22 ◀ Inwestycje ▶ dla rozrywki, ale też – w przypadku masowych działań na pewnym obszarze, które paraliżują ruch – po prostu dywersantów, nie jest łatwe. Radiolokacja nie ma zbyt wiele czasu. Nie wiadomo, czy odnotowano użycie systemu radio- -stop przez złodziei, którzy chcieli na chwilę zatrzymać pociąg, aby móc ukraść węgiel. Wadą jest brak kodowania i „podpisu” określającego źródło sygnału oraz możliwości jego dokładniejszego adresowania. Nadużycie systemu radio-stop nie generuje ryzyka zderzenia itp., ale każda sytuacja, w której pojawia się zbyt dużo fałszywych alarmów, sprawia,że w końcu alarmy te są na różnych szczeblach ignorowane. Mimo wszystko to rozwiązanie jest przedmiotem zazdrości kolei zagranicznych. Postęp w zakresie komputeryzacji urządzeń sterowania ruchem i równoczesny rozwój łączności bezprzewodowej i zarazem mobilnej (znanej każdemu telefonii komórkowej) – przekazującej nie tylko dźwięk i rozmowę, ale dowolnie skomplikowane dane – umożliwiły skokową zmianę w zakresie możliwości przekazania sygnału z semafora i wielu innych informacji na pokład lokomotywy. Balisy przekazujące zdecydowanie więcej niż alarmowy nakaz zatrzymania jak radio-stop czy stan najbliższego semafora jak Indusi lub bardziej złożone systemy przekazujące szerszą informację nadal działają punktowo. Jeżeli jest to tylko przeniesienie sygnału do kabiny maszynisty, ale bez oddziaływania automatycznego, to takie rozwiązania w niewielkim stopniu podwyższają bezpieczeństwo. Jeżeli wymuszają hamowanie jak ETCS poziomu 1, to… zmniejszają przepustowość linii kolejowych. Informacja o tym, że za 1 km jest semafor wskazujący „stój”, która wymusza hamowanie, może być uchylona dopiero pod tym semaforem, gdzie będzie kolejna balisa (chyba że balisy te są rozmieszczane gęściej, co zwiększa koszty). Jeżeli sygnał zmieni się na „wolną drogę”zaraz po minięciu przez pociąg tarczy ostrzegawczej i balisy, to hamowanie i tak się rozpocznie (pomimo że już kilkaset metrów przed semaforem zmiana będzie widoczna i gdyby nie automatyzm hamowania, to można by powracać do pełnej prędkości). Pociąg pojedzie dłużej i w dodatku zwolni odstęp dla kolejnego pociągu z niepotrzebnym opóźnieniem. Sekundowe opóźnienie w pokazaniu sygnału „wolna droga” przekształca się w ponad minutowe opóźnienie pociągu. Pierwszym sposobem nadania przekazowi charakteru ciągłego były pętle indukcyjne – para przewodów na całej długości toru. Były one jednak kosztowne i podatne na kradzieże, a zatem mogły być stosowane raczej w metrze, gdzie dostęp osób postronnych jest zdecydowanie ograniczony. Rozwiązanie radykalne przynosi ETCS (od ang. European Train Control System) poziomu 2, który do przekazywania danych pomiędzy pociągiem a systemem sterowania ruchem wykorzystuje system łączności GSM-R (identyczny jak ten wykorzystywany w tradycyjnej telefonii komórkowej, ale oddzielony od sieci komercyjnych). Niestety jego przepustowość jest niska, bo standard ustanowiono dawno, natomiast wymogi dot. ciągłości działania i niezawodności są bardzo wysokie. Przy stosowaniu ERTMS (czyli ETCS + GSM-R) systemy komputerowe odgrywają znacznie większą rolę niż kontrola uzależnień w obrębie stacji. Do systemu komputerowego na bieżąco wprowadzane są dane o sytuacji odpowiadające sygnałom na semaforach, a ponadto można tam także umieścić nawet dane o doraźnych ograniczeniach prędkości. Balisy służą głownie do przekazywania informacji o lokalizacji pociągu. Taki system zasadniczo współpracuje z komputerowymi urządzeniami na stacjach, a jego połączenie ze starszymi technologiami jest wątpliwe. Jeżeli wszystkie pociągi są odpowiednio wyposażone, można zrezygnować z semaforów. Oznacza to,że sprawność, ale i bezpieczeństwo ruchu kolejowego zależą przede wszystkim od komputerów i ich oprogramowania. Dobrze zaprogramowane urządzenia są całkowicie bezpieczne, ale też problemy wspomniane już w puncie dotyczącym drogi przebiegu występują w nich ze zdwojoną siłą. Wypracowanie zasad udostępniania struktur sprzętu i oprogramowania oraz wytworzenie własnej kompetencji w tym zakresie przez zarządcę infrastruktury wydaje się więc nieodzowne. Systemy komputerowe pracujące w centrach sterowania ruchem kolejowym nie są tak podatne na zewnętrzne ingerencje jak przeciętny komputer podłączony do Internetu i korzystający z wielu aplikacji różnego pochodzenia. Jednak nawet przeciętny użytkownik Windowsa jest świadom, że autorzy złożonych systemów sami nie są w stanie do końca panować nad ich rozwojem i powstawaniem zagrożeń, o czym świadczy konieczność dość częstych aktualizacji likwidujących błędy. Eliminacja błędów w systemach kolejowych czasami powoduje wielogodzinne przerwy w ruchu. W miarę zwiększania liczby osób pracujących nad oprogramowaniem pojawia się także zagrożenie wewnętrzne. Do dziś nie wyjaśniono do końca sprawy dotyczącej komputerów pokładowych pociągów firmy NEWAG – istnieje tam istotne podejrzenie włączenia do oprogramowania procedur nieujawnionych nabywcy, a wymuszających skorzystanie z usług serwisowych sprzedawcy. Ustalenie tego, czy i kto za to odpowiada, okazuje się skomplikowane. Analogiczny problem w systemach sterowania ruchem jak na razie nie został odnotowany, ale koszty niektórych urządzeń oraz trudności przy łączeniu systemów różnego typu pokazują, że w tej branży pogłębia się monopolizacja. Jakże dalece te rozwiązania odbiegają od czasów ogólnie odstępnych schematów i albumów rysunków technicznych każdego elementu systemów elektromechanicznych i przekaźnikowych. Zwykła łączność Obok wyrafinowanych systemów niebagatelne znaczenie ma zwykła łączność pomiędzy posterunkami ruchu. Linie przewodowe, za pośrednictwem których porozumiewali się dyżurni sąsiednich stacji, wymagały niegdyś specjalnego traktowania, podobnie jak przewody łączące urządzenia blokad. Obecnie ryzyko utraty łączności jest znikome, a jednak... Dyżurni ruchu mogą się pomiędzy sobą kontaktować przy pomocy telefonu komórkowego albo przewodowego z sieci ogólnej. Wtedy jednak pojawia się problem prawidłowego identyfikowania rozmówcy. Służy temu system haseł potwierdzających, że istotnie kontaktuje się osoba uprawniona. Drugi problem to niezawodność. Na liniach mało ruchliwych dopuszczalne jest prowadzenie ruchu przez jednego dyżurnego ruchu, który kieruje ruchem na kilku stacjach – mijankach, które są samoobsługowe. Wydaje on stosowne dyspozycje oraz przyjmuje meldunki od maszynistów. Na tak obsługiwanej linii w 2012 roku w Korzybiu doszło do czołowego zderzenia (na szczęście bez ofiar Systemy komputerowe pracujące w centrach sterowania ruchem kolejowym nie są tak podatne na zewnętrzne ingerencje jak przeciętny komputer podłączony do Internetu i korzystający z wielu aplikacji różnego pochodzenia.
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=