06 34 14 TRANSPORT TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH W KONTENERACH PASAŻERSKIE PRZEWOZY KOLEJOWE POZYTYWNE ZMIANY I PERSPEKTYWY NA PRZYSZŁOŚĆ MAGAZYN EKSPERCKI 02(24)/2024 SZTUCZNA INTELIGENCJA NA KOLEI
KZA.KRAKOW.PL Kolej na bezpieczeństwo Obserwuj nasz fanpage i bądź na bieżąco z KZA S.A. krakowskie.zaklady.automatyki
3 PATRON: Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. REDAKCJA: Feniks Media Group ul. Balicka 136, 30-149 Kraków Redaktor naczelny: Dariusz Wajs Z-ca redaktora naczelnego: Radosław Urban Korekta: Radosław Urban Zespół redakcyjny: dr inż. Tadeusz Syryjczyk, Henryk Zielaskiewicz, Grażyna Jancik, Piotr Kołaczek, Beata Pałac, Łukasz Pieńkowski, Justyna Sobolak, Andrzej Domka STUDIO DTP Marcin Masłyk (kierownik studia DTP) Magdalena Gołda (grafik/operator DTP) Krzysztof Kusiak (grafik/operator DTP) Dawid Duszka (grafik/operator DTP) REKLAMA Grażyna Jancik (kierownik działu) tel.: 600 064 711 e-mail: grazyna.jancik@feniksmedia.pl PRODUKCJA Krzysztof Chachlowski tel.: 600 064 719 e-mail: krzysztof.chachlowski@feniksmedia.pl WYDAWCA: Feniks Media Group ul. Balicka 136, 30-149 Kraków W magazynie wykorzystano zdjęcia z biblioteki gettyimages.com. Zastrzegamy sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany tytułów. Materiałów niezamówionych nie zwracamy. Przedruki z magazynu „KZA Express” dozwolone są wyłącznie za uprzednią pisemną zgodą wydawcy. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń. Wydawca ma prawo odmówić zamieszczenia ogłoszenia i reklamy, jeżeli ich treść lub forma są sprzeczne z linią programową lub charakterem pisma oraz wydawcy (art. 36, pkt 4 prawa prasowego). Fot. na okładce: gettyimages.com ◀ Edytorial ▶ ników z zagranicy lub prowadzić intensywne szkolenia, aby uzupełnić luki kadrowe. W takich warunkach realizacja dużych projektów modernizacyjnych nie jest zadaniem łatwym. Nie sposób również pominąć wyzwań związanych z finansowaniem. Koszty modernizacji infrastruktury kolejowej są wysokie, a ich pokrycie wymaga zarówno wsparcia ze strony państwa, jak i wykorzystania funduszy unijnych. Istnieją oczywiście programy wspierające inwestycje kolejowe, takie jak Fundusz Spójności, ale aby pozyskać środki z tych źródeł, należy spełnić szereg wymogów oraz precyzyjnie zaplanować prace. Opóźnienia w pozyskiwaniu funduszy mogą prowadzić do wstrzymania prac modernizacyjnych, co negatywnie wpływa na bezpieczeństwo i wydajność ruchu kolejowego. Z tego powodu skuteczne zarządzanie finansami staje się kluczowym wyzwaniem dla zarządców infrastruktury kolejowej. Wnioski? Modernizacja infrastruktury kolejowej jest niezbędna, aby zapewnić bezpieczeństwo na torach i sprostać rosnącym wymaganiom pasażerów, jednak proces ten wiąże się z wieloma wyzwaniami: począwszy od skali potrzeb remontowych, przez konieczność zastosowania nowoczesnych technologii, aż po aspekty ekologiczne i kadrowe. Pomimo tych trudności inwestycje w infrastrukturę kolejową są kluczowe dla rozwoju sektora oraz poprawy jakości i bezpieczeństwa transportu. Długofalowe planowanie, skuteczne zarządzanie finansami i współpraca z różnymi interesariuszami mogą sprawić, że modernizacja kolei w Polsce stanie się fundamentem bezpiecznego i ekologicznego transportu przyszłości. Bezpieczeństwo w ruchu kolejowym to jedno z głównych wyzwań współczesnych systemów transportowych. Zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa nie jest jednak możliwe bez modernizacji infrastruktury, która często bywa przestarzała i wymaga intensywnych prac remontowych. W Polsce – gdzie infrastruktura kolejowa zyskała na znaczeniu zarówno w kontekście transportu pasażerskiego, jak i towarowego – modernizacja torowisk, urządzeń sterowania ruchem kolejowym i obiektów towarzyszących jest priorytetem. Współczesne wyzwania związane z modernizacją infrastruktury stawiają jednak przed zarządcami kolei liczne przeszkody, które, choć trudne, muszą zostać pokonane, aby móc zapewnić wyższy poziom bezpieczeństwa pasażerom i pracownikom kolei. Pierwszym i fundamentalnym wyzwaniem jest skala potrzeb modernizacyjnych. Polska sieć kolejowa to tysiące kilometrów torów. Znaczna część z nich powstała jeszcze w XX wieku i wymaga dziś gruntownych remontów. W wielu miejscach torowiska są zużyte, a ich stan techniczny odbiega od współczesnych standardów, co skutkuje obniżeniem prędkości pociągów i zwiększeniem ryzyka awarii. Modernizacja całej sieci wymaga dużych nakładów finansowych. Długotrwałe inwestycje mogą prowadzić do opóźnień w realizacji projektów, a jednocześnie stanowią wyzwanie logistyczne, szczególnie w sytuacji przeprowadzania prac budowlanych przy jednoczesnym utrzymaniu ruchu kolejowego. Prace prowadzone na czynnych liniach kolejowych wiążą się z koniecznością stosowania dodatkowych środków ostrożności, które mają na celu ochronę pracowników kolei i pasażerów pociągów. Drugim kluczowym wyzwaniem jest stosowanie nowoczesnych technologii. Inwestycje infrastrukturalne muszą uwzględniać najnowsze rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa, takie jak zaawansowane systemy zarządzania ruchem, automatyczne blokady kolejowe czy systemy ostrzegania przed kolizjami. Stare technologie są nie tylko mniej efektywne, ale też trudniejsze w utrzymaniu i narażone na częstsze usterki. Wprowadzenie nowoczesnych systemów wymaga jednak nie tylko zakupu nowego sprzętu, ale także zintegrowania go z istniejącą infrastrukturą, co bywa skomplikowane i kosztowne. Proces ten wymaga współpracy inżynierów, specjalistów ds. bezpieczeństwa oraz dostawców technologii, a każdy krok musi być dokładnie przemyślany, by uniknąć sytuacji, w której nowy sprzęt nie będzie współpracował z dotychczasowymi urządzeniami. Kolejnym wyzwaniem jest dostosowanie infrastruktury kolejowej do wymogów środowiskowych. W dobie rosnącej świadomości ekologicznej i zmian klimatycznych modernizacja kolei musi uwzględniać także te aspekty. Stosowanie ekologicznych materiałów, redukcja emisji hałasu czy budowa ekranów dźwiękochłonnych są kluczowe, ale jednocześnie zwiększają koszty modernizacji. Co więcej, wiele projektów kolejowych wymaga konsultacji środowiskowych oraz uzyskania pozwoleń, co wydłuża czas realizacji inwestycji. Przykładem mogą być modernizacje torowisk w pobliżu obszarów chronionych, które muszą być prowadzone z uwzględnieniem dodatkowych ograniczeń. Modernizacja infrastruktury kolejowej wymaga również dużych zasobów kadrowych, co stanowi kolejne wyzwanie dla branży. Wykwalifikowani pracownicy, tacy jak inżynierowie kolejowi, technicy oraz specjaliści ds. bezpieczeństwa, są niezbędni do skutecznego przeprowadzenia inwestycji. Niestety branża kolejowa w Polsce boryka się z niedoborem wykwalifikowanych pracowników, co wpływa na tempo i jakość realizowanych projektów. Wiele firm musi sięgać po pracow-
24 06 34 30
SPIS TREŚCI PERSPEKTYWY ROZWOJU Pasażerskie przewozy kolejowe – pozytywne zmiany i perspektywy na przyszłość 06 Transport towarów niebezpiecznych w kontenerach 14 System kształcenia kadr dla transportu kolejowego 20 INWESTYCJE Bezpieczeństwo na torach – współczesne metody pomiarowe w służbie kolei 24 Nowy Jedwabny Szlak przyspiesza 28 WYDARZENIA InnoTrans 2024 – wielkie święto branży kolejowej 30 TECHNOLOGIE Sztuczna inteligencja na kolei 34 5
6 Ostatnimi czasy wzmożone zainteresowanie wzbudził kolejowy transport towarowy, a raczej kłopoty największego kolejowego przewoźnika towarowego w Polsce – PKP Cargo. Udział kolei w transporcie – zarówno towarowym, jak i pasażerskim – bywa rozpatrywany na tle dyskusji o ekologii i klimacie. Dr inż. Tadeusz Syryjczyk Przedsiębiorca, minister przemysłu w rządzie Tadeusza Mazowieckiego, minister transportu i gospodarki morskiej w rządzie Jerzego Buzka, partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR Pasażerskie przewozy kolejowe Pozytywne zmiany i perspektywy na przyszłość Zmniejszenie przez transport emisji zarówno gazów cieplarnianych (głównie CO2), jak i innych szkodliwych dla zdrowia zanieczyszczeń w postaci pyłu i pochodnych spalania węglowodorów jest istotnym czynnikiem kreującym polityczne poparcie dla kolei (przynajmniej poparcie werbalne, bo z konkretami bywa różnie). Społeczności wielkich miast, które poza emisjami odczuwają także problemy związane w mniejszym stopniu koleją. Tymczasem kolej klasy intercity łączy metropolie bez wprowadzania do ruchu „gościnnych” samochodów, natomiast koleje regionalne czy aglomeracyjne ułatwiają dojazdy z przedmieść i regionów otaczających centra miast bez obciążania dróg. Pozwalają też na szybsze pokonanie danej trasy (czas dojazdu jest krótszy w porównaniu do tradycyjnej komunikacji miejskiej). z korkowaniem się dróg, zaczynają rozumieć, że rozbudowa ulic i parkingów pochłania cenny zasób metropolii, czyli jej przestrzeń, a nie rozwiązuje problemu mobilności, która jest niezbędna do prawidłowego funkcjonowania. Bez publicznego transportu zbiorowego trudno mówić o sprawnej metropolii, dlatego obserwujemy większe zainteresowanie metrem, tramwajami i komunikacją autobusową, ale
7 Wykres 1. Liczba samochodów na 1000 osób w Polsce w latach 2003–2022 ◀ Perspektywy rozwoju ▶ Koleje są zatem znakomitym uzupełnieniem komunikacji miejskiej, choć stopień tego uzupełnienia zależy od poszczególnych miast i aglomeracji. Od pewnego czasu w Polsce (i nie tylko) obserwowaliśmy spadek przewozów pasażerskich. Przyczyn takiego stanu rzeczy trzeba upatrywać w kilku czynnikach: pierwszym było zbyt późne dostrzeżenie przez rządy procesu wyczerpywania się modelu finasowania kolei pasażerskiej poprzez skrośne dotowanie dzięki dużej marży kolei towarowej. Małe znaczenie drogowego transportu towarowego (w pierwszej fazie raczej konnego niż samochodowego), a więc brak realnej konkurencji, łatwo było powiązać z naciskiem na przedsiębiorstwa kolejowe, aby utrzymywały nierentowne przewozy pasażerskie. Taką misję otrzymywały przedsiębiorstwa państwowe, ale – jeszcze przed nacjonalizacją – warunkiem wydania koncesji na budowę i eksploatację linii kolejowej było zapewnienie określonej liczby pociągów pasażerskich. Wobec dużej ilości towarów masowych i braku ostrej konkurencji na rynku wewnętrznym nie było to zbyt kłopotliwe. Przedsiębiorstwa kolejowe traktowały jednak przewozy pasażerskie jako pewną uciążliwość, gdyż tylko nieliczne połączenia były dochodowe. Jednym z aspektów reformowania kolei było więc wprowadzenie jasnego systemu usług publicznych jak w słusznej sprawie, ale z przesadą argumentują niektórzy propagatorzy transportów zbiorowego i kolejowego. Wynika stąd, że dla zdecydowanej większość ludzi (poza nieposiadającymi jeszcze prawa jazdy uczniami i młodszymi studentami dojeżdżającymi do szkoły / na uczelnię oraz najstarszym pokoleniem, które nie musi przemieszczać się codziennie) kwestia skorzystania z transportu zbiorowego (w tym kolejowego) jest przedmiotem wyboru, a nie przymusu. Kryteriami branymi pod uwagę przy dokonywaniu tego wyboru są: koszty, czas, poczucie bezpieczeństwa, komfort podroży, a także przyzwyczajenia. Nic więc dziwnego, że zainteresowanie koleją sukcesywnie malało. Gdzie jesteśmy Warto zauważyć, że ogólna poprawa jakości (poprawa finansowania i wiele innych zmian, o czym niżej) przełożyła się w końcu na trwały trend wzrostowy. Nie uległ on załamaniu w wyniku ogólnego zmniejszenia przewozów w okresie pandemii COVID-19, czyli czasu lockdownów i wprowadzenia pracy zdalnej. To drugie zjawisko w korporacjach i wielu innych firmach wydawało się być trwalsze od epidemii, gdyż doświadczenie lockdownu pokazało, że fizyczna obecność pracownika w miejscu finansowanych przez rząd lub władze lokalne w oparciu o umowę z przewoźnikami pasażerskimi (z zasady już wyspecjalizowanymi). Dzięki takiemu podejściu w niektórych krajach, np. w Wielkiej Brytanii, przywrócono z początkiem XX stulecia liczbę podróży pasażerskich do poziomu z lat tuż po II wojnie światowej (a więc w warunkach biedy i obecności dużej ilości wojsk amerykańskich). Drugim czynnikiem wpływającym na zbiorowy transport pasażerski (także kolejowy) jest postęp motoryzacji indywidualnej. Możliwość podróżowania „od drzwi do drzwi”, w wybranym czasie i komforcie, na jaką stać podróżnego, musiała pokonać niedoinwestowaną kolej. W Polsce wskaźniki motoryzacji osiągają poziom bliski nasyceniu. Jeśli spojrzymy na dane z wykresu nr 1 z perspektywy gospodarstw domowych, to w 2022 roku samochód posiadało 72,8% gospodarstw (a niektóre z nich były w posiadaniu dwu lub więcej pojazdów). W grupie rencistów i emerytów było to tylko 47,2% (ale z rosnącą dynamiką), a w grupach gospodarstw osób zawodowo czynnych (pracowników, osób pracujących na własny rachunek i rolników) odpowiednio: 84,1%, 93,4% i 96,8%. Samochód stał się powszechnie dostępny, co jest raczej objawem oczekiwanego dobrobytu niż przymusem wywołanym brakami w transporcie publicznym, Źródło: dane o ludności i liczbie samochodów wg GUS, oprac. własne liczba samochodów na 1000 osób liczba samochodów na 1000 osób > 17 lat
8 ◀ Perspektywy rozwoju ▶ pracy nie jest tak konieczna dla funkcjonowania firm, jak się wcześniej wydawało. Oczywiście dużo zależy od charakteru pracy i wpływ tej możliwości na przemysł jest mniejszy niż na pracę biurową, co nawet znalazło odzwierciedlenie w statystykach kolei lokalnych. Jednak, jak widać na wykresie nr 2, po pandemii przewozy powróciły do poprzedniej wielkości, a nawet notowały wzrosty. Kwestia wykorzystania kolei w transporcie pasażerskim jest oczywiście zależna od urbanizacji i gęstości zaludnienia, gdyż brak zatłoczenia dróg z jednej strony, a niewielkie potoki pasażerów z drugiej zwiększają szanse transportu indywidualnego oraz zbiorowego autobusowego. Warto więc spojrzeć na kwestię podziału pracy przewozowej (pasażerokilometrów) pomiędzy różne środki transportu – odsetek pracy określa się jako modal split. Nie jest to obliczenie trywialne, gdyż trzeba dokonać tak zwanej terytorializacji, czyli brać pod uwagę miejsce podróży, a nie rejestracji pojazdu lub przedsiębiorstwa przewozowego sporządzającego sprawozdanie dla urzędu statystycznego (poza tym trzeba podkreślić, że w transporcie indywidualnym nie sporządza się sprawozdań). Na portalu Eurostatu można zapoznać się z metodologią szacowania odnośnych danych i przy wielu zastrzeżeniach (np. pewnym poczuciu niepewności danych) warto spojrzeć na to – mimo wszystko zobiektywizowane – kryterium wykorzystania i zaangażowania kolei w transporcie publicznym. W chwili pisania artykułu nie było jeszcze obliczeń Eurostatu za 2023 rok, w którym polska kolej wypada korzystnie. W roku 2022 omawiany współczynnik wynosił dla Polski 7,6%, co plasowało nasze koleje na 7. miejscu wśród 27 krajów objętych statystyką, to jest krajów Unii Europejskiej oraz Szwajcarii (Szwajcaria nie należy do UE, ale jest stowarzyszona w ramach Europejskiego Obszaru Gospodarczego), ale bez Malty i Cypru, na których to wyspach nie ma linii kolejowych. Zmiany od roku 2008 (najwcześniejszego objętego danymi Eurostatu) były zróżnicowane – niekoniecznie był to systematyczny wzrost, ale trzeba zauważyć, że awansowaliśmy z 12. miejsca, wyprzedzając Rumunię, Czechy, Belgię, Danię i Węgry oraz plasując się powyżej średniej UE. Wbrew obiegowej opinii nie jesteśmy (wg tego kryterium) gorsi od Czech, natomiast pozostajemy niewiele w tyle za Francją i Niemcami – krajami o dobrej tradycji kolejnictwa. Mierząc popularność kolei pasażerskiej w Polsce, trzeba też mieć na uwadze poziom urbanizacji i gęstość zaludnienia (w Polsce 121,1 os./km2, średnia UE 109,1 os./km2). W Holandii gęstość zaludnienia wynosi 517,8 os./km2, w Niemczech 237,2 os./km2, a w Szwajcarii 220,2 os./km2. Te same wskaźniki we Francji i w Austrii są zbliżone do Polski i wynoszą odpowiednio: 107,4 os./ km2 i 109,6 os./km2. Na uwagę zasługuje Szwecja, w której mocnej pozycji kolei towarzyszy niewielka gęstość zaludnienia (25,7 os./km2). Najwyraźniej cały transport (nie tylko kolejowy) koncentruje się tam na terenach gęsto zaludnionych. Możemy znaleźć jednak wiele krajów o dużej gęstości zaludnienia, a słabszej pozycji transportu kolejowego. Są to m.in.: Belgia, Czechy, Dania i Włochy. Zdecydowanie mniej optymistycznie wygląda ranking prezentujący liczbę podróży odbywanych przeciętnie przez jedną osobę w Polsce w 2023 (a więc dobrym) roku. W tym zestawieniu Polska zajmuje 15. miejsce wśród 24 krajów (z tym, że nie wszystkie dane są dostępne), wypadając poniżej przeciętnej. Lepiej w tym rankingu prezentują się inne kraje o porównywalnych uwarunkowaniach demograficznych, a mianowicie: Hiszpania, Włochy i Francja. Niewielkim pocieszeniem jest nieco lepsza pozycja naszego kraju, gdy spojrzymy na popularność kolei przez pryzmat liczby kilometrów przejeżdżanych koleją przez przeciętnego mieszkańca. Pod tym względem Polska plasuje się na 12. miejscu z 696,7 km/os. w roku 2023. To wynik znacznie poniżej przeciętnej, która wynosi 976,9 km/os. Nawiasem mówiąc, gdy spojrzymy na statystyki pokazujące liczbę podróży kolejowych przypadających na jednego mieszkańca w Polsce, Wykres 2. Liczba pasażerów kolei w Polsce (liczba podróży w roku) w milionach Źródło: dane Urzędu Transportu Kolejowego
9 wyraźnie widać zróżnicowanie zależne od gęstości zaludnienia. Gęstość sieci kolejowej z natury rzeczy jest mniejsza od gęstości dróg. Na terenach o rozproszonym osadnictwie transport publiczny jest problemem ze względu na małe potoki pasażerów, brak korków na drogach, a jednocześnie niskie wpływy podatkowe dla władz lokalnych. W takim przypadku konieczne jest zdecydowanie większe wsparcie dotacjami albo ograniczanie liczby kursów na dobę, które do reszty zniechęca do korzystania z transportu zbiorowego i kolei. Stąd wniosek, że dobrym środowiskiem dla kolei jest obszar silnie zurbanizowany. W niektórych częściach Japonii prywatne, dochodowe firmy z powodzeniem obsługują nie tylko ruch dalekobieżny, ale także połączenia regionalne i aglomeracyjne. W typowej sytuacji w Europie charakter komercyjny w przeważającej części mają jednak wyłącznie połączenia dalekobieżne pomiędzy metropoliami. Pociągi regionalne i aglomeracyjne (podobnie jak spora część pociągów dalekobieżnych) wymagają dotowania – w Polsce jest to średnio ok. 40% kosztów. Po pierwsze: rozkłady jazdy W Szwajcarii – kraju przodującym w niemal każdym rankingu – koleje są dotowane w wyższym stopniu niż przeciętnie w krajach europejskich. Pozwala to na stosowanie optymalnego i stabilnego rozkładu jazdy. Co do zasady tam, gdzie dobowy potok jest większy niż 5000 pasażerów na dobę, pociągi kursują co pół godziny. Zakładając, że jest to 40 kursów w jedną stronę, czyli 80 w obu kierunkach, daje to średnią 62,5 pasażera lub więcej w jednym pociągu. W przypadku mniejszego potoku pasażerów zasadą jest cykl godzinny. Przy potokach poniżej 800 pasażerów/dobę proponowany jest raczej autobus, który kosztuje kilkakrotnie mniej niż pociąg, a zatem za te same pieniądze można zorganizować cykl godzinny (pomimo niewielkich wpływów z biletów). W polskich ◀ Perspektywy rozwoju ▶ warunkach pełne pokrycie kosztów następuje przy ok. 200 pasażerach w pociągu, ale średnio jest to ok. 125 pasażerów i potrzebna jest dotacja w wysokości ok. 40% kosztów przewoźnika. Jednak takie potoki pasażerów są trudniejsze do osiągnięcia wobec dwukrotnie mniejszej gęstości zaludnienia, a to właśnie poprawa częstotliwości wpływa na wzrost frekwencji. Przyjęcie jako podstawy do decyzji o kształcie rozkładu jazdy potoku pasażerów, jaki występuje przy rozkładzie jazdy z czterogodzinnymi przerwami pomiędzy pociągami, jest jednak błędem. Gdy pociąg zacznie jeździć częściej, pasażerów będzie więcej. Są przykłady z landów niemieckich, gdzie po przejęciu organizacji transportu przez władze lokalne i wymuszeniu kompleksowej poprawy (nie tylko rozkładu jazdy) potok pasażerów wzrósł 5-krotnie (choć trzeba podkreślić, że stało się to dopiero po 3 latach). Warto więc spojrzeć na potok potencjalny i miejsca, które generują największy ruch. Niestety realny wzrost pasażerów następuje z pewnym opóźnieniem, gdyż ludzie muszą dowiedzieć się, że pociągi jadą nie 2 ani nie 5, ale co najmniej 8 razy dziennie, a najlepiej 20 razy na dobę, i uwierzyć, że jest to trwała poprawa. Ogólny przegląd obecnego rozkładu jazdy w Polsce pozwala wysnuć wniosek,że linie obsługiwane przez „alibi zug” w zasadzie zniknęły.„Alibi-zug” to pociągi z rozkładem jazdy nieprzystosowanym do potrzeb pasażerów– np. 2 pociągi na dobę (jeden rano, a drugi ok. godz. 15.00). To podejście bardzo wygodne dla kolei, ponieważ stacje można w takim systemie obsługiwać w ramach jednej 8-godzinnej zmiany. Nie daje ono jednak szansy na powrót po 8-godzinnym dniu pracy pasażerowi zatrudnionemu w miejscu innym niż stacja. Takie połączenia pozwalają tanim kosztem uniknąć skarg, że gdzieś kolej nie dociera, ale nie jest to realny transport publiczny. Powierzenie organizacji transportu kolejowego samorządom przełożyło się na skrócenie drogi od potrzeb pasażerów do konkretnych decyzji, a efekty tych zmian już są widoczne. Jednak innymi ważnymi, a wciąż zbyt rzadko spotykanymi cechami rozkładu jazdy są prostota i stabilność. Istotna jest zasada odjazdu o tej samej minucie w każdej godzinie, praktykowana często w komunikacji miejskiej. Jest to ważną zaletą rozkładu i upraszcza system skomunikowań. Przy dobrej częstotliwości można też znacznie ograniczyć oczekiwanie na pociągi spóźnione, a więc uniknąć propagowania ewentualnego spóźnienia na kolejne pociągi. Szwajcarzy mają mapę, na której dla każdego węzła są ustalone minuty odjazdu w poszczególnych kierunkach, zapewniające bezpieczne przejście z pociągu do pociągu. W ten rytm włączone są także autobusy. Wykres 3. Procentowy udział kolei w przewozach pasażerskich w Europie (wg modal split) Źródło: dane Eurostatu, oprac. własne 2022 2008
10 ◀ Perspektywy rozwoju ▶ Takie podejście w Polsce jest wciąż rzadkością, a w dodatku liczba różnych wyjątków dotyczących dni kursowania powoduje, że na wykazie odjazdów bywa nawet ponad 100 odnośników w rodzaju: „kursuje od dnia do dnia, ale tylko w czwartki” i jeszcze z jakimś wyjątkiem. Pod tym względem wzorem wydają się być rozkłady jazdy w Wielkiej Brytanii. Są tam trzy odrębne tablice, na których widnieją rozkłady jazdy na: poniedziałek–piątek (dni robocze), sobotę, niedziele i święta. Próżno szukać dodatkowych ograniczeń, wyjątków itp. Taką praktykę wprowadziły w Polsce przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej. Natomiast typowe kolejowe rozkłady jazdy w Polsce są zrozumiałe zasadniczo tylko dla miłośników kolei i zawodowców, przy czym i oni muszą wykazywać należytą uwagę i utrwalić sobie znaczenie różnych symboli, czasami objaśnianych na arkuszu obok, do którego trzeba podejść kilka kroków. Całe szczęście,że coraz więcej osób korzysta z internetu w smartfonie. Stabilne i proste rozkłady jazdy – cykliczne i niezamykające cyklu wczesnym wieczorem – sprawiają, że pasażer ma pewność,że powróci o godzinie późniejszej niż zwykle, gdy zatrzyma się gdzieś dłużej (np. po pracy wybierze się na zakupy).Takie rozwiązania nie zmuszają go do permanentnej nauki rozkładów jazdy. Po drugie: dostęp do stacji i przystanków Na podróż transportem zbiorowym (koleją) składa się, obok samej jazdy, czas potrzebny na dotarcie do przystanku. Sieć kolejowa na obszarach podmiejskich, nie mówiąc już o terenach odległych od centrów metropolii, nie jest i nie będzie na tyle gęsta, aby zapewnić możliwość dojścia z każdego miejsca do przystanku w ciągu kwadransa, do czego dąży się w komunikacji publicznej w miastach. Oczywiście nie należy lekceważyć pasażerów, którzy chcą dotrzeć do przystanku piechotą. Niestety przy opracowywaniu projektów modernizacji linii kolejowych pomija się często zmiany w zagospodarowaniu otoczenia, takie jak powstanie nowych osiedli, odległych od stacji, które niegdyś (najczęściej w 2. połowie XIX wieku) projektowano z uwzględnieniem: ruchu (mijanka, rozgałęzienie linii), kwestii wojskowych i bezpieczeństwa (daleko od miasta, aby uniknąć bombardowań), niechęci wywołanej krótkowzrocznością mieszkańców miasteczka, którzy dostrzegali zagrożenia, ale nie widzieli korzyści gospodarczych, jakie niosła ze sobą kolej (zwłaszcza w XIX wieku) itp. Inny przypadek to sytuacja, w której mieszkańcy mają w linii prostej 100 m do peronu, Rys. 1. Niebieska linia pokazuje najkrótsze dojście (dojazd) z ulicy Hubalczyków w Jugowicach do stacji kolejowej Kraków Swoszowice przy ul. Kolejarzy (900 metrów). W trakcie modernizacji w miejscu zaznaczonym na mapie żółtą strzałką pojawiła się ścieżka rowerowa i piesza, pozwalająca bezpiecznie pokonać skarpę i inne przeszkody broniące dostępu do stacji. Po drugiej stronie pojawiły się parking i pętla autobusowa, a w samej stacji bufet i placówka domu kultury. Wykres 4. Liczba podróży na osobę w 2023 roku w Europie Źródło: dane Eurostatu. W zestawieniu pominięto kraje, które raportują te dane jako poufne (m.in. Polska). Dane dot. Polski wg Urzędu Transportu Kolejowego liczba podróży na osobę
11 ◀ Perspektywy rozwoju ▶ ale droga poprowadzona jest tak, że muszą pokonać niemal kilometr. Szczęśliwie takie przypadki bywają likwidowane. Są jednak wyjątki. Mieszkańcy osiedli sąsiadujących ze stacją kolejową Kraków Zakliki musieli ponad rok czekać na postawienie oświetlenia i budowę około 100 m chodnika pomiędzy istniejącym urządzeniem ulicy i elegancko przebudowanym przystankiem wraz z przejazdem, od których biegło też 50 m oświetlonego chodnika. Pośrodku było ciemno i trzeba było iść jezdnią. Wiadomo, że względy bezpieczeństwa nie ułatwiają organizowania przejść przez tory, ale pewien audyt otoczenia stacji i przystanków ze strony kolei i gmin pod tym właśnie kątem byłby bardzo wskazany, nie mówiąc już o interwencji ze strony samorządu w procesie opracowywania projektu modernizacji linii kolejowej. Pokonanie ostatniej lub Fot. 2. Po modernizacji jest zdecydowanie lepiej. Fotografia autora z września 2024 r. Fot. 3. Jednak projektanci nie doceniają rowerzystów i narastania obyczaju Bike&Ride oraz celowości umieszczania stojaków w wielu miejscach, z których dochodzą drogi. Pomimo że w Biadolinach (wrzesień 2024r.) jest sporo stojaków na rowery (nie tylko ten widoczny na fot. nr 2), to płoty nadal są wykorzystywane jako miejsca do parkowania jednośladów. Fot. 1. Rowery zaparkowane obok przystanku w Biadolinach (linia Kraków – Tarnów) w sierpniu 2011 r. (fotografia autora z opracowania studium ZDG TOR dla SKA Kraków). pierwszej mili rowerem jest coraz bardziej popularne, ale niedoceniane przez projektantów i gospodarzy stacji. Jednak dla coraz większej liczby podróżnych dojeżdżających codziennie do pracy wyborem jest formuła Park&Ride. Dojazd samochodem spod domu do stacji kolejowej albo innego środka transportu publicznego, bezpieczne parkowanie i jazda pociągiem optymalizują czas dojazdu. Pociąg jedzie stosunkowo szybko i wjeżdża do centrum miasta z prędkością komunikacyjną 40 km/h, podczas gdy tramwaj lub autobus miejski jedynie z prędkością 20 km/h, a metro – 30 km/h; samochód stojący w ulicznych korkach też ma bardzo różną prędkość. Jeżeli w pociągu jest klimatyzacja i odpowiednia liczba miejsc do siedzenia, to komfort jest dobry, a czas jazdy nie jest stracony i można w tym czasie robić coś innego (np. czytać), co w przypadku kierowcy jest niemożliwe i zabronione. Poza tym parkowanie w miastach jest coraz trudniejsze i droższe. Tak więc modernizacji linii kolejowych słusznie towarzyszy poprawa możliwości parkowania w pobliżu stacji, połączona z systemem opłat, w którym bilet kolejowy jest jednocześnie opłatą za parking. Oczywiście wybór tej opcji zależy od jakości połączenia kolejowego i poziomu bezpieczeństwa na stacji. Pobieżny ogląd parkingów na liniach podmiejskich wybiegających z Krakowa w kierunku Miechowa i Tarnowa pozwala ocenić, że na każdej z tych linii w godzinach pracy przy stacjach i przystankach (bez Tarnowa) za-
12 ◀ Perspektywy rozwoju ▶ parkowanych jest ok. 1000 samochodów osobowych, w miastach powiatowych około 200, w innych miejscach od kilkunastu do kilkudziesięciu pojazdów. Oznacza to, że te samochody nie wjechały do Krakowa. W związku z coraz poważniejszym „rozlewaniem się” miast oraz wzrostem liczby samochodów i korków miejskich jest to podstawowy sposób na osiągnięcie mobilności na terenach, które trudno nasycić siecią komunikacji zbiorowej. Niewątpliwie trudniej implementować zasadę Bus&Ride, czyli wdrożyć w sposób wygodny i pewny komunikację autobusową skomunikowaną z pociągami. Wiadomo, że do wielu miejscowości kolej nie dotrze, ale potok pasażerów uzasadnia komunikację zbiorową. W centrach dużych miast, gdzie tramwaje i autobusy kursują w takcie kilkunastominowym, problem synchronizacji rozkładów jazdy nie występuje. Warto myśleć o łatwych i sprawnych przesiadkach poprzez lokalizowanie przystanków w pobliżu dworca kolejowego. Jeżeli autobus kursuje co godzinę, a nawet co 30 minut, to kwestia synchronizacji rozkładów jazdy i dyspozytury jest istotnym warunkiem zachęcenia pasażerów do skorzystania z takiej formuły przesiadkowej. Tymczasem publiczny transport zbiorowy organizują gminy, powiaty i w pewnym zakresie także województwa, a wykonują różne firmy przewozowe. Dlatego wydaje się, że optymalnym rozwiązaniem jest powołanie realizującego dowozy przedsiębiorstwa kolejowo-autobusowego, jak to się stało w przypadku Kolei Małopolskich oraz Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Nawiasem mówiąc, w okresie międzywojennym Polskie Koleje Państwowe prowadziły komunikację autobusową. Po trzecie: bezpieczeństwo, wygoda i estetyka Jadąc samochodem „od drzwi do drzwi”, zmniejszamy (choć nie eliminujemy) ryzyko napotkania osób agresywnych, poszukujących „rozrywki” w postaci pobicia lub ograbienia kogoś. Wyborowi transportu zbiorowego musi więc towarzyszyć przekonanie, że stacja oraz pociąg są miejscami bezpiecznymi. Służy temu ochrona osobowa, ale trudno zapewnić ją na każdym przystanku. Trzeba jednak podkreślić, że elektronika jest coraz tańsza i zamontowanie systemu monitorującego perony, powiązanego z obserwacją z jakiegoś centrum, nie powinno być problemem, tym bardziej że ograniczyłoby przypadki dewastowania wyposażenia peronów – ławek, wiat i tablic z rozkładami jazdy. Paradoksalnie na poczucie bezpieczeństwa wpływa też estetyka Fot. 6. Jeden z trzech (największy) parking P&R przy stacji kolejowej w Miechowie. Fot. autora z września 2024 r. Dojście czyste i oświetlone. W dodatku po drodze jest sklep spożywczy i poczta, a przed budynkiem przystanek komunikacji miejskiej. Fot. 4. Plac przed dworcem w Miechowie. Fot. autora ze studium ZDG TOR dla SKA Kraków z lipca 2011 r. Fot. 5. Przejście prowadzące z parkingu na peron…
13 ◀ Perspektywy rozwoju ▶ stacji – budynek z graffiti na ścianie, zniszczone ławki i rozbite szyby zwykłemu pasażerowi nasuwają skojarzenie, że w tym miejscu rządzi jakaś grupa chuliganów, a nie PKP lub gmina, a osobom o mniejszym zamiłowaniu do porządku puszczają hamulce i dokładają się one do panującego bałaganu, przez co sytuacja systematycznie się pogarsza. Dotyczy to także pociągów – wagon z namalowanym graffiti (bywało, że nawet na 1/ 3 powierzchni) i z otwartym obiegiem toalety był groźnym i odstręczającym doświadczeniem dla pasażera. Wymiana oraz modernizacja taboru jest ważnym efektem zwiększenia nakładów na zakupy i ukierunkowania na tabor adekwatny do potrzeb. Zasada „zero tolerancji dla brudu i malowideł” jest jedną z przyczyn, dla których ludzie wybierają właśnie pociąg spośród dostępnych środków transportu. Co dalej? Powyższy wyrywkowy, ale dość reprezentatywny przegląd pokazuje, dlaczego sytuacja zaczęła się poprawiać. Jest jeszcze oczywiście wiele kwestii wymagających bardziej rzetelnego i całościowego podejścia, np. windy i schody ruchome, które na długi czas są wyłączane z użytkowania. Samorządy organizujące transport nie zawsze rozumieją, że trzeba „pomęczyć się” przez kilka lat większymi dotacjami, aż wzrośnie liczba pasażerów i można będzie częściowo przesunąć środki finansowe w inne miejsce. Rytm zmiany rozkładów jazdy wyznaczają wykonawcy robót na torach, a nie zjawiska takie jak szkolne wakacje. Wreszcie mamy teoretyczne rozważania o biletach krajowych, ale praktyczny wspólny bilet dla komunikacji miejskiej i kolei aglomeracyjnej na terenie miasta i aglomeracji to wciąż wyjątek (w pełni efektywny tylko w Warszawie). Różne systemy zniżek i brak zachęt ekonomicznych powodują, że mamy różne surogaty (jak dwa bilety na jednym nośniku), ale daleko nam jeszcze do sytuacji, w której pasażer – mając bilet dzienny lub okresowy na określony obszar – wybiera kolej, tramwaj czy autobus w oparciu o kryterium wygody i bez potrzeby zastanawiania się nad ważnością biletu. Tymczasem wyniki osiągane przez Łódzką Kolej Aglomeracyjną w zakresie przewozów w obrębie miasta pokazują, jak ważne są praktyczne rozwiązania i lokalizacje przystanków. Dzięki temu kolej może znacząco wesprzeć komunikację miejską. Nie ma powodu, aby kolej w transporcie pasażerskim w Polsce nie awansowała na lepszą pozycję w każdym z rankingów – ku pożytkowi pasażerów i środowiska naturalnego. Fot. 7.„Dworzec” w Biadolinach na linii Kraków – Tarnów w sierpniu 2011 r. Fot. autora ze studium ZDG TOR dla SKA Kraków. Na fot. nr 2 widok współczesny. Fot. 9. Cikowice we wrześniu 2024 r. Fot. autora. Fot. 8. Przystanek Cikowice w sierpniu 2011 r. Fot. autora ze studium ZDG TOR dla SKA Kraków.
14 Transport towarów niebezpiecznych w kontenerach Zgodnie z oficjalnymi dokumentami UE kolej – obok transportów morskiego oraz wodnego śródlądowego – stanowi najbezpieczniejszą i najbardziej proekologiczną gałąź transportu. To dlatego Unia Europejska kładzie nacisk na usprawnianie połączeń wchodzących w skład korytarzy transportowych z wykorzystaniem przyjaznych środowisku gałęzi transportu. Henryk Zielaskiewicz Ekspert ds. transportu kolejowego w Instytucie Prawa Gospodarczego, Przewodniczący Krajowej Komisji Przewozów Intermodalnych STIK RP ◀ Perspektywy rozwoju ▶
15 Takie postrzeganie kolei powinno sprzyjać jej rozwojowi, pod warunkiem, że wprowadzane będą odpowiednie regulacje, które powinny znacznie poprawić jej pozycję konkurencyjną względem transportu samochodowego. W Polsce, wzorem innych państw europejskich, przewozy ładunków, w tym również niebezpiecznych, powinny być stopniowo ograniczane. Niestety obserwując statystykę, możemy jednoznacznie stwierdzić, iż – mimo deklaracji polityków co do podjęcia działań mających poprawić udział kolei w rynku przewozów towarowych – sytuacja jest odmienna. Wyzwania dla branży Inwestycje dotyczące poprawy stanu infrastruktury kolejowej w następujących po sobie perspektywach finansowych dedykowane były w znaczącej mierze przewozom pasażerskim. Tymczasem jednym z podstawowych warunków koniecznych dla niespowolnionego wzrostu kolejowych przewozów towarów (także niebezpiecznych), jest zwiększenie gęstości siatki odpowiedniej jakości multimodalnych obiektów przeładunkowych, znajdujących się przy liniach kolejowych i zdolnych do obsługi różnych przesyłek, w tym i konwencjonalnych. Potrzebne jest również wsparcie finansowe dla inwestycji służących poprawie stanu technicznego istniejących obiektów lub budowie nowych w regionach, gdzie ich geograficzna dostępność jest niska. Działania w tym zakresie są niezbędne, żeby wyjść naprzeciw oczekiwaniom rynku potrzebującego bezpiecznych, szybkich, niezawodnych i sprawnych przeładunków oraz powiązanych z nimi operacji logistycznych, a także obsługi administracyjnej przesyłek niebezpiecznych. Przewozy towarów niebezpiecznych – z uwagi na charakter ładunków – nieodłącznie wiążą się z ryzykiem wystąpienia zagrożenia. Awarie czy kolizje podczas transportu tego rodzaju ładunków mogą spowodować zagrożenie życia bądź degradację środowiska naturalnego i dóbr materialnych nawet na dużych obszarach. Prognozy rozwoju kolejowych przewozów towarów niebezpiecznych są jednak optymistyczne z uwagi na wprowadzenie do prawa krajowego unijnych regulacji, które są ukierunkowane na wzrost bezpieczeństwa transportu lądowego oraz jego zrównoważenie międzygałęziowe. Powinno się to przełożyć na znaczny wzrost konkurencyjności przewozów kolejowych w grupie ładunków zwiększonego ryzyka transportowego. Kluczowe czynniki Możemy wyodrębnić następujące czynniki, które wpływają na wielkość przewozów towarów niebezpiecznych drogą kolejową w Polsce: • koniunktura gospodarcza (w tym zwłaszcza związana z handlem zagranicznym), • dostępność geograficzna i cenowa kolejowych obiektów infrastruktury przeładunkowej, posiadających możliwość obsługi przesyłek niebezpiecznych, • stan liniowej i punktowej infrastruktury logistycznej, niezbędnej z perspektywy obsługi przesyłek zawierających towary niebezpieczne, • przepustowość sieci kolejowej i średnia prędkość handlowa uzyskiwana na niej przez kolejowych przewoźników towarowych. Powyższe obszary należy uwzględniać w kształtowaniu polityki transportowej Polski, która w założeniach powinna zmierzać do ochrony środowiska, coraz większej zeroemisyjności i ochrony zasobów naturalnych. Specjalne wymagania W Polsce ok. 80% towarów niebezpiecznych przewożonych koleją stanowią: ropa i produkty ropopochodne (głównie propan-butan) i kwas siarkowy. Ewentualna utrata kontroli nad procesami ich przewozu może doprowadzić do uwolnienia znacznych ilości substancji o właściwościach palnych, żrących, trujących, promieniotwórczych, wybuchowych itp. Również rozprężenie cieczy lub gazów znajdujących się pod ciśnieniem różnym od atmosferycznego może zagrażać życiu i zdrowiu ludzkiemu oraz prowadzić do zniszczenia lub poważnego skażenia środowiska. Regulacje prawne Transport towarów niebezpiecznych po torach odbywa się w oparciu o dwa zbiory przepisów. Pierwszy z nich to „Regulamin dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych” (Regulamin RID), stanowiący załącznik C do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF), której Polska jest sygnatariuszem. Drugi to przepisy o przewozie towarów niebezpiecznych do Umowy o międzynarodowej kolejo- ◀ Perspektywy rozwoju ▶ Przewozy towarów niebezpiecznych nieodłącznie wiążą się z ryzykiem wystąpienia zagrożenia. Awarie czy kolizje podczas transportu tego rodzaju ładunków mogą spowodować zagrożenie życia bądź degradację środowiska naturalnego i dóbr materialnych (…).
16 wej komunikacji towarowej (SMGS). Obowiązek stosowania regulaminu RID wynika także z Dyrektywy 2008/68/WE, która została implementowana do polskiego porządku prawnego przez Ustawę o przewozie towarów niebezpiecznych z 19 sierpnia 2011 r. (Dz.U. 2011 nr 227, poz. 1367, z późniejszymi zmianami). Zasady pakowania, przechowywania (częściowo) i transportu oraz załadunku i wyładunku materiałów niebezpiecznych zawarte są w przepisach wykonawczych do umowy ADR w transporcie drogowym, przepisach RID – w transporcie kolejowym, przepisach IATA – w przypadku spedycji lotniczych, przepisach IMDG dla transportu morskiego oraz przepisach ADN w transporcie wodnym śródlądowym. Z dniem 1 stycznia 2023 r. weszły w życie zmiany do „Regulaminu międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych”. Zgodnie z art. 2 ust. 1 dyrektywy delegowanej Komisji (UE) 2022/2407 z 20 września 2022 r., zmieniającej załączniki do dyrektywy 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w celu uwzględnienia postępu naukowo-technicznego, państwa członkowskie Wskaźnik 2023 2024 Procentowy wzrost Masa ładunków (mln ton) 11,6 13,7 18% Praca przewozowa (mld tkm) 1,9 2,3 20% Liczba jednostek (tys. sztuk) 770 850 10% Liczba TEU (tys. TEU) 1190 1320 11% Źródło: opracowanie własne na podstawie danych UTK Źródło: na podstawie prezentacji UTK z konferencji SITK (Warszawa, 16–18 września 2024 r.) zobowiązane były do wdrożenia dyrektywy, tj. także RID 2023, do 30 czerwca 2023 r. Trendy w przewozach intermodalnych Analizując wielkości przewozów intermodalnych w Polsce, możemy zaobserwować, iż w 1. półroczu 2024 r. nastąpiły pozytywne zmiany wzrostowe w stosunku do 1. półrocza roku 2023. Przedstawione dane dowodzą, że zwiększyła się masa ładunku przypadająca na jedną jednostkę intermodalną. Wzrost przewozów intermodalnych w sposób naturalny powoduje zwiększenie liczby przewożonych kontenerów z towarami niebezpiecznymi. By sprostać ich obsłudze, operatorzy przewozowi i terminalowi powinni zatrudniać przeszkolone w tym zakresie kadry. Podział odpowiedzialności Za wspieranie działań zapobiegających zagrożeniom dla osób, mienia i środowiska, jakie wynikają z przewozu towarów niebezpiecznych, odpowiedzialny jest doradca do spraw bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych, do wyznaczenia którego zobowiązane jest każde przedsiębiorstwo przewożące towary niebezpieczne. Warunki, jakie należy spełnić, aby uzyskać uprawnienia doradcy, są szczegółowo określone w Ustawie o przewozie towarów niebezpiecznych. Organem właściwym w sprawach o nadanie uprawnień doradcy do spraw bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych w zakresie przewozu koleją jest Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego, co reguluje art. 9 ust. 1 pkt. 4e Ustawy z 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych (Dz.U. 2024, poz. 643). Każdy przedsiębiorca, który prowadzi działalność dotyczącą transportu towarów niebezpiecznych bądź ich załadunku, rozładunku i pakowania, musi przestrzegać ustanowionych przepisów prawa i procedur. Oznacza to m.in., że każdy uczestnik transportu towarów niebezpiecznych ma określone obowiązki, uzależnione od zawartości przewożonej przesyłki. Największy zakres tych obowiązków jest nałożony na nadawcę przesyłki oraz przewoźnika. Nadawca materiałów musi znać charakterystykę i właściwości towarów, bowiem na tej podstawie dobiera do materiału niebezpiecznego odpowiednie opakowanie, umieszcza na nim nalepki ostrzegawcze oraz sporządza dokumentację przewozową. Specjalistyczne kontenery Wraz z rozwojem gospodarki oraz powstawaniem nowych technologii rośnie zapotrzebowanie na różnego rodzaju materiały kompozytowe, produkty chemiczne ◀ Perspektywy rozwoju ▶
17 czy petrochemiczne. Do ich przewozu coraz częściej wykorzystywane są specjalistyczne kontenery zbiornikowe (tzw. tank- kontenery). Tego typu jednostki intermodalne używane są do przewozów masowych towarów płynnych różnymi rodzajami transportu. Większość z nich zaliczana jest obecnie do grupy towarów niebezpiecznych. Zgodnie z postanowieniami wymienionych wcześniej konwencji międzynarodowych towary niebezpieczne mogą być przewożone tylko w certyfikowanych opakowaniach z dodanym znakiem UN. Wymagania te obowiązują w przewozach krajowych i międzynarodowych. W ogólnych przewozach intermodalnych tego rodzaju jednostek jest ciągle niewiele – zwykle nie przekraczają one wielkości 15% – jednak z roku na rok ich udział rośnie. Analizując lata 2013–2022, należy przyznać, że w skali globalnej przewóz tego typu ładunków wzrósł na przestrzeni dekady o ponad 50%. Liczba kontenerów specjalistycznych od tego czasu zwiększyła się blisko 2,6-krotnie i obecnie osiągnęła w wymianie światowej wielkość zbliżoną do 800 tys. sztuk. Corocznie park tego typu jednostek intermodalnych zwiększa się o kolejne 50 tys. szt. W ich produkcji, podobnie jak ma to miejsce w przypadku klasycznych jednostek intermodalnych, dominują Chiny. Drugim państwem pod względem liczby wyprodukowanych jednostek specjalistycznych jest Republika Południowej Afryki. W branży przewozów kontenerów zbiornikowych, podobnie jak w przewozach pozostałych jednostek intermodalnych, dominują globalni operatorzy, w których rękach znajduje się ok. 50% rynku. Do największych graczy możemy zaliczyć przedsiębiorstwa takie jak: Newport/Sinochonem, Blukhaul, Hoyer czy Stolt-Nielsen. Duża część kontenerów specjalistycznych jest własnością firm produkujących materiały, które na potrzeby przewozu wymagają użycia specjalistycznych jednostek, w tym tank-kontenerów. Coraz więcej firm zajmujących się leasingiem tank-kontenerów, dostrzegając rosnącą koniunkturę, powiększa zasoby swojej floty. Do największych firm leasingowych możemy zaliczyć: EXSIF, Triton International, Seaco Global, Eurotainer, Raffles Lease oraz Trifleet Leasing. Mając na uwadze obecne wzrostowe trendy w przewozach intermodalnych w Polsce, należy założyć, że proporcjonalnie będą też rosły przewozy w tank-kontenerach i innych specjalistycznych jednostkach intermodalnych. Wyzwania infrastrukturalne Większość terminali w Polsce nie spełnia warunków technicznych, aby w sposób bezpieczny przechowywać kontenery z towarami niebezpiecznymi. Tylko nieliczne posiadają place składowe umożliwiające pełne wyłapywanie ewentualnych wycieków substancji. Operatorzy terminali albo nie posiadają żadnych zabezpieczeń, albo Każdy przedsiębiorca, który prowadzi działalność dotyczącą transportu towarów niebezpiecznych bądź ich załadunku, rozładunku i pakowania, musi przestrzegać ustanowionych przepisów prawa i procedur. Oznacza to m.in., że każdy uczestnik transportu towarów niebezpiecznych ma określone obowiązki (…). ◀ Perspektywy rozwoju ▶
18 posiadają zabezpieczenia w postaci przenośnych zbiorników, na których umieszczane są kontenery z wyciekiem. Zbiornik, kształtem przypominający niski, otwarty kontener ze specjalnymi słupkami narożnymi, na których stawiana jest uszkodzona jednostka intermodalna, nie daje pełnej gwarancji ochrony środowiska, a jego pojemność jest istotnie ograniczona. Ten ostatni aspekt ma szczególne znaczenie przy dużym rozszczelnieniu się tank-kontenera, zwłaszcza przy intensywnych opadach atmosferycznych. Najbardziej zawansowanym rozwiązaniem w Polsce, spełniającym wszelkie normy ekologiczne, jest oddany do użytku w 2009 r. plac składowy materiałów niebezpiecznych w Małaszewiczach, wybudowany z wykorzystaniem środków pomocowych UE w pierwszej perspektywie finansowej na lata 2007–2013. W przypadku tej realizacji połączone zostały funkcje miejsca odstawczego wagonów z towarmi niebezpiecznymi w przewozie przesyłek konwencjonalnych i intermodalnych. Płyta terminala wraz z odwodnieniem została wykonana w technologii zapewniającej pełne wychwytywanie niebezpiecznych substancji do dwóch dużych zbiorników, a zamontowane czujniki pozwalają na wykrycie substancji szkodliwych dla środowiska. Koszty budowy takich dedykowanych placów są jednak bardzo wysokie, dlatego wskazane byłoby, aby w przyszłej perspektywie finansowej przewidzieć możliwość dofinasowania tego typu inwestycji na poziomie 70–80%. Zachęci to inwestorów do angażowania dodatkowych środków w przyszłe bezpieczeństwo przy budowie terminala intermodalnego, co wpłynie korzystnie również na ochronę środowiska naturalnego. Obecnie inwestycje terminalowe oceniane są jako bardzo kapitałochłonne, w dodatku niezapewniające szybkich zwrotów poniesionych nakładów, jeśli weźmie się pod uwagę przychody z działalności terminalowej. Zabezpieczenie i monitorowanie Bardzo ważnym zagadnieniem przy przewozie towarów niebezpiecznych jest obieg informacji i proces monitoringu. Zasadniczo w czasie transportu jednostki intermodalne nie podlegają konwojowaniu, chyba że nadawca przesyłek niebezpiecznych jest tym zainteresowany lub przewożone są towary o bardzo dużym stopniu zagrożenia, np. paliwo jądrowe. Istotną czynnością przygotowawczą w przypadku kontenera przewożącego towary niebezpieczne jest jego odpowiednie zabezpieczenie. Możliwość śledzenia przesyłek oraz uniemożliwienie dostania się osobom niepowołanym do przewożonego towaru zapewniają nowe rozwiązania techniczne. W przewozach intermodalnych obowiązek plombowania jednostek transportowych, będących w stanie ładownym, zasadniczo spoczywa na nadawcy (gestorze ładunku), który po przeprowadzonym załadunku kontenera dokonuje tego poprzez założenie własnej plomby. Ważne jest, aby użyta plomba swoją konstrukcją, materiałem wykonania, poziomem oferowanego (gwarantowanego) bezpieczeństwa oraz oznaczeniami odpowiadała konkretnym warunkom potrzebnym do zabezpieczenia danego przedmiotu w zakresie szybkiego stwierdzenia naruszenia opakowania. ◀ Perspektywy rozwoju ▶
19 Bibliografia: 1. Przewóz towarów niebezpiecznych, https://utk.gov. pl/pl/bezpieczenstwo-systemy/przewoz-towarow- -niebez/11849,Przewoz-koleja-towarow-niebezpiecznych.html. 2. Zielaskiewicz H., Antonowicz M., Konteneryzacja w logistyce materiałów niebezpiecznych, Instytut Technologii Eksploatacji, Radom 2019. Wszystkie kontenery używane do przewozu materiałów niebezpiecznych w stanie pustym, jeżeli nie zostały odkażone, należy traktować tak jak kontenery ładowne, dlatego też powinny być one plombowane. Odkażenie kontenera znosi ten obowiązek. Innowacje technologiczne Mając na uwadze optymalizację procesu zabezpieczenia kontenerów, oprócz plomb (metalowych, butelkowych) stosowane są dodatkowe zabezpieczenia w celu wyeliminowania utraty (uszkodzenia) ładunku. Do przewozów towarów niebezpiecznych coraz częściej wykorzystywane są kontenery zaopatrzone w czujniki wykrywające każde otwarcie i przesyłające informacje o tym zdarzeniu do bazy. Rosnące wymagania klientów oraz postęp technologiczny powodują, że również technologie zabezpieczające ulegają sukcesywnym przeobrażeniom. Do najnowszych rozwiązań możemy zaliczyć inteligentne plomby elektroniczne, systemy typu ogrodzenie elektroniczne, LRAD (ang. long range acoustic device) – urządzenia akustyczne dużego zasięgu, a także ADS (ang. active denial system) – aktywny system zaporowy. Do przewożenia towarów niebezpiecznych koleją wykorzystywana powinna być również tzw. inteligentna logistyka (ang. smart logistcs), oparta na skorelowaniu dostępnych rozwiązań oferowanych przez rynek transportu z zaawansowanymi systemami IT, dzięki czemu kontener (a więc i towar) podlega stałej kontroli. Kontenery takie wyposażone są w kilka czujników. Zazwyczaj kontrolują one ciśnienie, temperaturę, lokalizację czy nieautoryzowane naruszenie zaworów zbiornika. Dane z tych czujników są przesyłane do operatora przewozów lub odpowiednich służb. Innowacje technologiczne sprawdzają się nie tylko przy zwiększaniu bezpieczeństwa przewożonych ładunków, ale także w zakresie obniżenia kosztów transportu w tank- -kontenerach. Dla przykładu: używanie do ich produkcji lekkich materiałów kompozytowych ogranicza wagę kontenerów, stwarzając tym samym możliwość zwiększenia wagi przewożonych substancji. Kontenery takie nie są również narażone na korozję oraz pozwalają na lepsze dostosowanie do standardów technicznych dotyczących transportów drogowego i kolejowego. Lokalizacja ma znaczenie Analizując główne skupiska punktów przeładunkowych towarów niebezpiecznych w Polsce w oparciu o transporty drogowy i kolejowy, możemy zauważyć, że znajdują się one w północno-zachodniej, południowej oraz wschodniej części kraju. Przewozy drogowe koncentrują się natomiast w województwach: dolnośląskim, łódzkim, mazowieckim, śląskim i wielkopolskim (kolejność ta została podana od największej do najmniejszej liczby materiałów niebezpiecznych przewiezionych drogami). Porównując wielkość skupisk transportu kolejowego i drogowego, należy zauważyć, że kolej posiada dużą liczbę punktów przeładunkowych w województwie zachodniopomorskim. W Polsce daje się zauważyć istotne zapotrzebowanie na nowoczesną infrastrukturę, spełniającą wymogi dla przeładunku i składowania towarów niebezpiecznych. Największe ilości tych ładunków nadawane są w rejonie Trójmiasta, Wielkopolski, Górnego i Dolnego Śląska. Na podstawie analiz potoków ładunków niebezpiecznych, transportowanych w jednostkach intermodalnych (głównie tank-kontenerach), możemy stwierdzić, że znaczna część z nich rozładowywana jest na bocznicach zakładów chemicznych, bezpośrednio z wagonu, bez zdejmowania kontenera. Niestety, wiele specjalnych stref przemysłowych oraz parków technologicznych, w których ulokowały się też zakłady z branży chemicznej, powstało bez dostępu do torów kolejowych. Przy tworzeniu tych obszarów przemysłowych najczęściej nie przewidziano zapewnienia w przyszłości obsługi transportem kolejowym poprzez pozostawienie wydzielonego pasa gruntów, po którym można byłoby doprowadzić tory. Spadkowe tendencje udziału przewozów kolejowych w rynku transportowym spowodowane są też malejącą liczbą bocznic kolejowych, które są kosztowne w utrzymaniu. Dla skupisk zakładów możliwość obsługi transportem kolejowym może zapewnić dedykowany terminal multimodalny. Mając na uwadze zmieniające się trendy w zakresie surowców energetycznych, należy się spodziewać większego zapotrzebowania na paliwa gazowe. W kontenerach zbiornikowych będą przewożone gazy – nie tylko LPG, ale również LNG. W Chinach zostały już przetestowane technologie dotyczące transportu skroplonych gazów w kontenerach. Wyprzedzić zapotrzebowanie Rozwój konteneryzacji w przewozach materiałów niebezpiecznych będzie następował, dlatego już dziś powinniśmy starać się dostosowywać terminale do tego typu przewozów. Przewozy intermodalne z wykorzystaniem kolei i transportu samochodowego na ostatniej mili zaliczane są do systemów transportowych mających stosunkowo niskie negatywne odziaływanie na środowisko naturalne. Aby ta technologia transportu zapewniała pełne bezpieczeństwo, konieczne jest zwiększenie świadomości operatorów przewozów i terminali w zakresie konieczności stosowania odpowiednich rozwiązań technicznych i organizacyjnych. Z uwagi na odchodzenie w energetyce od węgla maleją z roku na rok potrzeby transportowe tego surowca, więc przewoźnicy kolejowi w Polsce powinni starać się zastępować go innymi segmentami ładunków, takimi jak przewozy jednostek intermodalnych czy też towarów niebezpiecznych, jak również wyjątkowo długich lub ciężkich. Odpowiednie przygotowanie taboru i infrastruktury przeładunkowej pozwoli transportowi kolejowemu na uzyskanie odpowiedniej pozycji na rynku transportowym. W przewozach intermodalnych obowiązek plombowania jednostek transportowych, będących w stanie ładownym, zasadniczo spoczywa na nadawcy (gestorze ładunku), który po przeprowadzonym załadunku kontenera dokonuje tego poprzez założenie własnej plomby. ◀ Perspektywy rozwoju ▶
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=