18 KOLEJOWE PRZEWOZY TOWAROWE AKTUALNA SYTUACJA I PERSPEKTYWY 06 BEZ KOMPROMISÓW W KWESTII BEZPIECZEŃSTWA MAGAZYN EKSPERCKI 01(25)/2025 12 SYTUACJA KOLEI PASAŻERSKIEJ W EUROPIE I POLSCE
KZA.KRAKOW.PL Kolej na bezpieczeństwo Obserwuj nasz fanpage i bądź na bieżąco z KZA S.A. krakowskie.zaklady.automatyki
3 ◀ Edytorial ▶ Dr inż. Tadeusz Syryjczyk w swoim artykule analizuje stan kolei pasażerskiej w Polsce i Europie, zwracając uwagę na ogromne dysproporcje w wykorzystaniu transportu kolejowego między województwami oraz inspirujące przykłady regionów takich jak Trójmiasto czy Mazowsze. To tekst, który łączy twarde dane z praktycznymi wnioskami. Ekspert Henryk Zielaskiewicz przybliża aktualną sytuację kolejowego transportu towarowego, wskazując na jego rosnące znaczenie dla gospodarki, a zarazem bariery–zarówno legislacyjne, jak i infrastrukturalne – które blokują jego pełny potencjał. To obowiązkowa lektura dla wszystkich, którzy wierzą w hasło „towary na tory”. W numerze nie zabrakło również tematów związanych z przyszłością kolei jako sektora innowacyjnego i konkurencyjnego. Autor artykułu o zarządzaniu talentami przygląda się narastającej luce pokoleniowej oraz działaniom firm, które już dziś walczą o inżynierów przyszłości. Z kolei artykuł o finansowaniu inwestycji kolejowych pokazuje mechanizmy pozyskiwania środków i konieczność planowania projektów w wieloletnich horyzontach. W części technologicznej „KZA Express” publikujemy analizę cyfrowej transformacji oraz trudnej, ale nieuniknionej ścieżki, której celem jest pełna cyfryzacja procesów zarządzania ruchem kolejowym.Z kolei tekst poświęcony innowacjom w automatyce kolejowej przybliża najnowsze rozwiązania stosowane w systemach SRK i pokazuje, jak technologia realnie wpływa na bezpieczeństwo na torach. Ten numer to dobra okazja, by spojrzeć na kolej z szerszej perspektywy – strategicznej, technologicznej i organizacyjnej. W dobie digitalizacji i automatyzacji bezpieczeństwo transportu kolejowego to również ochrona przed atakami hakerskimi, manipulacją sygnałami oraz dostępem do systemów zdalnego sterowania. Cyberbezpieczeństwo staje się równoprawnym filarem nowoczesnych systemów SRK. Rozwój technologii w transporcie kolejowym otwiera nowe możliwości, takie jak: szybszy przepływ informacji, zdalne zarządzanie ruchem, automatyzacja procesów diagnostycznych i dynamiczne planowanie przewozów. Wszystko to służy poprawie efektywności i bezpieczeństwa, ale w tym postępie kryje się również nowe, bardzo realne zagrożenie – cyberataki. To, co jeszcze dekadę temu wydawało się domeną służb specjalnych lub pojawiało się w filmach science fiction, dziś staje się wyzwaniem dla operatorów kolejowych i producentów systemów SRK. Pojazdy szynowe są coraz częściej mobilnymi centrami danych. Nowoczesne stacje, nastawnie i urządzenia sterowania ruchem – wszystkie te elementy są połączone w jedną sieć i komunikują się ze sobą za pomocą protokołów cyfrowych. Oznacza to, że każde z tych ogniw może stać się celem ataku, a bezpieczeństwo całego systemu zależy od jego najsłabszego punktu. Zagrożenia nie dotyczą wyłącznie awarii – to również próby sabotażu, szpiegostwa przemysłowego czy manipulacji sygnałami SRK. Wystarczy dostęp nieautoryzowanego urządzenia do systemu, nieuwaga operatora lub luka w oprogramowaniu, by otworzyć furtkę dla poważnych zakłóceń. W świecie kolei, w którym bezpieczeństwo jest absolutnym priorytetem, każda taka sytuacja może mieć poważne konsekwencje. Dlatego konieczne są rozwiązania systemowe i prawne, które – na równi z technologią SRK – będą wspierać cyberbezpieczeństwo infrastruktury kolejowej. Przede wszystkim chodzi o wdrożenie standardów zgodnych z normami ISO/IEC 27001 i 62443, które dotyczą zarządzania bezpieczeństwem informacji i ochrony systemów przemysłowych (ICS/SCADA). Dziś cyberbezpieczeństwo nie kończy się na „firewallach”; to pełna architektura, obejmująca audyty, szyfrowanie transmisji, wielopoziomowe autoryzacje i szybkie wykrywanie incydentów. Nie mniej istotne są ramy prawne. W Polsce obowiązuje Ustawa o krajowym systemie cyberbezpieczeństwa, implementująca europejską dyrektywę NIS (od ang. Network and Information Systems). Nowelizowana obecnie dyrektywa NIS2 nałoży jeszcze więcej obowiązków na podmioty infrastruktury krytycznej (w tym operatorów kolejowych), m.in. obowiązek zgłaszania incydentów, tworzenia planów ciągłości działania (BCP) oraz przeprowadzania audytów bezpieczeństwa IT. Konieczne jest tutaj podejście wielowarstwowe: od fizycznego zabezpieczenia urządzeń (np. kontroli dostępu do serwerowni i szaf sterujących), przez rozwiązania IT (monitorowanie logów, segmentacja sieci), po edukację użytkowników i techników. To człowiek, a nie maszyna, stanowi najczęściej pierwszą linię obrony. Na znaczeniu zyskują także technologie predykcyjne i uczenie maszynowe, które umożliwiają wykrywanie anomalii w czasie rzeczywistym – zanim dojdzie do eskalacji. Ich rola w systemach SRK będzie rosła – nie tylko jako narzędzi diagnostyki urządzeń, ale też detekcji prób manipulacji czy nieautoryzowanego dostępu. Wreszcie cyberbezpieczeństwo to również kwestia zaufania i odpowiedzialności – producentów, dostawców, operatorów, ale też regulatorów rynku. Dziś kluczowe pytanie nie brzmi już: „Czy warto inwestować w cyberbezpieczeństwo w transporcie kolejowym?”, ale: „Jak szybko i kompleksowo można to zrobić?”. W najnowszym numerze magazynu „KZA Express” przyglądamy się również innym kluczowym wyzwaniom i trendom kształtującym branżę kolejową. W rozmowie otwierającej wydanie Prezes Zarządu KZA S.A. Paweł Mentel dzieli się swoimi refleksjami na temat najtrudniejszych momentów w historii Krakowskich Zakładów Automatyki, opowiada o odbudowie portfela zamówień i jasno podkreśla, że jakość i kompetencje nie podlegają żadnym kompromisom. PATRON: Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. REDAKCJA: Feniks Media Group ul. Balicka 136, 30-149 Kraków Redaktor naczelny: Dariusz Wajs Z-ca redaktora naczelnego: Radosław Urban Korekta: Radosław Urban Zespół redakcyjny: dr inż. Tadeusz Syryjczyk, Henryk Zielaskiewicz, Grażyna Jancik, Piotr Kołaczek, Beata Pałac, Łukasz Pieńkowski, Justyna Sobolak, Andrzej Domka STUDIO DTP Marcin Masłyk (kierownik studia DTP) Magdalena Gołda (grafik/operator DTP) Krzysztof Kusiak (grafik/operator DTP) Dawid Duszka (grafik/operator DTP) PRODUKCJA Krzysztof Chachlowski tel.: 600 064 719 e-mail: krzysztof.chachlowski@feniksmedia.pl WYDAWCA: Feniks Media Group ul. Balicka 136, 30-149 Kraków W magazynie wykorzystano zdjęcia z biblioteki gettyimages.com. Zastrzegamy sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany tytułów. Materiałów niezamówionych nie zwracamy. Przedruki z magazynu „KZA Express” dozwolone są wyłącznie za uprzednią pisemną zgodą wydawcy. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń. Wydawca ma prawo odmówić zamieszczenia ogłoszenia i reklamy, jeżeli ich treść lub forma są sprzeczne z linią programową lub charakterem pisma oraz wydawcy (art. 36, pkt 4 prawa prasowego). Fot. na okładce: gettyimages.com
12 06 36 30
SPIS TREŚCI PERSPEKTYWY ROZWOJU Bez kompromisów w kwestii bezpieczeństwa 06 Sytuacja kolei pasażerskiej w Europie i Polsce 12 Kolejowe przewozy towarowe – aktualna sytuacja i perspektywy 18 INWESTYCJE Zarządzanie talentami w branży kolejowej 24 Finansowanie inwestycji kolejowych 30 TECHNOLOGIE PKP – cyfryzacja pełna wyzwań 36 Innowacje w automatyce kolejowej – jak technologie zmieniają sterowanie ruchem kolejowym 42 5
6 Bez kompromisów w kwestii bezpieczeństwa „Jakość i kompetencje nie podlegają żadnym kompromisom”– mówi Paweł Mentel, Prezes Zarządu KZA S.A., w rozmowie o wyzwaniach branży kolejowej, rozwoju sztucznej inteligencji i planach ekspansji zagranicznej Krakowskich Zakładów Automatyki S.A. Panie Prezesie, przede wszystkim bardzo dziękujemy, że znalazł Pan czas na rozmowę z magazynem „KZA Express”. To ja bardzo dziękuję za zaproszenie, które pojawiło się niedługo po moim powołaniu na stanowisko Prezesa Zarządu KZA S.A., i jeszcze bardziej za cierpliwość, że musieliście tyle czekać. Na początek chcielibyśmy zapytać, jakie największe wyzwania stanęły przed Panem od momentu objęcia stanowiska Prezesa Zarządu KZA S.A. Po upływie prawie dwóch lat mogę o tym mówić z pewnego dystansu. Największym i najważniejszym zadaniem – moim i całego zespołu – było odbudowanie portfela zamówień. Luka inwestycyjna oraz wstrzymanie ogłaszania i rozstrzygania przetargów przez PKP PLK S.A. doprowadziły do sytuacji, w której kończyliśmy rozpoczęte projekty, nie mając w ich miejsce nowych perspektyw. Powiedzieć, że to sytuacja niekomfortowa, to nic nie powiedzieć, zwłaszcza gdy przejmuje się stery w firmie o ponad 95-letniej historii i tym samym bierze się odpowiedzialność za przyszłość ponad 250 pracowników i ich rodzin. A jak sytuacja wygląda dzisiaj? Okres ostatnich 12–14 miesięcy był dla nas bardzo udany, jeśli chodzi o pozyskiwanie kontraktów. KZA S.A. wygrało przetarg na przebudowę posterunku odgałęźnego Kraków Przedmieście, a po długim, trwającym ponad 1,5 roku oczekiwaniu, zostaliśmy ogłoszeni zwycięzcami projektu w Nidzicy (nazwa projektu to: „Digitalizacja infrastruktury kolejowej poprzez zabudowę nowoczesnych urządzeń i systemów – etap V”– przyp. red.), który będziemy realizować jako Lider Konsorcjum. Również w konsorcjum (tym razem jako Partner Konsorcjum) realizujemy projekt przebudowy trasy między krakowskimi Batowicami a Miechowem. Z kolei przy modernizacji linii Zabrzeg – Zebrzydowice jesteśmy podwykonawcą zadań z obszaru SRK i branży teletechnicznej. Udało nam się też zdobyć to, o czym marzyli nasi inżynierowie – potężne, skomplikowane projekty infrastrukturalne: w zadaniu LCS Katowice działamy w konsorcjum jako podwykonawca branży SRK, a przy budowie towarowej obwodnicy Poznania pracujemy jako podwykonawca branż SRK i telekomunikacyjnej dla Generalnego Wykonawcy. Wszystko to oznacza, że mamy obecnie portfel zamówień, który zapewnia naszej spółce względną stabilizację na najbliższe ◀ Wywiad ▶
7 ◀ Inwestycje ▶ trzy lata, a więc do obchodów jubileuszu 100-lecia firmy. Czy to oznacza, że na rynku inwestycji kolejowych zrobiło się już spokojniej? Niestety nie. Biorąc pod uwagę to, jak wyglądają źródła finansowania inwestycji PKP PLK S.A., jak długo trwają postępowania, jak ogromna jest konkurencja na tym rynku, a także fakt, że w postępowaniach przetargowych bardzo rzadko brany jest pod uwagę czynnik jakościowy, o spokoju nie może być mowy. Walczymy o kolejne zlecenia, bo wiemy, że jeszcze sporo czasu minie, zanim zostaną podpisane nowe umowy i wbite przysłowiowe pierwsze łopaty. Nie ukrywam jednak, że gigantyczna presja sprzed dwóch lat została trochę ograniczona i śpię nieco spokojniej. Nie zastanawiam się już nad restrukturyzacją i tym, czy firma dotrwa do 100-lecia istnienia. Teraz myślę głównie o tym, jak najlepiej wykorzystywać nasze doświadczenie, jakość i kompetencje, a także jak rozwijać całą naszą grupę, bo przecież nie mówimy tylko o KZA S.A., ale również o Biurze Projektów Kolejowych S.A. z siedzibą w Lublinie. Biuro Projektów Kolejowych S.A. zostało zakupione przez KZA S.A. w 2023 roku. Jaki był cel tej inwestycji? Czy przyniosła ona oczekiwane rezultaty? Z BPK S.A. zdarzało nam się współpracować już wcześniej i ceniliśmy tę firmę – podobnie jak inni jej klienci – przede wszystkim za wiedzę, kompetencje i jakość wykonywanych projektów. Te trzy elementy stanowią również fundament działania KZA S.A., dlatego stały się one wspólnym mianownikiem naszego porozumienia. Ponadto BPK S.A. specjalizuje się w tym, czym w KZA S.A. zajmujemy się na co dzień, czyli w: sterowaniu ruchem kolejowym, telekomunikacji i energetyce nietrakcyjnej. Zakup Biura Projektów Kolejowych S.A. był strzałem w dziesiątkę. Dzięki temu nie tylko mamy teraz zaufanego i kompetentnego projektanta do realizowanych przez nas projektów, ale i zyskaliśmy potężne wsparcie na etapie wykonywania kontraktów i przy wielu inicjatywach wewnętrznych. Jako Prezes Zarządu Właściciela i Przewodniczący Rady Nadzorczej wraz z całą Radą Nadzorczą tej spółki bardzo blisko pracujemy z Zarządem BPK S.A. i wspieramy rozwój tej spółki. Już dziś widzimy efekty tych działań, ponieważ zespół powiększył się nie tylko liczebnie, ale przede wszystkim kompetencyjnie – mamy więcej projektantów z uprawnieniami, potrafimy projektować w BIM (od ang. Building Information Modeling) i powoli wchodzimy w nowe obszary.
8 młode talenty, które chcielibyśmy zaprosić do KZA S.A., ale również o stworzenie wspólnego ekosystemu, w którym jako spółka dzielimy się z uczelnią i jej naukowcami naszym przebogatym kolejowym doświadczeniem, a w zamian jesteśmy zasilani przepotężną wiedzą naukową. Z tego połączenia ma powstać coś, co pozwoli nam przebijać kolejne szklane sufity zarówno w biznesie, jak i w nauce. Głęboko wierzę, że biznes wspierany wiedzą zawsze jest lepszy, a nauka wspierana doświadczeniem biznesu jest pełniejsza i bardziej efektywna. Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. mają ponad 95-letnią historię. Jakie momenty w dziejach firmy uważa Pan za przełomowe w kontekście szeroko pojętego rozwoju spółki? W 97-letniej już historii firmy (bo pierwsze wzmianki o nas pochodzą z 1928 r.) tych przełomowych momentów było mnóstwo i wszystkie miały ogromne znaczenie. Odrodzenie po II wojnie w strukturach PKP, transformacja w latach 90. XX w., zmiany właścicielskie – to wszystko mocno wpływało na spółkę, zakres jej działalności i ludzi, którzy w niej pracowali. Dziś jesteśmy bardzo dumni z tej bogatej historii, ale skupiamy się przede wszystkim na przyszłości, zwłaszcza że żyjemy w bardzo dynamicznych czasach, które wymagają od nas dużych zdolności adaptacyjnych. Ale skoro w KZA S.A. na przestrzeni tych 97 lat przetrwaliśmy już tyle zmian, tyle wzlotów i upadków, możemy chyba założyć, że elastyczność i zdolność adaptacji mamy zapisaną w genach. Świadczy też o tym fakt, że jesteśmy jedną z niewielu firm, w których pracują kolejne pokolenia „kolejowych” rodzin. Każda firma specjalizuje się w określonych obszarach. Jakie prace realizują Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. – zarówno niezależnie, jak i w konsorcjach z innymi przedsiębiorstwami z branży kolejowej? Specjalizujemy się w sterowaniu ruchem kolejowym, telekomunikacji i energetyce nietrakcyjnej. Te trzy branże odpowiadają za 90% naszych przychodów i to w nich mamy – można powiedzieć, używając nomenklatury ze sportów walki – czarny pas. Realizujemy też prace w branżach: torowej, trakcyjnej i budowlanej. W portfolio spółki jest szereg inwestycji podnoszących jakość i bezpieczeństwo na kolei. Które z ostatnio realizowanych projektów szczególnie zapadły Panu w pamięć i dlaczego? Tych projektów oczywiście było bardzo dużo, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę tylko ostatnie lata. Do największych na pewno należą instalacje systemów SRK w Porcie Gdańskim, zadanie związane z LCS Łowicz czy projekty na linii E-20 w Terespolu i okolicach. Potężnym projektem była modernizacja linii E-30 w Krakowie, którą realizowaliśmy dla PKP PLK S.A. jako Partner Konsorcjum odpowiedzialny za branże: SRK, telekomunikacyjną i energetyczną. Bardzo skomplikowana z punktu widzenia sterowania ruchem kolejowym była modernizacja węzła Warszawa Zachodnia. O znaczeniu tego odcinka dla ruchu pasażerskiego nie tylko w aglomeracji warszawskiej, ale również w całej Polsce, nikogo nie trzeba przekonywać. Z pewnością warto także wspomnieć w tym miejscu prace prowadzone w Porcie Gdynia, który jest kluczowy dla transportu towarowego. Początek 2025 r. przyniósł bardzo ważną wiadomość – KZA S.A. wchodzą w skład konsorcjum, które będzie modernizować kolejową obwodnicę towarową Poznania i dostosowywać ją do potrzeb pociągów pasażerskich. Dzięki tej inwestycji Krakowskie Integracja przebiega naprawdę dobrze na wielu płaszczyznach: najlepszym dowodem jest płynne przejście tej niewielkiej spółki na Międzynarodowe Standardy Sprawozdawczości Finansowej (MSSF). Ci, którzy znają się na księgowości i finansach, wiedzą, że to wcale nie jest takie oczywiste. Czy planowane są dalsze inwestycje? Dzięki sukcesom ostatnich miesięcy znaleźliśmy się w takim miejscu, która pozwala nam rozmawiać z Radą Nadzorczą i Akcjonariuszami o różnych scenariuszach rozwoju. Jest jednak za wcześnie, by mówić o szczegółach. W październiku 2024 r. Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. podpisały z Politechniką Krakowską umowę o współpracy, która ma wspierać edukację i badania naukowe w obszarze inżynierii ruchu kolejowego. Jak dokładnie przebiega ta współpraca, co oznacza ona dla KZA S.A. i jakie daje możliwości? To kolejny z elementów naszego rozwoju. Politechnika Krakowska to doskonała uczelnia, a wielu jej absolwentów stanowi dziś o sile Krakowskich Zakładów Automatyki S.A. Zależy nam, by współpraca, którą rozpoczęliśmy w zeszłym roku, była długoterminowa. I nie chodzi tylko o niesamowite ◀ Wywiad ▶
9 Uważam, że podobny efekt (o ile nie jeszcze lepszy) przyniesie modernizacja w ramach zadania LCS Katowice. Przyglądając się temu z bliska, momentami nie mogę wyjść z podziwu, że takie wiekowe rozwiązania nadal funkcjonują w tak wielkiej aglomeracji. Jestem przekonany, że przebudowa infrastruktury, nowe przystanki i zaimplementowanie nowoczesnych systemów sterowania ruchem kolejowym nie tylko zwiększą przepustowość i poprawią komfort podróżowania, ale przede wszystkim znacząco poprawią bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Dzięki pozyskaniu tych dwóch kontraktów dziś chyba jako jedyna firma kolejowa w Polsce możemy pochwalić się realizacjami w największych i najbardziej skomplikowanych ośrodkach na kolejowej mapie Polski, takich jak: Szczecin, Trójmiasto, Warszawa, CMK, Kraków, a teraz jeszcze Katowice i Poznań. To powód do ogromnej satysfakcji i dumy dla mnie i całego zespołu. Wygląda na to, że w Polsce jesteście lub byliście już niemal wszędzie… Może czas na zagranicę? Niewykluczone. Otrzymaliśmy zaproszenie do udziału w konsorcjum, które startuje w przetargu na systemową część projektu Rail Baltica. To chyba największy projekt infrastrukturalny w tej części Europy, podzielony na trzy części. Pierwsza to budowa torów, którą Litwa, Łotwa i Estonia realizują osobno, druga to tworzenie sieci trakcyjnej we wszystkich trzech krajach, a trzecia to budowa systemów (w tym sterowania ruchem, telekomunikacyjnych itd.). Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. biorą udział w przetargu na realizację trzeciego z wymienionych zadań i mamy już za sobą pierwszy sukces: razem z partnerami z konsorcjum pomyślnie przeszliśmy pierwszy etap i zakwalifikowaliśmy się kolejnego. Zakłady Automatyki przyczynią się do szeroko rozumianej poprawy kolejowego transportu pasażerskiego w Wielkopolsce. To z pewnością powód do dumy, ale i spore wyzwanie. Czym jest ta inwestycja dla KZA S.A. i jakie zadania będzie realizować Spółka w ramach tego projektu? Poznań to bardzo ważny punkt na kolejowej mapie Polski. Wystarczy spojrzeć na statystyki, choćby na liczbę obsługiwanych pasażerów. W KZA S.A. uwielbiamy duże i trudne projekty, bo takie zwykle przynoszą największe korzyści pasażerom i przewoźnikom. Modernizacja obwodnicy towarowej Poznania nie tylko poprawi przepustowość infrastruktury dla transportu towarów, ale wiąże się także z budową nowych przystanków, co stworzy zupełnie nowe możliwości dla mieszkańców. Myślę, że przełoży się ona także na znaczący wzrost liczby pasażerów w regionie. ◀ Wywiad ▶ Warszawa Warszawa Zachodnia Nidzica Ełk Korsze Korytów Łódzki Węzeł Kolejowy Zawiercie Knapówka Terespol Brześć Biała Podlaska Małaszewicze Hrubieszów Gdynia Gdańsk Szczecin Katowice Zabrzeg Zebrzydowice Poznań Wronki Słonice Kraków Wieliczka Inwestycje Biura Biura i inwestycje KZA S.A.
10 Ostatnio na forum coraz częściej podnosi się kwestie ekologii, a powszechnie wiadomo, że kolej jest najbardziej neutralnym środowiskowo środkiem transportu. Co sprawia, że pasażerowie wybierają właśnie transport kolejowy i jakie działania można podjąć, aby jeszcze zwiększyć atrakcyjność kolei? Przede wszystkim obecni pasażerowie i użytkownicy infrastruktury kolejowej muszą realnie odczuć te korzyści, a nowi – usłyszeć o nich i osobiście je przetestować. Trzeba więc nie tylko realizować inwestycje, ale i szeroko komunikować ich rezultaty, bo o tym często się zapomina. To wspólne zadanie PKP PLK S.A., przewoźników i wykonawców. Do tej pory Polska skupiała się głównie na rozwijaniu infrastruktury drogowej, m.in. powołując Krajowy Fundusz Drogowy, który zapewniał stabilność finansowania inwestycji. Mimo tej nierównej walki transportu drogowego z kolejowym z Krakowa do Warszawy szybciej i wygodniej podróżuje się koleją. W wielu aglomeracjach doskonale spisuje się koncepcja park & ride (P+R), dzięki której połączenie kolejowe pozwala pasażerom zaoszczędzić godzinę lub Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. stawiają przede wszystkim na jakość realizowanych usług. Co jeszcze wyróżnia Państwa firmę na rynku kolejowym? Jakość i kompetencje nie podlegają żadnym kompromisom. Równie duży nacisk kładziemy na kwestie związane z bezpieczeństwem. W związku z tym, że w przestrzeni publicznej pojawiają się obietnice wielkich kwot na inwestycje kolejowe, obserwujemy powstawanie nowych firm z jednym czy kilkoma specjalistami. Bardzo często te firmy stają do walki z nami o te same kontrakty, czasami nie zdając sobie sprawy, o co się ubiegają i czy są w stanie podołać zadaniom, które są przedmiotem przetargu. Mam świadomość, że wiele z tych walk przegramy, ponieważ obecnie jedynym kryterium wyboru jest cena, ale nie zamierzamy rezygnować z naszych fundamentów. Zawsze na pierwszym miejscu stawiamy bezpieczeństwo pasażerów, a ogólnie – całego transportu kolejowego. W kwestiach związanych z bezpieczeństwem w ruchu kolejowym Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. nigdy nie szły i nie będą szły na żadne kompromisy, ponieważ bezpieczeństwo jest w naszym DNA. ◀ Wywiad ▶ Mamy świadomość, że mechanizmy AI będą w nieodległej przyszłości – być może nawet w bardzo szerokim zakresie – wspierały branżę kolejową, ale jeszcze sporo pracy przed nami. Modernizacje, nowe projekty infrastrukturalne na kolei i wdrażanie nowoczesnych rozwiązań cyfrowych – to wszystko tworzy solidny fundament do implementowania w tym sektorze rozwiązań opartych na algorytmach sztucznej inteligencji.
11 wykorzystania AI w branży kolejowej, jednak aby tak się stało, najpierw należy przeprowadzić, a w niektórych obszarach dokończyć rozpoczęty już proces digitalizacji danych. Dopiero wtedy będzie można wykonać kolejny krok, czyli rozpocząć testowanie rozwiązań wykorzystujących algorytmy sztucznej inteligencji w branży kolejowej. Mamy pełną świadomość, że mechanizmy AI będą w nieodległej przyszłości – być może nawet w bardzo szerokim zakresie – wspierały branżę kolejową, ale jeszcze sporo pracy przed nami. Modernizacje, nowe projekty infrastrukturalne na kolei i wdrażanie nowoczesnych rozwiązań cyfrowych – to wszystko tworzy solidny fundament do implementowania w tym sektorze rozwiązań opartych na algorytmach sztucznej inteligencji. Jakie wyzwania stoją przed branżą kolejową w Polsce? W którym kierunku powinna się rozwijać kolej w naszym kraju? Do wyzwań branży z pewnością należą kwestie cyfryzacji, cyberbezpieczeństwa i zastosowanie AI, ale myślę, że kluczową i podstawową sprawą pozostają źródła finansowania inwestycji kolejowych. Na pewno potrzebujemy stabilizacji finansowania – stworzenia funduszu kolejowego na wzór istniejącego funduszu drogowego. Dzięki temu nie będziemy już rozmawiać o realnych „dołkach” i potencjalnych „górkach” inwestycyjnych, które powodują potężne perturbacje w całej branży i utrudniają realizację zadań inwestycyjnych. Jeśli zaś chodzi o kierunki rozwoju – mamy w Polsce bardzo dobrze rozwiniętą sieć drogową z autostradami i drogami ekspresowymi, ale przywołany przeze mnie wcześniej przykład (podróży koleją z Krakowa do Warszawy – przyp. red.) pokazuje, że mimo to kolej potrafi być szybsza i wygodniejsza. Myślę, że teraz w końcu przyszedł czas na przyspieszenie inwestycji w infrastrukturę kolejową. Budowa kolei dużych prędkości z jednej strony oraz rozwój kolei aglomeracyjnych z drugiej – to wszystko będzie zwiększać możliwości wygodnego podróżowania i pozytywnie przekładać się na komfort życia. Dziękujemy za rozmowę. więcej dziennie w porównaniu z transportem samochodowym. Oszczędność czasu oraz komfortowa podróż w nowoczesnym i czystym pociągu przy jednoczesnym ograniczeniu spalin – to doskonała reklama sama w sobie. Żyjemy w czasach dynamicznego rozwoju sztucznej inteligencji. Jak Pana zdaniem rozwój AI przełoży się na branżę kolejową i w jakich obszarach może być on wsparciem dla sektora, w którym działają Krakowskie Zakłady Automatyki S.A.? Z całą pewnością sztuczna inteligencja będzie odgrywała coraz większą rolę w wielu branżach, usprawniając pracę specjalistów i wykonując za nich żmudne, czasochłonne zadania i obliczenia. Branża kolejowa nie będzie tutaj żadnym wyjątkiem, mimo iż kolej ma tutaj jeszcze sporo do nadrobienia w wielu różnych obszarach. Jak wiadomo, sztuczna inteligencja bardzo dobrze sprawdza się m.in. w analizie i interpretacji różnego rodzaju danych i wyciąganiu wniosków na ich podstawie. W tym zakresie upatruję możliwości ◀ Wywiad ▶
12 Od czasu do czasu rozwija się dyskusja, podczas której próbuje się znaleźć odpowiedzi na pytania, czy przewozy pasażerskie w Polsce odpowiadają stanowi pożądanemu i czy wykorzystany jest istniejący potencjał –zarówno w kontekście liczby pasażerów, jak i infrastruktury.Trudno tu oczywiście o obiektywne mierniki, ale można sądzić, że liczba podróży przypadająca na mieszkańca świadczy o skali obecności kolei w życiu transportowym kraju i regionu. Dr inż. Tadeusz Syryjczyk Przedsiębiorca, minister przemysłu w rządzie Tadeusza Mazowieckiego, minister transportu i gospodarki morskiej w rządzie Jerzego Buzka, partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR Sytuacja kolei pasażerskiej w Europie i Polsce Jest to rzecz jasna wskaźnik nieco zwodniczy, gdyż przeciętne 10 podróży na mieszkańca Polski obejmuje zarówno osoby, które podróżują koleją kilka razy w roku (np. podczas delegacji lub urlopu), jak i grupę określaną jako commuters, czyli osoby dojeżdżające pociągiem Co mówią statystyki? Jeżeli przyjmiemy teoretyczne założenie, że tacy commuters, korzystający właśnie z kolei, stanowią 5% ogółu mieszkańców (czyli 5000 na 100 000 osób), to zrealizują oni aż do pracy lub szkoły w każdy dzień roboczy (w 2024 roku takich dni było 251). Należy też wziąć pod uwagę, że uczniowie mają więcej dni wolnych, a pracownicy korzystają z urlopów, a zatem możemy przyjąć dla uproszczenia 200 dni, czyli 400 podróży.
13 Wykres 1. Liczba podróży koleją na osobę (wskaźnik wykorzystania kolei) w roku 2023 ◀ Perspektywy rozwoju ▶ 2 mln podróży w roku, a więc (o ile pozostałe osoby w ogóle nie korzystają z kolei) otrzymamy średnio 20 podróży na każdego mieszkańca (w tym: osób pracujących, uczniów i osób nieaktywnych zawodowo). Tylko jedno województwo w Polsce ma lepszy wynik – w woj. pomorskim w roku 2023 wskaźnik ten wynosił 30,1 podróży na mieszkańca rocznie. Wynikałoby stąd, że na każde 100 000 mieszańców Pomorza przypada ok. 3 mln podróży w roku, co przekłada się na aż (tylko?) 7500 commuters. Oznacza to, że 7,5% z każdych 100 000 osób korzysta z kolei jako środka transportu przy dojazdach do pracy lub szkoły (o ile pominiemy pasażerów w ruchu dalekobieżnym). Z drugiej strony (biorąc pod uwagę, że interesują nas osoby czynne zawodowo, które stanowią nieco mniej niż 50% populacji) można przyjąć, że w województwie, w którym kolej cieszy się największą popularnością w Polsce, mniej więcej co piętnasty czynny zawodowo mieszkaniec wybiera kolej jako środek transportu przy dojazdach do pracy lub szkoły. W skali Polski na 100 000 osób przypada tylko niespełna 1 mln podróży, co oznacza, że w tej liczbie mamy tylko 2500 commuters, co stanowi raptem 2,5% populacji. Tak więc tylko około 5% czynnych zawodowo mieszkańców Polski korzysta regularnie z dojazdów koleją. Polska na tle Europy Na tle Europy Polska plasuje się w grupie państw o niewielkim wykorzystaniu kolei, a województwa z najwyższymi wynikami w tym zakresie tylko zbliżają się do europejskiej czołówki. Rekordzistą pod względem wykorzystania kolei jest Szwajcaria, wysoko są też Niemcy. Oczywiście należałoby też wziąć pod uwagę gęstość zaludnienia i stopień urbanizacji, a także poziom finansowania transportu publicznego w tych krajach. Pod tym względem Szwajcaria również jest prymusem – w tym kraju wsparcie transportu publicznego pokrywa około 50% kosztów (w Polsce jest to mniej więcej 40%). Przypuszczalnie jednak fundamentalne znaczenie ma nadzwyczaj regularny rozkład jazdy – cykle godzinne pociągów i autobusów, a na liniach o potokach ponad 5000 pasażerów na dobę cykle półgodzinne – który zapewnia czytelny, łatwy do zapamiętania schemat połączeń. Poza tym brak luk dłuższych Źródło: dane podstawowe wg Eurostat, obliczenia własne Obsługiwane przez usługę Bing© GeoNames, Microsoft, Open Places, OpenStreetMap, TomTom 1,23 1,64 3,38 3,90 5,68 6,18 6,82 8,61 9,15 9,95 13,22 13,70 13,81 14,09 14,71 16,88 17,91 18,84 23,07 32,69 34,03 35,52 42,69 67,81 0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00 Grecja Litwa Bułgaria Rumunia Estonia Chorwacja Słowenia Irlandia Łotwa Polska Słowacja Hiszpania Włochy Norwegia Finlandia Czechy Francja Portugalia Szwecja Niemcy Dania Austria Luksemburg Szwajcaria Liczba podróży koleją na osobę (wskaźnik wykorzystania kolei) w 2023 Dane podstawowe wg Eurostat, obliczenie własne Wskaźnik wykorzystania kolei w wybranych krajach UE 1,23 67,81 Ryc. 1. Wskaźnik wykorzystania kolei w wybranych krajach UE
14 2,1 3,0 3,6 4,1 4,2 4,8 5,0 6,0 6,8 6,8 7,7 7,7 9,9 10,4 12,7 17,7 30,1 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 pomorskie mazowieckie dolnośląskie wielkopolskie P O L S K A małopolskie łódzkie zachodniopomorskie śląskie opolskie kujawsko-pomorskie lubuskie warmińsko-mazurskie podkarpackie świętokrzyskie lubelskie podlaskie Liczba podróży na osobę na rok (wskaźnik wykorzystania kolei) Dane według UTK za 2023, opracowanie własne ◀ Perspektywy rozwoju ▶ niż godzina pozwala pasażerom dostosować podróż do ich godzin pracy, eliminuje bierne oczekiwania przed i po pracy itp. Zmniejsza też komplikacje w razie spóźnień pasażera na pociąg czy też opóźnień pociągu. Jest to niedoceniany czynnik zachęcający do korzystania z kolei i w ogóle transportu publicznego. Na mapie pokazującej wskaźnik wykorzystania kolei w wybranych krajach UE (ryc. 1) widać, że przykład płynie z centrum Europy. 0 2 4 6 8 10 12 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Liczba podróży na osobę w Polsce 2010-2023 Dane UTK Źródło: dane UTK Źródło: dane według UTK za rok 2023, opracowanie własne Wykres 2. Liczba podróży na osobę w Polsce w latach 2010–2023 Wykres 3. Liczba podróży na osobę (wskaźnik wykorzystania kolei) w roku 2024 według województw W Polsce generalnie sytuacja ulega poprawie. Na ten stan rzeczy składają się: zmniejszenie drastycznych ograniczeń ruchu związanych z modernizacjami, efekty tych modernizacji i poprawa rozkładów jazdy. Jednak najbardziej widoczne jest ograniczenie podróży w czasie epidemii COVID-19 i wprowadzonych wtedy ograniczeń (ang. lockdown), po których nastąpiła jednak odbudowa liczby podróży i całego trendu. Trudno jest oczywiście doścignąć gęsto zaludnione kraje o dużym poziomie urbanizacji, jednak nie ma obiektywnego powodu, aby w Polsce sytuacja wyglądała gorzej niż w Hiszpanii czy Szwecji. Sytuacja w Polsce jest silnie zróżnicowana według województw. Wykres nr 3 pokazuje wskaźnik wykorzystania kolei, czyli śednioroczną liczbę podróży na osobę za rok 2024 według województw. Na czoło (z wynikami powyżej średniej krajowej) wybijają się 3 województwa: pomorskie, mazowieckie i dolnośląskie. Są to obszary zurbanizowane, o niezłej gęstości zaludnienia, w których kolej cieszy się większą popularnością niż np. wśród mieszkańców aglomeracji górnośląskiej. W przypadku województw pomorskiego i mazowieckiego nasuwa się dość oczywista przyczyna takiego stanu rzeczy – w obu przypadkach mamy czterotorowe linie średnicowe powiązane z komunikacją miejską, a także na ogół dobrze zlokalizowane stacje i przystanki (w pobliżu miejsc generowania ruchu). Taka sytuacja Na tle Europy Polska plasuje się w grupie państw o niewielkim wykorzystaniu kolei, a województwa z najwyższymi wynikami w tym zakresie tylko zbliżają się do europejskiej czołówki. Rekordzistą pod względem wykorzystania kolei jest Szwajcaria, wysoko są także Niemcy. Oczywiście należałoby też wziąć pod uwagę gęstość zaludnienia i stopień urbanizacji, a także poziom finansowania transportu publicznego w tych krajach.
15 podlaskie lubelskie świętokrzyskie podkarpackie warmińsko-mazurskie lubuskie kujawsko-pomorskie opolskie śląskie zachodniopomorskie łódzkie małopolskie wielkopolskie dolnośląskie mazowieckie pomorskie Wskaźnik wykorzystania kolei według województw (2023) 2,1 30,1 Wskaźnik P O L S K A dolnośląskie kujawsko-pomorskie lubelskie lubuskie łódzkie małopolskie mazowieckie opolskie podkarpackie podlaskie pomorskie śląskie świętokrzyskie warmińsko- -mazurskie wielkopolskie zachodniopomorskie y = 0,0164x + 6,3368 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 Wskaźnik wykorzystania kolei a gęstość zaludnienia (os./km2) ◀ Perspektywy rozwoju ▶ występuje w stolicy i w Trójmieście, dzięki czemu możliwe jest zapewnienie rozsądnego cyklu i dobrej częstotliwości kursowania pociągów, a jednocześnie ich wypełnienia. Dolny Śląsk charakteryzuje się za to wyjątkowo dobrym układem linii wokół stolicy województwa – Wrocławia, które wybiegają w wielu kierunkach, nie pozostawiając białych plam na niektórych azymutach, jak to ma miejsce zwłaszcza w Krakowie i Rzeszowie. Rycina 2 pokazuje stopień wykorzystania kolei w Polsce w roku 2023 z podziałem na województwa. Na mapie widać, że wskaźnik wykorzystania kolei zasadniczo nie pokrywa się z gęstością zaludnienia. Sytuację na ścianie wschodniej można wytłumaczyć niską gęstością zaludnienia przy równocześnie gorszej bazie podatkowej, która nie gwarantuje dochodów dla władz publicznych – organizatorów transportu publicznego, czyli samorządów województw. Mniejsze potoki pasażerów nie zapewniają wpływu z biletów. Jednocześnie na takich terenach kongestia w ruchu drogowym nie jest tak dokuczliwa jak w metropoliach i rzadziej kursujące pociągi nie są alternatywą dla transportu indywidualnego. Ryc. 2. Wskaźnik wykorzystania kolei według województw (2023) Źródło: dane demograficzne według GUS, wskaźnik wykorzystania kolei według UTK, opracowanie własne Wykres 4. Wskaźnik wykorzystania kolei a gęstość zaludnienia (os./km2) Obsługiwane przez usługę Bing© OpenStreetMap podlaskie lubelskie świętokrzyskie podkarpackie warmińsko-mazurskie lubuskie kujawsko-pomorskie opolskie śląskie zachodniopomorskie łódzkie małopolskie wielkopolskie dolnośląskie mazowieckie pomorskie Wskaźnik wykorzystania kolei według województw (2023) 2,1 30,1 Wskaźnik
16 ◀ Perspektywy rozwoju ▶ Jednak trudno wyjaśnić przyczyny tak małego zainteresowania kolejowym transportem w zurbanizowanym województwie śląskim, w którym gęstość zaludnienia jest ponaddwukrotnie wyższa od średniej krajowej i przewyższa kraje zlokalizowane w centrum Europy. Ilustrują to wykresy 4 i 5. P O L S K A dolnośląskie kujawsko-pomorskie lubelskie lubuskie Łódzkie małopolskie mazowieckie opolskie podkarpackie podlaskie pomorskie śląskie świętokrzyskie warmińsko- -mazurskie wielkopolskie zachodniopomorskie y = 0,23x - 4,9882 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0 55,0 60,0 65,0 70,0 75,0 80,0 Wskaźnik wykorzystania kolei a stopień urbanizacji wyrażony procentem ludności województwa zamieszkałej w miastach Wykres 5. Wskaźnik wykorzystania kolei a stopień urbanizacji wyrażony procentem ludności województwa zamieszkałej w miastach Nieco bardziej wyrazisty jest związek wskaźnika wykorzystania kolei z poziomem urbanizacji, jednak i tu występują podobne odchylenia od przeciętnej. Jakkolwiek linia trendu pokazuje narastanie wskaźnika wykorzystania kolei względem urbanizacji w tempie lepszym niż względem gęstości zaludnienia, to istotność statystyczna w obu przypadkach jest niska i nie upoważnia do wyciągania jakichś stanowczych wniosków. Jednak pozytywna wyjątkowość województw pomorskiego i mazowieckiego pozostają nadal wyraziste, podobnie jak ewidentne pozostawanie województwa śląskiego na poziomie znacznie niższym od przeciętnej. To ostatnie pozostaje zagadką, gdyż sieć kolejowa w aglomeracji górnośląskiej jest dość gęsta, a linie przebiegają w pobliżu centrów miast i innych generatorów ruchu. Jedyne, co mogłoby tłumaczyć tę sytuację, to wyjątkowo dobra – na tle innych regionów Polski – sieć drogowa, co ogranicza korki i zmniejsza koszt (rozumiany także jako czas) jazdy samochodem. Podstawowy wniosek to dość oczywista obserwacja dotycząca województwa pomorskiego. Główna aglomeracja tego regionu (Trójmiasto) nie jest większa i nie obejmuje istotnie większej liczby generatorów ruchu od innych stolic województw, np. Krakowa, Poznania czy Wrocławia. Przyczyny popularności trzeba upatrywać w istnieniu kolei w zasadzie miejskiej, w ramach której pociągi kursują z dobrą częstotliwością i regularnie po Źródło: dane demograficzne według GUS, wskaźnik wykorzystania kolei według UTK, opracowanie własne
17 ◀ Perspektywy rozwoju ▶ torach nieobciążonych komunikacją dalekobieżną. Wszędzie tam, gdzie na liniach wylotowych ruch pociągów ekspresowych i pospiesznych miesza się z ruchem aglomeracyjnym, musi dojść do kolizji – najpierw w trakcie konstruowania rozkładów jazdy, a następnie na etapie realizacji projektowanych połączeń, gdy wystąpią zakłócenia. O ile prędkość dopuszczalna jest identyczna, to częstość postojów różnicuje prędkość komunikacyjną – do 60–70% w ruchu dalekobieżnym, a do 50% (a nawet mniej) w ruchu aglomeracyjnym. W efekcie konieczne jest planowanie wyprzedzania, co wiąże się z postojem pociągu wolniejszego (aglomeracyjnego lub regionalnego) dłuższym niż konieczny dla wymiany pasażerów. Skutkuje to dalszym ograniczeniem prędkości komunikacyjnej (określanej też jako prędkość handlowa). Powstają więc kłopoty z wprowadzeniem większej częstotliwości kursowania oraz zmniejsza się możliwość wprowadzenia cyklicznego rozkładu jazdy (odjazdy o tej samej minucie w każdej godzinie). Tak więc tam, gdzie istnieje potencjalny potok pasażerów, a linie mają podwójne przeznaczenie – lokalne i dalekobieżne – pożądane jest uzupełnienie liczby torów. Jak poprawić konkurencyjność kolei? Poprawa konkurencyjności przewozów natrafia jednak na przeszkody ekonomiczne. Bilety pokrywają koszty pociągu, gdy przeciętna frekwencja wynosi 200 pasażerów na pociąg. W Polsce średnia ta kształtuje się w pobliżu 125 pasażerów na pociąg, toteż przewozy pasażerskie są w zdecydowanej większości realizowane w ramach publicznego transportu zbiorowego w oparciu o umowy organizatora z przewoźnikami. Bilety i refundacja zniżek ustawowych pokrywają około 60% kosztów. Jeżeli zwiększaniu częstotliwości kursowania towarzyszy zwiększenie liczby pasażerów, to sytuacja nie jest najtrudniejsza. Z drugiej strony pasażerowie przekonują się do pociągów po dłuższym okresie niezawodnego utrzymywania jakości połączeń i pozytywny efekt bywa widoczny czasami dopiero po okresie dłuższym niż rok. Istotne jest zatem przetrwanie początkowego okresu wyższych dopłat bez widocznego efektu w postaci frekwencji i zwiększonego wpływu z biletów. Odejście od tzw. alibi zug (z jęz. niemieckiego), czyli połączenia polegającego na uruchamianiu dla tzw. świętego spokoju np. dwóch pociągów na dobę (i to niekoniecznie w porze najbardziej oczekiwanej) na rzecz rozkładu jazdy dostosowanego do popytu wymaga, niestety, nakładów i cierpliwości. Jednak niekiedy uwarunkowania ekonomiczne mogą być nieubłagane. Zauważmy, że uruchomienie w ciągu doby połączeń w cyklu godzinnym od 6.00 do 23.00 wymaga 18 par pociągów, a zatem potrzeba 9000 pasażerów (4500 pasażerów w każdą stronę), aby obyło się bez dotacji. Przy mniejszych potokach, co jest zjawiskiem naturalnym nawet na obszarach zurbanizowanych, trudno zapewnić dobry rozkład jazdy (cykl i liczbę pociągów), a to zwiększa ryzyko trwałego braku popularności. Dalsze oszczędności na liczbie połączeń na dobę tylko pogłębiają problem. Jeżeli mały potok pasażerów nie wynika z wadliwego rozkładu przy istniejącym potencjale (co czasami trudno jest z góry stanowczo stwierdzić), wówczas, niestety, wskazane jest rozważenie innego rodzaju transportu publicznego, adekwatnego do sytuacji. Koszt jednego pociągokilometra w Polsce to ok. 40 zł, a wozokilometra autobusu kilkakrotnie mniej, co pozwala przewoźnikom autobusowym zapewnić lepszą częstotliwość kursowania za te same pieniądze. Jednak zawsze warto rozważyć rozwiązania łączone i dowozowe linie autobusowe, co ostatnio szczęśliwie staje się faktem. Poprawna koordynacja sprawdza się, gdy samorząd powoła przedsiębiorstwo kolejowo-autobusowe, co zresztą jest zgodne z tradycją przedwojennych PKP, które uruchamiały na niektórych trasach połączenia autobusowe. Takimi firmami są już Koleje Małopolskie i Koleje Dolnośląskie. Takie podejście stwarza szanse na stworzenie zintegrowanego systemu transportu publicznego, czego wzorem jest Szwajcaria, gdzie cykliczne, dobrze skomunikowane rozkłady jazdy obejmują także połączenia autobusowe.
18 Kolejowe przewozy towarowe Aktualna sytuacja i perspektywy Transport stał się jednym z najważniejszych elementów życia człowieka. Jest on także pochodną rozwoju gospodarczego poszczególnych regionów, często na skalę globalną, jednak zależność pomiędzy rozwojem gospodarczym i infrastrukturą transportową jest już inna. Inwestycje infrastrukturalne powinny wyprzedzać rozwój gospodarczy. Przedsiębiorstwa planujące lokalizację swoich zakładów chętniej wybierają miejsca, w których istnieją dobre połączenia drogowe i kolejowe oraz możliwości podłączenia się do mediów. Henryk Zielaskiewicz Ekspert ds. transportu kolejowego w Instytucie Prawa Gospodarczego, Przewodniczący Krajowej Komisji Przewozów Intermodalnych SITK RP ◀ Perspektywy rozwoju ▶
19 Konieczność dalszego rozwoju infrastruktury transportowej jest najczęściej podyktowana rozwojem firm zlokalizowanych w danym regionie, jednak należy brać to pod uwagę już w momencie planowania lokalizacji zakładów produkcyjnych i firm usługowych. Na tym etapie należy pozostawić niezabudowane tereny z przeznaczeniem na rozwój infrastruktury transportowej. Korzyści dla społeczeństwa i gospodarki wynikające z transportu towarowego są znaczne i bezsporne. Transport towarów przyczynia się do pobudzania rozwoju gospodarczego i handlu – jako czynnik aktywizujący konkretne tereny, ale jest również – obok przepływu informacji – jednym z integratorów ogniw w procesach logistycznych. Należy jednak pamiętać, że rozwój transportu jako całości (ocenianego przez pryzmat wszystkich jego gałęzi) negatywnie wpływa na środowisko naturalne poprzez zanieczyszczenie powietrza i emisje gazów cieplarnianych, jak również generowanie hałasu czy wibracji. Oddziaływanie poszczególnych gałęzi transportu na środowisko jest różne w zależności od środka transportu, a sektor kolejowy należy do najbardziej przyjaznych środowisku, dlatego w polityce transportowej UE zalecana jest konieczność rozwoju tego sektora, czyli przenoszenie ładunków z dróg na kolej. Szczególnie ważne w tym kontekście są działania UE ukierunkowane na znacznie szersze wykorzystanie transportu kolejowego, który w ciągu ostatnich kilku dekad przeszedł proces zmian legislacyjnych i organizacyjnych. Transport kolejowy a inne gałęzie gospodarki Jeśli weźmiemy pod uwagę zapotrzebowanie tej dziedziny gospodarki w niezbędne środki (m.in. lokomotywy, wagony, urządzenia przeładunkowe na terminalach, infrastrukturę liniową itp.), to okazuje się, że sektor kolejowy ma również istotny wpływ na wielkość i kierunki rozwoju przemysłu w danym państwie. Duże zapotrzebowanie transportu kolejowego w zakresie środków technicznych sprawia, że na wyposażenie tej gałęzi gospodarki pracuje wiele zakładów produkcyjnych i firm usługowych. Nie bez znaczenia jest fakt, w jakim kraju te przedsiębiorstwa są zlokalizowane, ponieważ przekazują one do budżetu państwa istotne wpływy w postaci podatków oraz przyczyniają się do rozwoju gospodarczego. Po zmianie politycznej i gospodarczej naszego kraju i przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej kolejowy transport towarowy także ulegał przemianom. Nowe akty prawne, sukcesywnie wprowadzane w UE, miały na celu poprawę efektywności i konkurencyjności przewozów kolejowych. Podjęto też kroki w kierunku liberalizacji rynku kolejowego. Celem tych działań było stworzenie jednolitego, silnego rynku europejskiego i zlikwidowanie monopolu przedsiębiorstw państwowych na wewnętrznym rynku kolejowym. W tych działaniach nie uwzględniono jednak specyfiki przewozów kolejowych i nie wzięto pod uwagę, iż konkurują one ◀ Perspektywy rozwoju ▶ Korzyści dla społeczeństwa i gospodarki wynikające z transportu towarowego są znaczne i bezsporne. Transport towarów przyczynia się do pobudzania rozwoju gospodarczego i handlu – jako czynnik aktywizujący konkretne tereny, ale jest również – obok przepływu informacji – jednym z integratorów ogniw w procesach logistycznych. przede wszystkim z transportem drogowym. Nie stworzono podobnych zasad dla obu tych gałęzi transportu, między innymi w zakresie opłat za korzystanie z infrastruktury transportowej, co ma istotny wpływ na koszty funkcjonowania przedsiębiorstw. Znaczną część kosztów w przypadku transportu kolejowego – z uwagi na specyfikę tej branży – stanowią wysokie ceny nabycia środków transportu oraz długi okres szkolenia pracowników. Do tego dochodzą m.in. koszty utrzymania infrastruktury za- i wyładunkowej oraz bocznic i terminali. Wszystkie te elementy muszą w konsekwencji przełożyć się na
20 fracht za transport. Liberalizacja kolejowych przewozów towarowych sprawiła, że w Polsce powstało wielu przewoźników towarowych, którzy walczą cenowo o ten sam wolumen ładunków, ale nie są w stanie konkurować z transportem samochodowym. Bardziej problematyczna od konkurencji wewnątrzgałęziowej jest jednak konkurencja międzygałęziowa. Od dłuższego czasu przewozy kolejowe w naszym kraju utrzymują się na podobnym poziomie, a rynek przewozów samochodowych z roku na rok rośnie. Z perspektywy czasu możemy stwierdzić iż regulacje Unii Europejskiej spowodowały bardzo dużą liberalizację w zakresie kolejowych przewozów towarowych, ale nie przełożyły się na przesunięcie ładunków z dróg na kolej – wprost przeciwnie: obserwujemy sukcesywny spadek udziału kolejowych przewozów w ogólnym rynku transportowym. Europejska perspektywa Komisja Europejska wyszła z założenia, że wprowadzenie dużej konkurencji wewnątrzgałęziowej przełoży się na obniżenie koszów funkcjonowania kolejowego transportu towarowego, a tym samym cen za przewoźne. Założenie to okazało się błędne. Podział przedsiębiorstwa kolejowego na kilkadziesiąt spółek spowodował wzajemne obciążanie się tych firm fakturami za najdrobniejsze usługi, a to nie spowodowało obniżenia kosztów, a jedynie wzrost wpływów do budżetu państwa (np. z podatku VAT) oraz liczby intratnych stanowisk w spółkach skarbu państwa. Z punktu widzenia jednego z podstawowych celów unijnego Zielonego Ładu, czyli osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 roku, konieczny jest rozwój transportu kolejowego. Cały transport w Unii Europejskiej odpowiedzialny jest za emisję 25% gazów cieplarnianych, a udział kolei w tej emisji wynosi jedynie ok. 0,5%. Niestety kolej przewozi zaledwie 7% pasażerów i 11% towarów, natomiast transport drogowy aż 71,7%, morski 14,1%, a lotniczy 13,4%. Od dwóch dekad UE próbuje zahamować niekorzystne tendencje w transporcie towarów koleją, promując rozwój transportu intermodalnego m.in. poprzez udzielanie wsparcia finansowego w kolejnych programach pomocowych. (…) Jako kraj już po raz czwarty mamy możliwość pozyskania wsparcia finansowego na rozwój przewozów intermodalnych. ◀ Perspektywy rozwoju ▶
21 Obserwując politykę transportową w naszym kraju, możemy zauważyć, że kolejne rządy obiecują zmiany w zakresie większego wykorzystania towarowego transportu kolejowego i przeniesienia towarów z dróg na kolej, ale niestety kończy się to na deklaracjach i hasłach takich jak: „Kolej plus”, „Tiry na tory” czy „Towary na tory”. W poprzedniej perspektywie finansowej PKP PLK S.A., czyli zarządca infrastruktury kolejowej, prowadząc inwestycje z wykorzystaniem środków pomocowych, dokładały starań, aby znacząco poprawić jakość przewozów pasażerskich. Było to realizowane przede wszystkim pod kątem jak najszybszego zaprezentowania społeczeństwu efektów wydatkowania dużych środków finansowych, jednak bez uwzględnienia potrzeb infrastrukturalnych w zakresie kolejowych przewozów towarowych. Podczas modernizacji linii kolejowych zlikwidowano szereg posterunków technicznych (stacji) lub dodatkowe tory, na których szybsze pociągi osobowe mogły wyprzedzać ciężkie i wolniejsze pociągi towarowe, co z kolei miało wpływ na przepustowość danej linii. W Polsce tylko nieliczne linie ◀ Perspektywy rozwoju ▶ kolejowe są przeznaczone dla określonej kategorii pociągów. Zasadniczo linie kolejowe mają charakter mieszany, co oznacza, że prowadzony jest na nich zarówno ruch pociągów pasażerskich, jak i towarowych. Modernizacje przyczyniły się też do likwidacji szeregu ogólnodostępnych punktów ładunkowych, co ograniczyło możliwość korzystania z kolejowych przewozów towarowych przez mniejszych klientów. Nierówna walka konkurencyjna pomiędzy transportem samochodowym i kolejowym oraz likwidacja szeregu bocznic i punktów ładunkowych spowodowały, że transport kolejowy praktycznie nie wykonuje dzisiaj tzw. przewozów rozproszonych, a więc nadawanych na pojedynczych wagonach lub grupach wagonowych złożonych z kilku wagonów, które są następnie łączone w składy całopociągowe. Taka forma organizacji przewozów była kosztowna, gdyż wymagała dodatkowej pracy manewrowej. Mając jednak na uwadze ogólne koszty generowane przez transport samochodowy (w tym również koszty zewnętrzne), należy rozważyć, czy nie warto powrócić do tego rodzaju przewozów na wybranych relacjach w zakresie grup wagonowych. Alternatywą dla takich rozwiązań może być przewóz naczep samochodowych na specjalistycznych platformach kolejowych. Wspieranie rozwoju przewozów intermodalnych Od dwóch dekad Unia Europejska próbuje zahamować niekorzystne tendencje w transporcie towarów koleją, promując przede wszystkim rozwój transportu intermodalnego m.in. poprzez udzielanie wsparcia finansowego w kolejnych programach pomocowych. Jeśli uwzględnimy perspektywę przedakcesyjną, to okazuje się, że jako kraj już po raz czwarty mamy możliwość pozyskania wsparcia finansowego na rozwój przewozów intermodalnych. Działania promujące rozwój przewozów jednostek intermodalnych przynoszą efekty w postaci zwiększenia udziału tego segmentu ładunków w ogólnych przewozach kolejowych, jednak nie powodują zwiększenia udziału tej gałęzi w ogólnym rynku przewozów towarowych. Dla zahamowania spadkowej tendencji
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=