lotniczych, wyszukiwarki połączeń, skomputeryzowane systemy do układania rozkładów jazdy, zapewniające płynną współpracę na linii przewoźnicy – zarządca infrastruktury, skomputeryzowany system ostrzeżeń czy nowoczesne systemy diagnostyki taboru – to oczywiste dowody na to, że firmy kolejowe może nie są już – jak w XIX i na początku XX wieku – pionierami nowości, ale z pewnością starają się nadążać za postępem technicznym i usprawniać swoją współpracę. Obok pokazanych wyżej luk i możliwości warto chyba zwrócić uwagę na poprawę informacji dla pasażera. Jest tu chyba pole dla sztucznej inteligencji – możliwości dialogowego ustalenia najlepszych połączeń i opcji biletowych. Stosowane rozkłady jazdy są słabo zrozumiałe, co w dużej mierze wynika nie tyle z ich formy, co z poziomu skomplikowania. Jak na razie mało jest rozkładów cyklicznych w połączeniach lokalnych, a połączenia dalekobieżne zmieniają się sezonowo i w rytmie robót torowych, co razem tworzy labirynt trudny do rozpracowania nawet dla znawców tematu. System zniżek w cenach biletów także nie należy do najprostszych. Możliwość zadania pytania i uzyskania odpowiedzi od wyspecjalizowanej sztucznej inteligencji (np. głosowo lub za pośrednictwem czatu) byłaby świadectwem otwarcia się kolei na pasażera i jednocześnie bycia na bieżąco z technologiami XXI wieku.
20 Kolejowy transport towarowy a ekologia System transportowy to kompleksowa obsługa potrzeb przewozowych gospodarki i społeczeństwa. Aby system ten był efektywny, należy właściwie nakreślić miejsce poszczególnych gałęzi transportu, określając z jednej strony wielkości potrzeb gospodarczych i społeczeństwa oraz wydajność istniejącej infrastruktury, z drugiej zaś kierunki planowania i kształtowania ich rozwoju. Henryk Zielaskiewicz Ekspert ds. transportu kolejowego w Instytucie Prawa Gospodarczego, Przewodniczący Krajowej Komisji Transportu Intermodalnego SITK RP ◀ Perspektywy rozwoju ▶
21 System transportowy powinien posiadać sprawną i wydajną infrastrukturę, która sprzyjałaby rozwojowi gospodarczemu, a jednocześnie służyła celom gospodarki niskoemisyjnej. W Polsce, mimo stosunkowo poprawnej geograficznie struktury lądowej sieci transportowej, obecny system charakteryzuje się stosunkowo wysokimi ogólnymi kosztami eksploatacji oraz małą elastycznością wobec zmian popytu. W ostatnich kilkunastu latach obserwowaliśmy znaczny rozwój sieci dróg. Poprawa stanu infrastruktury kolejowej, zwłaszcza na liniach przeznaczonych do ruchu pasażerskiego, jest widoczna od kilku lat. W najbliższym czasie kluczowym zadaniem dla naszego kraju będzie osiągnięcie zrównoważonego systemu transportowego – zarówno pod względem technicznym, ekonomicznym, jak i środowiskowym, co oznacza równomierne rozłożenie zadań przewozowych między poszczególne gałęzie transportu. Planowanie kierunków rozwoju transportu Planowanie kierunków rozwoju transportu powinno uwzględniać ochronę środowiska naturalnego oraz koszty ogólnospołeczne. Należy mieć nadzieję, iż w tym względzie w najbliższych latach nastąpi istotna zmiana również w naszym kraju, przy ścisłym uwzględnieniu kierunków polityki Unii Europejskiej w zakresie zrównoważonego rozwoju gałęzi transportu. Głównymi płaszczyznami zrównoważonego rozwoju są obszary: ekonomiczny, społeczny, ekologiczny oraz przestrzenny. Obszar społeczny obejmuje zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństwa w kontekście własności społecznej oraz podaży i dostępu do dóbr publicznych. Płaszczyzna przestrzenna dotyczy planowania przestrzennego oraz organizacji terytorialnej poszczególnych regionów. Aspekt ekonomiczny obejmuje problemy ekonomiczności procesów gospodarczych i rynkowych oraz kosztów zewnętrznych i kosztów wewnętrznych procesów produkcji, usług oraz konsumpcji. W procesach gospodarczych istotne znaczenie ma transport, który oddziałuje w mniejszym lub większym stopniu na poszczególne obszary. Jednym z podstawowych zadań systemu transportowego jest więc przemieszczanie produktu z miejsca ekspedycji do miejsca przeznaczenia we właściwym czasie, w dobrym stanie i po optymalnych kosztach. Pojęcie „optymalnych kosztów” jest dosyć ogólne i może mieć różne znaczenia w zależności od tego, przez kogo jest rozpatrywane. Z pewnością innego znaczenia nabiera ono dla klienta usługi transportowej, przewoźnika czy też społeczeństwa danego kraju. Ważny z punktu widzenia nas wszystkich jest fakt, aby przy określaniu polityki transportowej regionu, kraju lub całej wspólnoty europejskiej brano pod uwagę wszystkie koszty generowane przez dany system transportowy, w tym także koszty zewnętrzne. Jeżeli ta zasada zostanie zachowana, wówczas będzie można mówić o zrównoważonym rozwoju. W Polsce, z uwagi na dużą rywalizację ugrupowań politycznych, w zakresie ◀ Perspektywy rozwoju ▶ W Polsce mamy stosunkowo dobrze rozbudowaną sieć kolejową, jednak różni się ona w sposób istotny gęstością w poszczególnych regionach. Historycznie rozwój infrastruktury związany był z zaborami naszego kraju. Sieć kolejowa była dobrze rozwinięta tam, gdzie rozwijano przemysły wydobywczy i hutniczy, a najsłabiej na wschodzie (…).
22 preferowania niektórych gałęzi transportowych aspekty polityczne często przeważają nad racjonalnym i gospodarczym podejściem do tego zagadnienia. Przykładami mogą być zagadnienie ochrony środowiska w kontekście emisji gazów cieplarnianych i zagadnienia szkodliwości przewożonego ładunku na otoczenie w przypadku awarii. Transport towarów niebezpiecznych Sprawa bezpieczeństwa przewożonych ładunków z tzw. grupy towarów niebezpiecznych powinna stanowić jeden z podstawowych tematów związanych z transportem. Równie istotnym, a może nawet ważniejszym zagadnieniem jest bezpieczeństwo szeroko pojętego otoczenia systemów transportowych, dlatego polityka transportowa państwa powinna uwzględniać wszystkie aspekty w kontekście rozwoju systemów transportowych. Wysokość opłat za usługi transportowe ma kluczowy wpływ na koszty produkcji, a więc i wytwarzanego dobra. Stąd też w wielu przypadkach, mimo głoszonych haseł ochrony środowiska, świadomie godzimy się na negatywne skutki różnych dziedzin gospodarki, w tym także transportu. Wśród wielu towarów przewożonych po naszych drogach znajdują się też towary niebezpieczne. Mogą one – np. w przypadku awarii lub wypadku – szkodliwie oddziaływać na otoczenie. Sieć kolejowa w Polsce W Polsce mamy stosunkowo dobrze rozbudowaną sieć kolejową, jednak różni się ona w sposób istotny gęstością w poszczególnych regionach. Historycznie rozwój infrastruktury związany był z zaborami naszego kraju. Sieć kolejowa była dobrze rozwinięta tam, gdzie rozwijano przemysły wydobywczy i hutniczy, a najsłabiej na wschodzie, a więc na terenach, które były pod zaborem rosyjskim. Średnia gęstość sieci kolejowej w Polsce wynosi 6,3 km/100 km². Wskaźnik ten jest wyższy od średniej dla wszystkich krajów UE, wynoszącej 4,9 km/100 km². W poszczególnych województwach gęstość ta, mierzona w km linii na 100 km² powierzchni, kształtuje się na poziomie od 3,89 km/100 km² w województwie podlaskim do 17,71 km/100 km² w województwie śląskim. Do regionów o największej gęstości sieci kolejowej, obok województwa śląskiego, należy zaliczyć także województwa: opolskie, dolnośląskie, wielkopolskie i małopolskie. Najmniejsza gęstość sieci kolejowej występuje, obok województwa podlaskiego, również w województwach: lubelskim, mazowieckim i warmińsko-mazurskim. Przekłada się to na ograniczoną dostępność kolejową do niektórych ośrodków regionalnych. Pod względem przeznaczenia linii kolejowych dla poszczególnych kategorii pociągów osobowych lub towarowych większość linii w naszym kraju ma charakter uniwersalny, tylko niewielka liczba linii jest dedykowana przewozom pasażerskim lub towarowym. Po przemianach polityczno-gospodarczych i wieloletnim braku finasowania utrzymania infrastruktury kolejowej przez właściciela, czyli skarb państwa, następowała jej stopniowa degradacja. W praktyce oznaczało to, iż – z uwagi na stan infrastruktury i dla zapewnienia bezpieczeństwa – ograniczano szybkość poruszania się pociągów lub nawet zamykano szereg torów stacyjnych czy alternatywnych połączeń. Transport kolejowy stawał się przez to coraz mniej atrakcyjny dla klientów usług przewozowych. Wprowadzone opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej spowodowały też konieczność przeniesienia części kosztów ponoszonych przez towarowych przewoźników kolejowych na klienta. Przewoźnicy towarowi muszą płacić do zarządcy infrastruktury kolejowej za każdy kilometr przejechanej trasy. ◀ Perspektywy rozwoju ▶ Planowanie kierunków rozwoju transportu powinno uwzględniać ochronę środowiska naturalnego oraz koszty ogólnospołeczne. Należy mieć nadzieję, iż w tym względzie w najbliższych latach nastąpi istotna zmiana również w naszym kraju, przy ścisłym uwzględnieniu kierunków polityki UE w zakresie zrównoważonego rozwoju gałęzi transportu.
23 Opłata za tzw. pociągokilometr uzależniona jest między innymi od ciężaru pociągu i okresu zamawiania trasy w PKP PLK. Wpływa to też na elastyczność dostępności transportu kolejowego. Należy zaznaczyć, iż transport samochodowy ponosi opłaty tylko za kilka procent dróg, które objęte są systemem opłat. Nierówne traktowanie kolejowego transportu towarowego oraz transportu samochodowego w zakresie opłat za dostęp do infrastruktury transportowej spowodowało znaczący spadek udziału towarowego transportu kolejowego w rynku transportowym. Co jakiś czas kolejne ekipy rządowe deklarują, iż należy zwiększyć udział kolei w rynku transportowym, jednak oprócz haseł „tiry na tory” nic się w tym względzie nie robi. W poprzedniej perspektywie finansowej ze środków unijnych na remont infrastruktury kolejowej przeznaczono bardzo duże środki – ok. 76 mld złotych, lecz większość inwestycji objęła kolejowe przewozy pasażerskie. Przy okazji prac modernizacyjnych zlikwidowano szereg mniejszych stacji, na których szybsze pociągi pasażerskie mogły wyprzedzać ciężkie, a zarazem wolniejsze pociągi towarowe. Wydatkowane znaczne środki finansowe na poprawę infrastruktury kolejowej nie spowodowały zwiększenia przepustowości linii kolejowych. Przeprowadzono również modernizację szeregu dworców i przystanków kolejowych. Wszystko to przełożyło się na znaczący wzrost liczby pasażerów korzystających z transportu kolejowego. Jednym z powodów takiego podejścia do kwestii priorytetów w zakresie inwestycji w kolejowe przewozy towarowe i pasażerskie jest to, iż poszczególne ugrupowania polityczne, które w danym czasie są przy władzy, starają się pozyskać kapitał w zakresie pozytywnej oceny społeczeństwa. Bardziej medialny jest sukces w postaci przecięcia wstęgi i oddania do eksploatacji nowego odcinka autostrady czy wyremontowanego dworca do obsługi pasażerów. Niestety nie bierze się pod uwagę racjonalnych przesłanek gospodarczych i szeroko pojętej ochrony środowiska naturalnego. Informacja o zwiększeniu kolejowych przewozów towarowych byłaby mało medialna. Wprost przeciwnie – byłaby ona zapewne źle odebrana przez osoby związane z drogowym transportem samochodowym. W chwili obecnej likwidowanych jest wiele drobnych rodzinnych firm zajmujących się transportem samochodowym na skutek przejmowania ich zleceń przez przewoźników ukraińskich, który nie stosują się do wielu uregulowań Unii Europejskiej. Przewoźnicy ukraińscy, którzy ponoszą niższe koszty, mogą zaoferować o wiele niższy fracht. Rywalizacja o rynek transportu towarów wśród przewoźników samochodowych jest bardzo duża, jednak nie powoduje to przeniesienia ładunków z dróg na tory. W kolejowych przewozach towarowych funkcjonuje obecnie ponad 100 firm przewozowych, a więc potencjał jest duży. Niestety obecne regulacje w zakresie ponoszenia kosztów funkcjonowania (w tym dostępu do infrastruktury transportowej) nie umożliwiają zwiększenia udziału w rynku firmom realizującym kolejowe przewozy towarowe. Istotnym elementem wpływającym na wielkość przewozów kolejowych jest zmniejszające się zapotrzebowanie na transport węgla. Czy przy obecnych uwarunkowaniach funkcjonowania kolejowych przewozów towarowych można podjąć działania zmierzające do zwiększania udziału transportu kolejowego w towarowym rynku przewozowym lub starać się przynajmniej zachować jego wysokość w tym rynku? Z pewnością tak.
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=