23 ◀ Inwestycje ▶ 2 Z raportu PKBWK/1/2013 roku z 15 lutego 2013, str. 31–33. śmiertelnych) dwu pociągów, bo informacja o zmianie stacji mijania nie dotarła do jednego z maszynistów. Nie dotarło do niego także zezwolenie na jazdę, ale najwyraźniej maszynista, przyzwyczajony do problemów z łącznością, nie przejmował się tym. Komisja badająca wypadek wymieniła 11 przyczyn pośrednich wypadku, z czego siedem dotyczyło luk w systemie łączności. Na drugim biegunie technologicznym – w Eurotunelu pod kanałem La Manche – doszło kiedyś do wielkiej awarii – ugrzęzło w tunelu kilka pociągów z setkami pasażerów na pokładach. Na szczęście nikomu nic się nie stało i wszystkich ewakuowano na stację krańcową poza tunelem, zasadniczo nieprzygotowaną do obsługi pasażerów pieszych. Oczekiwali oni później całymi godzinami na ewakuację do Londynu. Jedną z przyczyn było to, że personel obsługujący pasażerów tych pociągów nie mógł skorzystać z łączności przeznaczonej do prowadzenia ruchu, dostępnej tylko dla maszynistów i dla sterowania ruchem. Upowszechnienie zasięgu powszechnej telefonii komórkowej, tak aby nie było przerw w zasięgu w pobliżu linii kolejowych, to nie tylko kwestia komfortu podróżnych (praca, rozrywka), pobierania opłat (niedziałające w wielu miejscach terminale płatnicze u konduktorów), ale istotne wzmocnienie bezpieczeństwa – rezerwa dla systemu kolejowego. Dość powiedzieć, że akcja ratunkowa po wspomnianej już katastrofie w Szczekocinach, jaka miała miejsce 3 marca 2012 roku o godz. 20.55, została zainicjowana po telefonie pasażerki na ogólny numer alarmowy o godz. 20.56. Lokalizację ułatwił telefon od zamieszkałej w pobliżu osoby postronnej, wykonany o godzinie 21.02. Dzięki temu pierwsza jednostka ratownicza straży pożarnej przybyła na miejsce już o 21.04, a akcję rozpoczęto o 21.07. Natychmiast zginęli wszyscy maszyniści i niektórzy członkowie załogi pokładowej (pozostali byli ciężko ranni), którzy mieli do dyspozycji środki łączności kolejowej. Pomimo w pełni poprawnego systemu kolejowej łączności radiowej i przewodowej w pociągu oraz na posterunkach istotne informacje zostały przekazane szybko komercyjną siecią ogólnodostępną, a stanowiska kolejowe (dyspozytorzy) zostały powiadomione o zdarzeniu dopiero o godz. 21.15, czyli po dwudziestu minutach2. Problemy bezpieczeństwa wynikające z warstwy informacyjnej na kolei dotykają oczywiście kwestii cyberbezpieczeństwa, ale rozciągają się od zagadnień dostępu do zwykłego telefonu do zawiłych problemów specjalistycznego oprogramowania i każdy poziom technologii wymaga należytej uwagi.
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=