9 wyraźnie widać zróżnicowanie zależne od gęstości zaludnienia. Gęstość sieci kolejowej z natury rzeczy jest mniejsza od gęstości dróg. Na terenach o rozproszonym osadnictwie transport publiczny jest problemem ze względu na małe potoki pasażerów, brak korków na drogach, a jednocześnie niskie wpływy podatkowe dla władz lokalnych. W takim przypadku konieczne jest zdecydowanie większe wsparcie dotacjami albo ograniczanie liczby kursów na dobę, które do reszty zniechęca do korzystania z transportu zbiorowego i kolei. Stąd wniosek, że dobrym środowiskiem dla kolei jest obszar silnie zurbanizowany. W niektórych częściach Japonii prywatne, dochodowe firmy z powodzeniem obsługują nie tylko ruch dalekobieżny, ale także połączenia regionalne i aglomeracyjne. W typowej sytuacji w Europie charakter komercyjny w przeważającej części mają jednak wyłącznie połączenia dalekobieżne pomiędzy metropoliami. Pociągi regionalne i aglomeracyjne (podobnie jak spora część pociągów dalekobieżnych) wymagają dotowania – w Polsce jest to średnio ok. 40% kosztów. Po pierwsze: rozkłady jazdy W Szwajcarii – kraju przodującym w niemal każdym rankingu – koleje są dotowane w wyższym stopniu niż przeciętnie w krajach europejskich. Pozwala to na stosowanie optymalnego i stabilnego rozkładu jazdy. Co do zasady tam, gdzie dobowy potok jest większy niż 5000 pasażerów na dobę, pociągi kursują co pół godziny. Zakładając, że jest to 40 kursów w jedną stronę, czyli 80 w obu kierunkach, daje to średnią 62,5 pasażera lub więcej w jednym pociągu. W przypadku mniejszego potoku pasażerów zasadą jest cykl godzinny. Przy potokach poniżej 800 pasażerów/dobę proponowany jest raczej autobus, który kosztuje kilkakrotnie mniej niż pociąg, a zatem za te same pieniądze można zorganizować cykl godzinny (pomimo niewielkich wpływów z biletów). W polskich ◀ Perspektywy rozwoju ▶ warunkach pełne pokrycie kosztów następuje przy ok. 200 pasażerach w pociągu, ale średnio jest to ok. 125 pasażerów i potrzebna jest dotacja w wysokości ok. 40% kosztów przewoźnika. Jednak takie potoki pasażerów są trudniejsze do osiągnięcia wobec dwukrotnie mniejszej gęstości zaludnienia, a to właśnie poprawa częstotliwości wpływa na wzrost frekwencji. Przyjęcie jako podstawy do decyzji o kształcie rozkładu jazdy potoku pasażerów, jaki występuje przy rozkładzie jazdy z czterogodzinnymi przerwami pomiędzy pociągami, jest jednak błędem. Gdy pociąg zacznie jeździć częściej, pasażerów będzie więcej. Są przykłady z landów niemieckich, gdzie po przejęciu organizacji transportu przez władze lokalne i wymuszeniu kompleksowej poprawy (nie tylko rozkładu jazdy) potok pasażerów wzrósł 5-krotnie (choć trzeba podkreślić, że stało się to dopiero po 3 latach). Warto więc spojrzeć na potok potencjalny i miejsca, które generują największy ruch. Niestety realny wzrost pasażerów następuje z pewnym opóźnieniem, gdyż ludzie muszą dowiedzieć się, że pociągi jadą nie 2 ani nie 5, ale co najmniej 8 razy dziennie, a najlepiej 20 razy na dobę, i uwierzyć, że jest to trwała poprawa. Ogólny przegląd obecnego rozkładu jazdy w Polsce pozwala wysnuć wniosek,że linie obsługiwane przez „alibi zug” w zasadzie zniknęły.„Alibi-zug” to pociągi z rozkładem jazdy nieprzystosowanym do potrzeb pasażerów– np. 2 pociągi na dobę (jeden rano, a drugi ok. godz. 15.00). To podejście bardzo wygodne dla kolei, ponieważ stacje można w takim systemie obsługiwać w ramach jednej 8-godzinnej zmiany. Nie daje ono jednak szansy na powrót po 8-godzinnym dniu pracy pasażerowi zatrudnionemu w miejscu innym niż stacja. Takie połączenia pozwalają tanim kosztem uniknąć skarg, że gdzieś kolej nie dociera, ale nie jest to realny transport publiczny. Powierzenie organizacji transportu kolejowego samorządom przełożyło się na skrócenie drogi od potrzeb pasażerów do konkretnych decyzji, a efekty tych zmian już są widoczne. Jednak innymi ważnymi, a wciąż zbyt rzadko spotykanymi cechami rozkładu jazdy są prostota i stabilność. Istotna jest zasada odjazdu o tej samej minucie w każdej godzinie, praktykowana często w komunikacji miejskiej. Jest to ważną zaletą rozkładu i upraszcza system skomunikowań. Przy dobrej częstotliwości można też znacznie ograniczyć oczekiwanie na pociągi spóźnione, a więc uniknąć propagowania ewentualnego spóźnienia na kolejne pociągi. Szwajcarzy mają mapę, na której dla każdego węzła są ustalone minuty odjazdu w poszczególnych kierunkach, zapewniające bezpieczne przejście z pociągu do pociągu. W ten rytm włączone są także autobusy. Wykres 3. Procentowy udział kolei w przewozach pasażerskich w Europie (wg modal split) Źródło: dane Eurostatu, oprac. własne 2022 2008
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=