06 36 22 PERSPEKTYWA DLA NOWYCH PRODUKTÓW I USŁUG Z ZAKRESU AUTOMATYKI KOLEJOWEJ MAGAZYN EKSPERCKI 02(22)/2023 BEZPIECZEŃSTWO NA KOLEI OD DZIKICH PRZEJŚĆ DO FRMCS EUROPEAN RAIL TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM ZAŁOŻENIA I REALIZACJA CELU
KZA.KRAKOW.PL Kolej na bezpieczeństwo Obserwuj nasz fanpage i bądź na bieżąco z KZA S.A. krakowskie.zaklady.automatyki
3 ◀ Edytorial ▶ w obszarze transportu kolejowego, oczywiście przy odpowiednim zwiększeniu nakładów finansowych na tę gałąź transportu. Cel to zmniejszenie zużycia energii Energochłonność różnych gałęzi transportu jest istotnym aspektem analizy zrównoważonego rozwoju oraz efektywności energetycznej. Kolej, będąca jednym z najbardziej efektywnych środków transportu, charakteryzuje się stosunkowo niskim zużyciem energii na jednostkę przewożonego towaru lub pasażera. Działa ona głównie w oparciu o energię elektryczną, co pozwala na wykorzystanie źródeł odnawialnych, zmniejszając negatywny wpływ na środowisko. Kolej jest najbardziej ekologiczną formą transportu, szczególnie w kontekście przewozu dużej ilości towarów. Transport drogowy wymaga dalszych inwestycji w zrównoważone technologie, natomiast lotnictwo musi skoncentrować się na innowacjach zmierzających do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych. Powinniśmy pamiętać, że wiele możemy zmienić, ale na niektóre uwarunkowania mamy bardzo niewielki wpływ lub zgoła żaden. Rola transportu będzie tylko rosła, a uwarunkowania geograficzne naszego kraju pokazują jasno, że Polska to kraj nizinny i tranzytowy. Warto ten fakt jak najlepiej wykorzystać, tym bardziej że kolej staje się coraz bardziej trendy. Przemysł jest trzecim co do wielkości konsumentem energii. W Unii Europejskiej sektor ten odpowiada za zużycie 25,6% energii. Na drugim miejscu wymienia się gospodarstwa domowe, a na pierwszej pozycji w tej klasyfikacji znajduje się transport1. Dokładnie tak: transport, dlatego też jest on taki ważny. Potrzeba zrównoważonego rozwoju a transport kolejowy Precyzyjnie rzecz ujmując, istotne jest poszukiwanie rozwiązań optymalizujących zużycie energii w branży transportowej. Drugi element to właściwy rozwój szczególnie tych gałęzi transportu, które są mniej energochłonne. Dodatkowo transport kolejowy daje większe możliwości postawienia na odnawialne źródła energii niż transport drogowy czy lotniczy, zwłaszcza w krótszej perspektywie (np. 10 lat). A czas jest bardzo istotny, ponieważ w obliczu globalnych zmian klimatycznych mamy go coraz mniej. 2 grudnia 2023 roku Zjednoczone Emiraty Arabskie, kraj gospodarz szczytu klimatycznego ONZ– COP28 w Dubaju, poinformowały, że 118 państw, w tym Polska, podpisało zobowiązanie do potrojenia produkcji energii z odnawialnych źródeł do roku 2030. To krok we właściwym kierunku. Każdorazowo optymalizacja w zakresie produkcji energii daje wiele korzyści: ograniczenie kosztów operacyjnych, oszczędzanie surowców energetycznych, mniejsze obciążenie systemu przesyłania energii elektrycznej, a także niższą emisję gazów cieplarnianych. Samochód stał się mniej trendy W ostatnich latach można zauważyć zmianę trendów konsumenckich i podejścia do mobilności, co wpływa na postrzeganie samochodu jako symbolu statusu społecznego i zarazem preferowanego środka transportu. Na tę zmianę wpłynęło kilka czynników, ale najważniejsze są dwa. Pierwszy to rosnąca świadomość ekologiczna społeczeństw, która prowadzi do wzrostu zainteresowania innymi środkami transportu, m.in. rowerami czy transportem publicznym. Społeczeństwa zaczynają preferować rozwiązania bardziej przyjazne dla środowiska, co wpływa na ich wybory dotyczące środków transportu. Drugi czynnik związany jest ze zmianami w planowaniu przestrzennym, co powoduje zwiększenie dostępności do środków transportu publicznego, infrastruktury rowerowej i stref dla pieszych. To sprawia, że mieszkańcy wielu obszarów (nie tylko miejskich) mają łatwiejszy dostęp do różnych form transportu, co eliminuje konieczność posiadania własnego samochodu. Podsumowując: presja społeczeństw na rozwój transportu drogowego będzie maleć, co pozwoli realizować bardziej ambitne cele Kolej jest najbardziej ekologiczną formą transportu, szczególnie w kontekście przewozu dużej ilości towarów. Transport drogowy wymaga dalszych inwestycji w zrównoważone technologie, natomiast lotnictwo musi skoncentrować się na innowacjach zmierzających do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych. 1 https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/ index.php?title=Final_energy_consumption_in_industry_-_detailed_statistics PATRON: Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. REDAKCJA: Feniks Media Group ul. Balicka 136, 30-149 Kraków Redaktor naczelny: Dariusz Wajs Z-ca redaktora naczelnego: Radosław Urban Korekta: Agnieszka Szmuc Zespół redakcyjny: dr inż. Tadeusz Syryjczyk, Henryk Zielaskiewicz, Barbara Faron, Grażyna Jancik, Piotr Kołaczek, Beata Pałac, Łukasz Pieńkowski, Justyna Sobolak, Andrzej Domka STUDIO DTP Marcin Masłyk (kierownik studia DTP) Magdalena Gołda (grafik/operator DTP) Krzysztof Kusiak (grafik/operator DTP) Dawid Duszka (grafik/operator DTP) REKLAMA Grażyna Jancik (kierownik działu) tel.: 600 064 711 e-mail: grazyna.jancik@feniksmedia.pl PRODUKCJA Krzysztof Chachlowski tel.: 600 064 719 e-mail: krzysztof.chachlowski@feniksmedia.pl WYDAWCA: Feniks Media Group ul. Balicka 136, 30-149 Kraków W magazynie wykorzystano zdjęcia z biblioteki gettyimages.com. Zastrzegamy sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany tytułów. Materiałów niezamówionych nie zwracamy. Przedrukiz „Magazynu KZA Express” dozwolone są wyłącznie za uprzednią pisemną zgodą wydawcy. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń. Wydawca ma prawo odmówić zamieszczenia ogłoszenia i reklamy, jeżeli ich treść lub forma są sprzeczne z linią programową lub charakterem pisma oraz wydawcy (art. 36, pkt 4 prawa prasowego). Fot. na okładce: gettyimages.com
22 06 36 32
SPIS TREŚCI ZARZĄDZANIE Bezpieczeństwo na kolei – od dzikich przejść do FRMCS 06 Transport intermodalny w obliczu zamknięcia części globalnej przestrzeni łańcuchów dostaw 14 PERSPEKTYWY ROZWOJU Perspektywa dla nowych produktów i usług z zakresu automatyki kolejowej 22 Predictive maintenance na kolei 26 Nowoczesne systemy łączności – nowy standard telekomunikacyjny w transporcie kolejowym 32 INWESTYCJE European Rail Traffic Management System – założenia i realizacja celu 36 AKTUALNOŚCI 15. Międzynarodowe Targi Kolejowe TRAKO 40 5
6 Bezpieczeństwo na kolei Od dzikich przejść do FRMCS Bezpieczeństwo na kolei może być postrzegane przez pryzmat wielu okoliczności czy zdarzeń, przy czym opinia publiczna zwykle dowiaduje się o szczęśliwie rzadkich wykolejeniach lub wypadkach na przejazdach kolejowo-drogowych. Są to wydarzenia tragiczne i zarazem spektakularne, aczkolwiek nie one przynoszą najwięcej ofiar w ludziach. ◀ Zarządzanie ▶ Dr inż. Tadeusz Syryjczyk przedsiębiorca, minister przemysłu w rządzie Tadeusza Mazowieckiego, minister transportu i gospodarki morskiej w rządzie Jerzego Buzka, partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR
7 Pod koniec 2023 roku największe żniwo zbierają tzw. dzikie przejścia – nieautoryzowane osoby na torach, wśród których znaczący odsetek stanowią samobójcy. Owszem: raz na kilka lub kilkanaście lat na każdej kolei zdarza się duża katastrofa, ale przeciętna roczna liczba ofiar śmiertelnych w wyniku wypadków typowo kolejowych wynosi zero lub jest liczbą jednocyfrową. To oczywista zasługa postępu technologicznego, który skupia się na systemach sterowania ruchem kolejowym. Dziś są one bliskie doskonałości, o ile… ktoś ich nie wyłącza lub nie dojdzie do awarii. Bezpieczeństwo pasażera w transporcie publicznym Zaufanie do kolei to nie tylko wąsko rozumiane bezpieczeństwo konkretnego pasażera, ale także szerokie spektrum działań, które odpowiadają za ugruntowanie ogólnospołecznego postrzegania kolei jako bezpiecznego środka transportu publicznego. Przyjrzyjmy się najpierw sytuacji jednostkowego pasażera. Nie zawsze może on bezpiecznie dotrzeć na peron (np. dlatego, że w danym miejscu nie ma chodnika czy odpowiedniego oświetlenia). Zdarza się również, że najkrótsza droga jest niebezpieczna albo pasażer, który dotrze na peron i tam oczekuje na pociąg, czuje się niepewnie, ◀ Zarządzanie ▶ oglądając zdewastowane wiaty i zastanawiając się, czy autorzy tej dewastacji nie czają się w zaroślach, aby go zaatakować. Jak można zaradzić podobnym sytuacjom? Dzikie przejścia Na poziomie planowania i modernizowania stacji i przystanków – niekiedy w porozumieniu z gminami – należy zadbać o stworzenie bezpiecznego dojścia do peronów, pozwalającego na wyeliminowanie dzikich przejść przez tory nie dzięki ustawianiu tabliczek z ostrzeżeniami, ale poprzez zaproponowanie pozytywnej alternatywy. W praktyce bywa z tym różnie. Dla przykładu, na jednym z przystanków w Krakowie trzeba było aż dwóch lat, aby zbudować ok. 100 m chodnika i postawić kilka lamp, likwidując lukę pomiędzy poprawnie urządzonym odcinkiem ulicy a jej elegancką kontynuacją w pobliżu przystanku. W innym miejscu kilka lat upłynęło, zanim oddano do użytku krótkie dojście z małego osiedla do peronu i umożliwiono jego mieszkańcom korzystanie z przejścia nad torami (w tym wind i schodów ruchomych) w celu przedostania się na drugą stronę linii kolejowej – do przystanków tramwajowych i centrum handlowego. Przez cały ten okres nagminne było wykorzystywanie dzikiego przejścia. Bezpieczne perony Załóżmy, że pasażer dociera na peron bez przeszkód, bezpiecznym dojściem. Co jednak z wandalami i poczuciem zagrożenia ze strony ewentualnych napastników? Postęp technologiczny pozwala obecnie, nawet przy niewielkich nakładach finansowych, zainstalować kamery obserwujące wszystkie perony, także na mało używanych przystankach, a sieć komórkowa może następnie przesyłać obrazy z tych kamer do komórki odpowiedzialnej za ochronę, która obserwuje sytuację. Taka usługa nie wymaga instalowania specjalnego okablowania, natomiast wydatnie poprawia monitoring. Pracownicy ochrony obserwujący monitory są wspomagani programami wykrywającymi ruch, co eliminuje konieczność koncentrowania uwagi na obiektach i miejscach, w których w danej chwili nic się nie dzieje. Dzięki temu mogą oni szybciej zainterweniować tam, gdzie faktycznie trzeba powstrzymać wandali. Może to znacznie poprawić poczucie bezpieczeństwa wśród pasażerów korzystających z danego przystanku. Spokojnie do celu Kontynuacją powyższych zagadnień jest poczucie bezpieczeństwa w pociągu. Rejestrowanie sytuacji na przystankach to pierwsza linia obrony np. przed złodziejami; kolejną jest zamontowanie kamer wewnątrz pociągów i stawianie na pojazdy jednoprzestrzenne, co pozwala uniknąć izolacji w przedziałach. Opinie pasażerów w kwestii wagonów z przedziałami i wagonów lub składów jednoprzestrzennych są podzielone, jednak ewolucja w kierunku przynajmniej wagonów bezprzedziałowych jest raczej nieuchronna. Zaufanie do kolei to suma szerokiego spektrum działań, które odpowiadają za ugruntowanie jej ogólnospołecznego postrzegania jako bezpiecznego środka transportu publicznego.
8 ◀ Zarządzanie ▶ Innym aspektem związanym z tworzeniem poczucia bezpieczeństwa wśród pasażerów jest problem graffiti. Wagony pomalowane z zewnątrz, a tym bardziej od środka, tworzą poczucie zagrożenia i rodzą w osobach pytanie o to, kto kontroluje tę przestrzeń. Są przewoźnicy – między innymi brytyjscy – którzy stosują zasadę „zero tolerancji” i skład, którego nie dało się upilnować, nie wyjeżdża na trasę, tak jakby był uszkodzony – musi być zastąpiony innym. To kosztowne, ale zachęca do lepszego pilnowania wagonowni. Przekazanie informacji a bezpieczeństwo Możliwość realizacji opisanych powyżej rozwiązań w zakresie monitorowania peronów czy składów w znacznym stopniu zależy obecnie od dostępności sieci łączności komórkowej o dużej niezawodności i przepustowości. Takie wymagania wpisują się w zasadę obowiązującą od początków kolejnictwa, która mówi, że podstawową kwestią decydującą o poziomie bezpieczeństwa na kolei jest bardzo szeroko rozumiana łączność. Przypomnijmy, że to właśnie kolej była pionierem stosowania telegrafu na większą skalę. Pierwsze urządzenia telegraficzne przesyłały poszczególne znaki poprzez kodowanie kombinacją kropek i kresek (alfabet Morse’a), które nadający wystukiwał zgodnie z kluczem. By to zrobić, musiał znać na pamięć kodowanie poszczególnych cyfr i liter. Tego samego wymagano od odbiorcy wiadomości po drugiej stronie telegrafu, który otrzymywał ciąg kresek i kropek na papierowej taśmie i musiał je zrozumieć. Z biegiem lat telegraf Morse’a został wyparty przez telefon przewodowy, dalekopis i faks. Dziś zmiany technologiczne w zakresie łączności wciąż postępują bardzo szybko, aczkolwiek stosunkowo zamknięty rynek producentów urządzeń posiadających należytą certyfikację spowodował, że koszty ich implementacji nie zmniejszają się tak dynamicznie jak w przypadku elektroniki użytkowej, co ogranicza tempo upowszechniania tej technologii w obrębie całej sieci. Niemniej jednak nie wyobrażamy sobie już sytuacji, w której sąsiadujące ze sobą posterunki ruchu (np. stacje) nie mogą w ogóle nawiązać łączności. Współczesna instrukcja prowadzenia ruchu nie zawiera już szczegółowych rozwiązań na taką okoliczność. A jak wyglądały niegdysiejsze zalecenia? Dla przykładu, kiedy stacja, która otrzymała – telegraficznie, telefonicznie albo pismem przesłanym pociągiem jadącym w przeciwnym kierunku – pozwolenie na wyprawienie pociągu, choć nie było na
9 ◀ Zarządzanie ▶ tej stacji żadnego składu, instrukcja nakazywała wysłanie posłańca samochodem, rowerem lub konno z pisemnym zezwoleniem dla pociągu z sąsiedniej stacji. Luki w systemach bezpieczeństwa Rozwój technologii, nawet tych najbardziej zaawansowanych, nie wyeliminował jednak całkowicie luk w systemie łączności, które zagrażają bezpieczeństwu. Przykładem może być sytuacja z roku 2010, kiedy przy prowadzeniu ruchu kolejowego na linii z mijankami bezobsługowymi, w oparciu o łączność odcinkowego dyżurnego ruchu z maszynistami, doszło do wypadku w Korzybiu. Bezpośrednią przyczyną tego wypadku była decyzja maszynisty o wyjeździe ze stacji bez otrzymania polecenia od dyżurnego ruchu, czego maszynista nie powinien uczynić. Jednak wśród przyczyn pośrednich aż cztery spośród czternastu wymienianych przez Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych1 dotyczyły braku lub niesprawności urządzeń łączności, między innymi brak zasięgu publicznej sieci komórkowej. Innym przykładem, tym razem obrazującym istotne znaczenie łączności alternatywnej do kolejowej, jest przebieg alarmowania o katastrofie w Szczekocinach. Zderzenie, na skutek którego zginęło 16 osób, miało miejsce 3 marca 2012 roku o godzinie 20.55. Pasażerka, która zadzwoniła na numer alarmowy o godz. 20.56, uruchomiła akcję Komendy Powiatowej Straży Pożarnej w Zawierciu. Dokładne ustalenie miejsca katastrofy, dzięki informacji od mieszkańca okolicy, nastąpiło o 21.02, a pierwsza jednostka straży pożarnej przybyła na miejsce katastrofy o 21.04 – 9 minut po wypadku. W kolejowym systemie łączności pierwsza informacja na temat zdarzenia pojawiła się dopiero o 21.15, pomimo że urządzenia łączności działały prawidłowo. Skąd takie opóźnienie? Rzecz w tym, że spośród siedmiu członków załóg pociągów mających dostęp do tej łączności pięciu zginęło w chwili zderzenia, a dwóch było ciężko rannych2. Historia kolei zna inny przykład, kiedy luka w systemach łączności wywarła mniej dramatyczny, ale równie istotny wpływ na komfort pasażerów, którzy utknęli w unieruchomionych pociągach Możliwość wdrożenia rozwiązań w zakresie skutecznego monitorowania peronów czy składów zależy od dostępności sieci łączności komórkowej o dużej niezawodności i przepustowości. 1 Raport Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych Nr PKBWK/1/2010. 2 Raport Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych Nr PKBWK/1/2013.
10 ◀ Zarządzanie ▶ w tunelu pod kanałem La Manche. Według oceny komisji badającej ten incydent, wywołany przez zwarcie w instalacjach elektrowozów w składach Eurostar, jednym z powodów fatalnej organizacji ewakuacji pasażerów ze stacji już poza tunelem był brak możliwości połączenia kierowników i konduktorów pociągów stojących w tunelu z dyspozytorami przewoźnika. Istniejąca łączność była zarezerwowana dla maszynistów i służb tunelu. W rezultacie pasażerowie pociągów, których nie dało się od razu odholować do Londynu, oczekiwali godzinami na mrozie na stacji pozbawionej jakiegokolwiek zaplecza dla podróżujących. Z przytoczonych historii jasno wynika, że samo wprowadzenie systemu związanego z prowadzeniem ruchu nie wystarczy. Musi mu towarzyszyć dbałość o to, aby linie kolejowe pozostawały w zasięgu publicznej telefonii komórkowej. To nie tylko kwestia wygody dla pasażerów, zapewnienia im rozrywki czy możliwości pracy. To również kolejny poziom poprawy bezpieczeństwa, nie mówiąc już o stworzeniu alternatywy dla podstawowej łączności używanej przez maszynistów i służby ruchu. SPAD a przekazanie informacji ruchowej do pociągu Podstawowym wyzwaniem związanym z poprawą bezpieczeństwa wciąż pozostaje zmniejszenie zagrożenia określanego żargonowo jako SPAD (ang. Signal Passed At Danger – dosł. „minięcie sygnału wskazującego zagrożenie”, przy czym „Danger” to określenie sygnału „Stój”). Mowa tu o sytuacji, gdy pociąg minie sygnał (semafor) wyświetlający sygnał „Stój”. Ponad sto lat temu wypracowano system urządzeń mechanicznych, które uzależniały ustawienie semafora na wolną drogę od poprawnego położenia zwrotnic – zabezpieczonych kluczami lub nastawianych centralnie z nastawni – oraz od nieustawienia wolnej drogi dla przebiegów pociągów sprzecznych z tym, dla którego ustawiano wolną drogę. Dzięki tamtym rozwiązaniom (a później ich nowocześniejszym odpowiednikom, w tym systemowi elektrycznemu przekaźnikowemu lub komputerowemu) większość wypadków polegających na kolizji pociągów, z których każdy miał wolną drogę na semaforze, była wykluczona. Słabym punktem nadal była kontrola zajętości toru. Opierała się ona na obserwacji sygnałów końcowych na pociągu w celu sprawdzenia, czy cały skład dojechał do stacji,
11 ◀ Zarządzanie ▶ albo na bezpośrednim monitorowaniu torów na stacji – w obu przypadkach odpowiedzialny był za to człowiek. Z biegiem czasu kontrola zajętości toru została zautomatyzowana dzięki zastosowaniu izolowanych odcinków torów albo liczników osi. W rezultacie opisanych zmian zależność bezpieczeństwa przejazdu od sprawności człowieka utrzymuje się w zaledwie dwóch przypadkach. Pierwszy to niesprawność urządzeń sterowania ruchem i konieczność prowadzenia ruchu bez ich wsparcia, natomiast drugi dotyczy poprawnej reakcji maszynisty na sygnały. Zignorowanie przez maszynistę semafora wyświetlającego sygnał „Stój” (SPAD) albo jazda z prędkością większą niż dozwolona mogą być przyczyną katastrofy pomimo sprawnych urządzeń i poprawnej pracy służby ruchu. Kluczowe wyzwania były i nadal pozostają Drugi bardzo prosty środek to system SHP – samoczynnego hamowania pociągu. Urządzenia przytorowe bierne są obwodami rezonansowymi o określonej częstotliwości, zainstalowanymi w pobliżu tarcz ostrzegawczych i semaforów. Gdy układ magnetyczny na lokomotywie je wykryje, uruchamia się sygnał świetlny i dźwiękowy dla maszynisty, który w ciągu kilku sekund powinien nacisnąć przycisk czuwania. Jeżeli tego nie zrobi, następuje awaryjne hamowanie. Taki system sprawdza czujność maszynisty, ale już nie to, czy poprawnie odczytał on sygnał na semaforze i czy prawidłowo zareagował. Z żalem należy przyznać, że instalując SHP, pominięto możliwość niezbyt kosztownego zwiększenia jego funkcjonalności na wzór niemieckiego systemu Indusi. Tam, przy pomocy przekaźnika sterowanego z tarczy ostrzegawczej lub semafora, dokonuje się zwarcia części obwodu rezonansowego – wystarczy stosunkowo krótki kabel i przekaźnik, aby zmienić częstotliwość rezonansową w zależności od wskazań semafora. Na pokład lokomotywy dociera wówczas informacja o wskazaniu semafora, co pozwala uruchomić awaryjne hamowanie, jeżeli maszynista nie zareaguje poprawnie na ostrzeżenie o sygnale „Stój”. niezmienne – mowa o przekazaniu informacji o ustawieniu semafora z urządzeń przytorowych lub wprost z nastawni na lokomotywę oraz spowodowanie automatycznego zatrzymania w razie braku reakcji maszynisty. Radio-Stop oraz SHP Na te wyzwania odpowiadają dwa rozwiązania, do dzisiaj dominujące w Polsce. Pierwszym, związanym z wprowadzeniem klasycznej (analogowej) łączności radiowej na pokłady lokomotyw i posterunki ruchu, było zaimplementowanie systemu Radio-Stop. To umowna kombinacja dźwięków o określonej częstotliwości – sygnał „Alarm” może zostać nadany przez maszynistę lub dyżurnego ruchu poprzez naciśnięcie zaplombowanego przycisku na radiostacji. Radiostacje na lokomotywach rozpoznają go automatycznie i uruchamiają awaryjne hamowanie.Zasięg sygnału jest ograniczony do danego odcinka linii, ale powoduje zatrzymanie się wszystkich znajdujących się na niej pociągów. Ponieważ system nie jest skomplikowany, łatwo o nadużycia skutkujące sporymi i niepotrzebnymi zakłóceniami w ruchu. Z drugiej strony jego poprawne użycie zapobiega kilku wypadkom rocznie, o ile tylko pominięcie semafora lub inne zagrożenie zostaje w porę dostrzeżone przez pracowników służby ruchu lub innych maszynistów.
12 ◀ Zarządzanie ▶ ETCS i ETCS2 Indusi ma pewną wadę, podobnie jak uproszczona wersja nowoczesnego systemu ETCS (ang. European Train Control System, Europejski System Sterowania Pociągami). Ostrzeżenie o sygnale „Stój” pochodzi od tarczy ostrzegawczej lub poprzedniego semafora i wymusza hamowanie (kontrolowane przez maszynistę lub awaryjne). Jeżeli w trakcie pokonywania drogi hamowania semafor pokaże wolną drogę i maszynista to dostrzeże (dzięki temu, że zdążył znaleźć się bliżej semafora), i tak nie będzie mógł przerwać hamowania, dopóki nie dojedzie do układu torowego przy tym semaforze. W rezultacie następuje zmniejszenie przepustowości linii, gdyż nawet niewielkie opóźnienia w ustawieniu semafora powodują niepotrzebne zatrzymania pociągu. Indusi uzupełniano dodatkowymi urządzeniami w połowie drogi hamowania. Z kolei system ETCS może mieć opcjonalne balisy (nadajniki sygnału do lokomotywy) – wymaga to jednak dodatkowego okablowania i większej liczby urządzeń przytorowych, co zwiększa koszty, a i tak nie eliminuje w sposób całkowity odcinka zbędnego hamowania. Postęp w dziedzinie łączności radiowej umożliwił radyklaną zmianę. Poziom ETCS2, wykorzystujący niezawodność i przepustowość łączności cyfrowej powszechnie znanej jako telefonia komórkowa, umożliwia wprowadzenie danych o ograniczeniu prędkości i wskazaniach semaforów (a ściślej – o pozwoleniach na jazdę, gdyż w przypadku wyposażenia wszystkich podciągów w urządzenia pokładowe ETCS2 semafory przy torach są zbędne) do komputera obsługującego pewien fragment sieci kolejowej. Przy pomocy łączności systemu GSM-R informacje te są przekazywane do lokomotyw na bieżąco, bez opóźnienia. Urządzenia przytorowe służą jedynie ustaleniu lokalizacji pociągu. GSM-R zastępuje klasyczną łączność analogową także w zakresie głosowej telefonii dla maszynistów i służby ruchu. Przyszłość ETCS Wprowadzenie systemu ETCS przebiega dość powoli. Konieczne uprzednie zainstalowanie GSM-R i przejście na łączność cyfrową opóźnia się wobec trudności z zabudową stacji bazowych przy liniach kolejowych. Wbrew oczekiwaniom okazało się, że ETCS może efektywnie pracować tylko z urządzeniami komputerowymi na stacjach, a przy starszych systemach jest to kłopotliwe. Wyposażenie eksploatowanych już lokomotyw i zespołów trakcyjnych w urządzenia pokładowe jest kosztowne. W dodatku system GSM-R już teraz jest przestarzały, a jego przepustowość jest mniejsza niż systemu 3G, w telefonii komórkowej postrzeganego jako anachroniczny. Specyfikację GSM-R (GSM dla kolei) zaczęto formułować w roku 1993 jako szerszą od ówczesnych systemów GSM, ale system upowszechniał się powoli, natomiast w rozwiązaniach stosowanych poza koleją nastąpił w tym czasie znaczący postęp. W rezultacie publiczne sieci telefonii cyfrowej mają obecnie znacznie wyższe parametry niż GSM-R. Z drugiej strony pewne ich wady uniemożliwiają proste zastąpienie nimi systemów GSM-R. Chodzi o stosunkowo długie przerwy, jakie odnotowano przy korzystaniu z sieci ogólnodostępnych do przekazywania informacji z liczników energii elektrycznej w lokomotywach i zespołach trakcyjnych. Nieoficjalnie wiadomo, że natrafiono na przerwy kilkuminutowe, które były nieszkodliwe przy rejestracji zużycia energii, ale byłyby niedopuszczalne przy wykorzystaniu przez ETCS. Kolejną wadą sieci ogólnodostępnych jest to, że ulegają one przepełnieniu, gdy zbyt wielu abonentów koncentruje się w jednym miejscu i próbuje jednocześnie uzyskać połączenie (a taka sytuacja może mieć miejsce np. w razie wypadku). W Londynie po zamachach w metrze telefonia komórkowa okazała się dysfunkcjonalna, gdy setki tysięcy ludzi w City usiłowało w tym samym czasie powiadomić rodziny, że żyją. Jednym z wniosków wyciągniętych przez organy odpowiedzialne za bezpieczeństwo było wyposażenie pracowników służb ochroniarskich w jak najbardziej konwencjonalne i umiarkowanie staroświeckie walkie-talkie. Nie zmienia to faktu, że zapewnienie dostępu do nowoczesnych systemów GSM poziomu 5G wokół linii kolejowych jest ze wszech miar wskazane, choćby po to, by utrzymywać rezerwowy system dla prowadzenia ruchu, zapewnić pasażerom możliwość bezproblemowego korzystania z internetu w trakcie jazdy, a konduktorom zagwarantować ciągłą pracę podręcznych kas biletowych. Poza tym umożliwi to przekazywanie na bieżąco obrazów z peronów oraz przejazdów kolejowo-drogowych, co wpłynie na szeroko pojmowane poczucie bezpieczeństwa wśród pasażerów kolei. System ERMTS, czyli połączenie ETCS i GSM-R, staje się coraz powszechniejszy, ale już wkrótce będzie wypierany przez nowsze rozwiązanie określane jako FRMCS (ang. Future Railway Mobile Communication System, Przyszły System Mobilnej Łączności Kolejowej). Będzie przeznaczony do obsługi ruchu kolejowego w sposób niezagrożony przepełnieniem przez inne zastosowania. W roku 2030 prawdopodobnie zakończy się wsparcie dotychczasowego GSM-R, a do 2035 roku ma nastąpić migracja do FRMCS. W rezultacie dużym wyzwaniem – nie tylko dla PKP PLK – staje się następująca kwestia: co robić, gdy wciąż jeszcze obserwujemy spore opóźnienia w instalacji GSM-R, a na horyzoncie pojawia się już nowa, bardziej wszechronna specyfikacja?
W RAMACH FRACHTU KOLEJOWEGO OFERUJEMY PRZESYŁKI PEŁNOKONTENEROWE FCL ORAZ DROBNICOWE LCL W IMPORCIE I EKSPORCIE Z CHIN DO EUROPY ORAZ Z EUROPY DO CHIN. Czas tranzytu 12–16 dni Śledzenie przesyłek w systemie Track & Trace Realizacja dostaw zgodnie z warunkami Incoterms Zapraszamy do kontaktu +48 22 644 22 14 biuro@smart-cargo.eu https://smart-cargo.eu Magazyny CFS w całych Chinach Realizacja dostaw w serwisie door-to-door Regularne wyjazdy pociągów Gwarancja bezpieczeństwa i atrakcyjne ubezpieczenie CARGO
14 Transport intermodalny w obliczu zamknięcia części globalnej przestrzeni łańcuchów dostaw Sytuacja polityczno-gospodarcza, która powstała po wybuchu wojny na Ukrainie, w znacznym stopniu wpłynęła na dużą niestabilność potoków ładunków, a obecne uwarunkowania utrudniają określanie prognoz przewozowych na najbliższe lata. Na całokształt zmian wpływają także nowe kierunki przewozowe z ominięciem rejonu konfliktu oraz krajów objętych embargiem. Henryk Zielaskiewicz Ekspert ds. transportu kolejowego w Instytucie Prawa Gospodarczego, Przewodniczący Krajowej Komisji Przewozów Intermodalnych SITK RP
15 Położenie geograficzne Polski pomiędzy Skandynawią a Europą Południową oraz Wschodem i Zachodem jest strategiczne z punktu widzenia transportowanych dóbr. Porty morskie należy postrzegać jako element systemu logistycznego, którego potencjał istotnie zależy od stopnia rozwoju infrastruktury logistycznej i jej jakości – zarówno od strony morza, jak i lądu. Kluczowa dla sprawnej obsługi ładunków jest efektywność operacji logistycznych w porcie, w tym przeładunków kolejowo-morskich. W sytuacji, gdy wielkie kontenerowce zawijają do Gdańska i Gdyni, o atrakcyjności usług frachtu kolejowego decydują możliwości niezawodnego wywiezienia z portu dużej liczby kontenerów w krótkim czasie. Dla rozwoju i poprawy konkurencyjności transportu kolejowego, w tym także intermodalnego, ważna jest drożna i wydajna infrastruktura liniowa i punktowa. Zniweczona w dużej części przez wojnę na Ukrainie idea NJS, w której chodziło o rozbudowę lądowej infrastruktury transportowej pomiędzy Chinami a Europą i modernizację linii kolejowej Chiny – Europa przechodzącej ◀ Zarządzanie ▶ przez Rosję i kraje Azji Środkowej, a kończącej się w Polsce i Niemczech, miała na celu wzmocnienie tych trendów rozwojowych. Warto przy tym podkreślić, że wymaga to ogromnych nakładów finansowych. Nowe uwarunkowania gospodarcze Do roku 2020 widoczna była wysoka dynamika wzrostu gospodarczego. Po okresie względnej stabilizacji w gospodarce światowej nastąpiły wydarzenia nieprzewidywalne, a o ogromnej sile oddziaływania: najpierw w roku 2020 rynki sparaliżowała pandemia koronawirusa, następnie wybuchła wojna na Ukrainie w 2022 roku, a obecnie trwa konflikt palestyńsko-izraelski. Wszystkie te okoliczności wpływają na zmianę uwarunkowań geopolitycznych i gospodarczych. Zmieniające się uwarunkowania w istotny sposób przekładają się zarówno na kształtowanie się obecnych łańcuchów dostaw, jak i na powstawanie nowych kierunków. Mając na uwadze szybkość zmian zachodzących w otoczeniu gospodarczym, a zarazem w budowaniu łańcuchów dostaw, konieczne staje się elastyczne Zmieniające się uwarunkowania geopolityczne i gospodarcze w istotny sposób przekładają się zarówno na kształtowanie się obecnych łańcuchów dostaw, jak i na powstawanie nowych kierunków. Koniecznością stało się elastyczne odpowiadanie na dynamicznie zmieniające się potrzeby rynku.
16 ◀ Zarządzanie ▶ odpowiadanie na potrzeby rynku. Zmiany te powodują konieczność dostosowania się uczestników procesów dostaw do nowych technologii i nowych rozwiązań organizacyjnych. Aby sprostać tym wyzwaniom, potrzebne będą coraz bardziej zawansowane technologie, w tym informatyczne. Nowoczesne systemy informatyczne zapewniają właściwy przepływ informacji pomiędzy uczestnikami procesów logistycznych oraz klientami. Staje się to istotnym elementem powodzenia rozwoju firm z sektora TSL (transport, spedycja, logistyka – przyp. red.). Z powodu niestabilnego otoczenia geopolitycznego zmieniają się wymagania współczesnego rynku transportowo- -logistyczno-spedycyjnego względem firm działających w tej branży. Jednym z kierunków zmian są oczekiwania klientów tego rynku w zakresie kompleksowości usług. Dotyczy to również firm transportowych. Często jednak realizacja tych zadań może wybiegać poza podstawową działalność przedsiębiorstwa przewozowego, co przy braku doświadczenia oraz stosunkowo wysokich kosztach realizacji szerokiego wachlarza usług dodatkowych przekłada się na ich stosunkowo niską jakość. W kompleksowej organizacji łańcuchów dostaw specjalizują się firmy logistyczne, a w mniejszym zakresie firmy spedycyjne oraz operatorzy przewozów, w tym przewozów intermodalnych. Korzystanie z usług firm logistycznych lub spedycyjnych przez firmy przewozowe może być bardzo dobrym uzupełnieniem ich oferty. Kierunki zmian w polityce transportowej w końcowych latach ubiegłego i na początku obecnego wieku były niekorzystne dla rozwoju kolei. Jest jednak szansa, aby ta gałąź transportu przeżyła swój renesans. Rosnąca z roku na rok kongestia na drogach oraz świadomość społeczeństwa w sprawie konieczności ochrony środowiska naturalnego powodują, iż ta gałąź transportu ma dobre perspektywy rozwoju. Zastosowanie nowoczesnych technologii w konstrukcji taboru i w infrastrukturze dla przewozów pasażerskich przyczynia się do zwiększenia szybkości, niezawodności i komfortu podróży oraz odzyskiwania klientów. W celu zmniejszenia negatywnego oddziaływania transportu na środowisko niezbędne jest jednak rozwijanie kolejowych przewozów cargo. Zrównoważony system transportowy jest mechanizmem napędzającym gospodarkę, dlatego należy dążyć do równomiernego rozwoju infrastruktury dla wszystkich gałęzi transportu, minimalizując jej negatywny wpływ na środowisko. Przepustowość i jakość linii kolejowych Przepustowość i jakość linii kolejowych jest szczególnie ważna dla rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, ponieważ właśnie te czynniki bardziej niż cena decydują o atrakcyjności ofert na obsługę przewozów w relacjach z krajowymi portami morskimi oraz przewozów tranzytowych na linii Azja – Europa Zachodnia. Wojna na Ukrainie oraz blokada transportu zboża przez Morze Czarne wymusiły konieczność powstania nowych kierunków wywozu przez państwa graniczące z tym krajem. Na Ukrainę organizowane są z kolei transporty z pomocą humanitarną oraz zaopatrzeniem dla wojska. Pomimo tworzenia się nowych kierunków transportu towarów obecna sytuacja ma istoty wpływ na spadkowe tendencje w przewozach intermodalnych w naszym kraju. Przeładunki jednostek intermodalnych w polskich Zrównoważony system transportowy jest mechanizmem napędzającym gospodarkę, dlatego należy dążyć do równomiernego rozwoju infrastruktury dla wszystkich gałęzi transportu.
17 ◀ Zarządzanie ▶ Tabela 1. Wyniki w przewozach intermodalnych za pierwsze półrocza w latach 2022 i 2023 Tabela 2. Wyniki w przewozach intermodalnych w latach 2018–2023 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych UTK Źródło: opracowanie własne na podstawie danych UTK Pierwsze półrocze Liczba przewożonych jednostek UTI (tys. szt.) Masa towarów (mln ton) Praca przewozowa (mld tkm) Liczba przewiezionych jednostek TEU (tys. szt.) 2022 897 13,3 4,4 1464 2023 769 11,6 3,9 1189 Spadek (%) 14% 13% 12% 19% Miernik 2018 2019 2020 2021 2022 I półrocze 2023 Masa towarów (mln ton) 17,7 19,5 23,8 26,5 26,2 11,6 Praca przewozowa (mld tkm) 6,4 7,1 7,8 8,2 8,6 3,9 Liczba jednostek UTI (tys.) 1296 1394 1663 1778 1750 768 Liczba TEU (tys.) 1933 2137 2672 2920 2836 1189 portach morskich w roku 2022 spadły o około 4% w porównaniu z rokiem 2021. Porównując zaś pierwsze półrocze roku 2023 z pierwszym półroczem 2022 roku w kolejowych przewozach intermodalnych, obserwujemy znaczące spadki rzędu kilkunastu procent. W tabeli nr 1 przedstawione zostały wyniki w przewozach intermodalnych za pierwsze półrocza w latach 2022 i 2023. Zestawiono w niej cztery podstawowe mierniki oceny wielkości przewozów intermodalnych realizowanych za pośrednictwem kolei. Niestety wyniki pierwszego półrocza 2023 roku wyraźnie wskazują na dalszą tendencję spadkową. W przewozach intermodalnych w Polsce, po okresie istotnych wzrostów w latach 2012–2019, w roku 2022 nastąpiło wyraźne zahamowanie, a nawet odnotowano niewielki spadek (poza miernikiem pracy przewozowej). Przejścia graniczne z Białorusią Opisane wyżej tendencje zmian w wolumenie realizowanych przewozów kolejowych (w tym przewozów intermodalnych) najbardziej są widoczne na wschodnich przejściach granicznych. Z Białorusią mamy trzy kolejowe przejścia graniczne, na których prowadzony jest ruch pociągów towarowych, tj. Terespol – Brześć (na którym po polskiej stronie znajduje się rejon przeładunkowy Małaszewicze), Kuźnica – Bruzgi – Grodno oraz Siemianówka – Swisłocz. Na przejściach tych występuje istotny spadek przewozów towarowych. Dla zobrazowania obecnej sytuacji przewozowej i zachodzących zmian w przewozach intermodalnych porównano liczbę pociągów – zarówno przybywających, jak i wyprawianych
18 ◀ Zarządzanie ▶ na stacji Kobylany. Jest to stacja, która przyjmuje i wyprawia pociągi o rozstawach 1520 mm i 1435 mm z przejścia granicznego Terespol – Brześć, które są obsługiwane przez cztery terminale intermodalne działające w rejonie przeładunkowym Małaszewicz. Obsługuje ona zasadniczo terminale przeładunkowe – zarówno konwencjonalne, jak i intermodalne – w zakresie podstawiania i zabierania taboru o prześwicie 1520 mm. Na wykresach nr 1 i 2 przedstawione zostały liczby pokazujące uruchamiane i przybyłe pociągi do przewozów intermodalnych na stacji Kobylany. W zakresie przewozów intermodalnych widoczne są znaczące spadki przewozowe, sięgające nawet 40%. Podobnie wygląda sytuacja w innych segmentach ładunków. Przejścia graniczne z Ukrainą Zgoła odmienne trendy możemy zaobserwować na kolejowych przejściach granicznych z Ukrainą. Na tej granicy mamy następujące przejścia graniczne: Dorohusk – Jagodzin, Przemyśl – Mościska, Hrubieszów – Włodzimierz Wołyński, Hrebenne i Rawa Ruska, Krościenko – Chyrów, Werchrata – Rawa Ruska. W ruchu towarowym najbardziej istotnymi przejściami są Wykres 1. Stacja początkowa Kobylany – liczba uruchamianych i przybyłych pociągów do przewozów intermodalnych Źródło: opracowano na podstawie prezentacji UTK przedstawionej na konferencji SITK RP, wrzesień 2023 r. Stacja początkowa Kobylany
19 ◀ Zarządzanie ▶ Wykres 2. Stacja końcowa Kobylany – liczba uruchamianych i przybyłych pociągów do przewozów intermodalnych Źródło: opracowano na podstawie prezentacji UTK przedstawionej na konferencji SITK RP, wrzesień 2023 r. Przepustowość i jakość linii kolejowych jest szczególnie ważna dla rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, ponieważ właśnie te czynniki bardziej niż cena decydują o atrakcyjności ofert na obsługę przewozów w relacjach z krajowymi portami morskimi oraz przewozów tranzytowych na linii Azja – Europa Zachodnia. trzy pierwsze. Specyfiką tych przejść jest system transportowy, tj. po torach o szerokościach 1520 mm i 1435 mm. Duże znaczenie dla kolejowego systemu ma szerokotorowa linia kolejowa nr 65 (LHS – Linia Hutnicza Szerokotorowa), wybudowana w 1979 roku. Stacja końcowa Kobylany
20 ◀ Zarządzanie ▶ Na wykresach nr 3 i 4, przedstawiających wielkości przybyłych i uruchamianych pociągów intermodalnych, możemy zaobserwować znaczące wzrosty w roku 2023 (po spadku przewozów w roku 2022). Podobne tendencje w zakresie przewozów intermodalnych możemy zaobserwować na linii szerokotorowej biegnącej od przejścia granicznego Hrubieszów – Włodzimierz Wołyński do Sławkowa, co przedstawiono na wykresie nr 5. W roku 2021 obserwujemy istotny wzrost przewozów między innymi z uwagi na potoki ładunków z Chin realizowane poprzez Ukrainę z wykorzystaniem tej linii. Niestety wojna wywołana przez Rosję spowodowała znaczne ograniczenie tych przewozów w roku 2022. Pierwsze półrocze 2023 roku wskazuje na powolny wzrost przewozów intermodalnych z wykorzystaniem linii LHS. Na najważniejszych osiach transportowych przewozy dużych potoków ładunków na długich dystansach powinny być realizowane koleją z wykorzystaniem transportu samochodowego na ostatniej mili. Przy takich założeniach możemy się spodziewać w przyszłości zwiększenia kolejowego ruchu towarowego. Tendencje na rynku TSL oddziałują także na transport kolejowy. Od dużej konkurencji na rynku transportowym nie ma odwrotu. Wykres 3. Stacja początkowa Mościska– liczba uruchamianych i przybyłych pociągów do przewozów intermodalnych Źródło: opracowano na podstawie prezentacji UTK przedstawionej na konferencji SITK RP, wrzesień 2023 r. Stacja początkowa Mościska
21 ◀ Zarządzanie ▶ Wykres 4. Stacja końcowa Mościska – liczba uruchamianych i przybyłych pociągów do przewozów intermodalnych Źródło: opracowano na podstawie prezentacji UTK przedstawionej na konferencji SITK RP, wrzesień 2023 r. Wykres 5. Wielkość przewozów intermodalnych na LHS (w UTI i TEU) Źródło: opracowanie własne na postawie danych UTK Dla kolejowego transportu cargo istotnym elementem jest pilne zaadaptowanie procesów obsługi logistycznej i ich wdrożenie w praktycznej obsłudze klientów. Ważnym elementem w procesach transportowych są czynności załadunkowe i wyładunkowe, ich szybkość oraz zakres i jakość usług świadczonych w tym zakresie. Transport kolejowy, pomimo istotnych zmian oczekiwań klientów w zakresie obsługi logistycznych potoków ładunków, bardzo powoli przekształca się z roli przewoźnika do roli operatora logistycznego świadczącego pełną gamę usług. Najbardziej rozwinięte w tym zakresie są przewozy intermodalne. Zmiany w łańcuchach dostaw, wywołane sytuacją geopolityczną, są istotnym wyzwaniem dla kolejowych przewozów towarowych nastawionych na realizację dużych partii towarów, gdyż ten rodzaj transportu jest mniej elastyczny na zmieniające się potrzeby rynku w porównaniu do transportu samochodowego. Wielkość przewozów intermodalnych na LHS w UTI i TEU Stacja końcowa Mościska
22 Perspektywa dla nowych produktów i usług z zakresu automatyki kolejowej Rozwój kolei jest jednym z najważniejszych kierunków modernizacji transportu w Unii Europejskiej. Zwiększając przepustowość linii kolejowych i łącząc systemy dróg kolejowych poszczególnych krajów członkowskich w jeden, w pełni kompatybilny system, można osiągnąć kilka celów. Należą do nich: odciążenie dróg publicznych poprzez zmniejszenie przewozów drogowych, poprawa bezpieczeństwa zarówno w transporcie kolejowym, jak i kołowym, a także ograniczenie emisji gazów cieplarnianych i innych substancji szkodliwych. ◀ Perspektywy rozwoju ▶ Piotr Kołaczek Autor artykułów z zakresu automatyzacji, robotyki i Przemysłu 4.0, twórca opracowań dla Mitsubishi Electric – globalnej marki z branży elektrotechnicznej
23 ◀ Perspektywy rozwoju ▶ Rozwój kolei europejskich odbywa się na wielu płaszczyznach. Najbardziej widoczne są prace prowadzone na dużą skalę oraz zmiany systemowe polegające na wdrażaniu systemów ERTMS, ETCS i GSM-R. Kolej jest skomplikowanym organizmem, w którym bezpieczeństwo i wydajność zależą od wielu, czasami pozornie mniej istotnych czynników. Dlatego rozwój kolei oznacza także stopniowe wdrażanie nowych technologii tam, gdzie nie można liczyć na szybkie, gruntowne zmiany technologiczne. IIoT – kopalnia pomysłów Jednym z najprężniej rozwijających się obszarów są urządzenia elektroniczne bazujące na mikrokontrolerach i komunikacji z wykorzystaniem przemysłowego internetu rzeczy (ang. industrial internet of things, IIoT). Idea zakłada, że urządzenia realizujące różne funkcje w obrębie pojazdu szynowego, pociągu oraz infrastruktury kolejowej będą mogły wymieniać między sobą informacje przy pomocy interfejsów radiowych. Podejście to zasadniczo różni się od sprawdzonego modelu, w którym poszczególne podzespoły pojazdu są wyposażone w czujniki i elementy wykonawcze nadzorowane przez przemysłowej klasy komputer PC albo sterownik zbudowany na mikrokontrolerze. Komunikacja systemu ze światem zewnętrznym w takim modelu odbywała się poprzez jeden punkt wspólny: interfejs radiowy współpracujący z radiotelefonem albo modemem 4G/5G. IIoT zakłada pewną autonomię, np. system pozycjonowania wagonów niezależny dla każdego pojazdu może komunikować się z innymi wagonami zestawianymi w pociąg i z urządzeniami sterowania ruchem kolejowym. W ten sposób można zapewnić nie tylko kontrolę, ale i precyzyjne sterowanie w czasie rzeczywistym urządzeniami pracującymi na stacjach i górkach rozrządowych. Łatwe jest także wykrywanie przypadków rozerwania pociągu albo zbiegnięcia pojedynczego, źle zabezpieczonego wagonu itp. O potencjale IIoT najlepiej świadczy zainteresowanie producentów patentowaniem wynalezionych rozwiązań. W ciągu ostatnich trzech lat złożono ponad 46 tys. wniosków patentowych dotyczących aplikacji IIoT w przemyśle kolejowym. Największym wnioskodawcą jest niemieckie przedsiębiorstwo Siemens, ale w tej grupie znajdują są także tacy potentaci jak: Knorr-Bremse, Alstom, Mitsubishi Electric oraz Westinghouse Air Brake Technologies Corporation. Jest to jednak bardzo „demokratyczna” branża, w której dobry pomysł i odnalezienie niszy może zrekompensować niewielki rozmiar przedsiębiorstwa – również dlatego, że producenci mikrokontrolerów i innych podzespołów starają się ułatwić walidację pomysłów, dostarczając proste i skuteczne rozwiązania dla deweloperów. Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. nieustannie wzbogacają swoją ofertę o produkty poprawiające bezpieczeństwo na kolei. Rozwiązania produkowane przez KZA S.A. można zaimplementować niemal wszędzie, bez względu na to, jaki rodzaj urządzeń SRK jest wykorzystywany w danym rejonie.
24 Można zatem oczekiwać wzrostu liczby start-upów zainteresowanych eksploracją tej przestrzeni. Zdalny monitoring przejazdów kolejowych Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. nieustannie wzbogacają swoją ofertę o produkty poprawiające bezpieczeństwo na kolei. Rozwiązania produkowane przez KZA S.A. można zaimplementować niemal wszędzie, bez względu na to, jaki rodzaj urządzeń SRK jest wykorzystywany w danym rejonie. To ważne, ponieważ specyfika polskich kolei polega między innymi na tym, że stanowią one konglomerat rozwiązań bardzo leciwych, przejściowych i w pełni nowoczesnych. Telewizja przejazdowa Według danych opublikowanych przez Biuro Bezpieczeństwa PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. w 2022 roku na przejazdach kolejowych odnotowano 172 zdarzenia. W ich wyniku 43 osoby zginęły, a kolejnych 20 zostało ciężko rannych. W roku 2023 (stan na koniec listopada) doszło do 172 wypadków na przejściach lub przejazdach kolejowo-drogowych. Charakter ruchu kolejowego, prędkości i masy pociągów oraz przewidywane drogi hamowania sprawiają, że maszyniści w zdecydowanej większości przypadków nie mają wpływu na przebieg zdarzeń na przejeździe. Nadanie sygnału S1 oraz wdrożenie nagłego hamowania mogą ocalić ludzi tylko wtedy, gdy zachowają zimną krew, nie zostaną zablokowani w pojazdach albo pomiędzy nimi i zdążą opuścić przejazd. Nadzór wizyjny przejść i przejazdów kolejowo-drogowych zdecydowanie poprawia poziom bezpieczeństwa. Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. zaprojektowały i wyprodukowały system telewizji przemysłowej SIM-B przeznaczony do nadzorowania przejazdów kolejowo-drogowych kategorii B. Jest to system telewizji przemysłowej składający się z kamer oraz czujników umieszczanych w pobliżu przejazdów, systemu transmisji obrazu oraz oprogramowania i monitorów. Spełnia on wymagania opisane w instrukcji Ie-111 „Wymagania dla systemu telewizji przemysłowej stosowane na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii B”. Oprogramowanie – przy pomocy prostego, zrozumiałego interfejsu – przekazuje obraz z przejazdu wraz z informacjami dodatkowymi. Należą do nich: pozycja zapór, informacje o włączeniu sygnałów świetlnych i dźwiękowych oraz o zmianie położenia zapory. Najważniejszą informacją jest komunikat ostrzegający o wykryciu obiektu na przejeździe po rozpoczęciu opuszczania zapór. Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. zaprojektowały i wyprodukowały system telewizji przemysłowej SIM-B przeznaczony do nadzorowania przejazdów kolejowo- -drogowych kategorii B. Jest to system telewizji przemysłowej składający się z kamer oraz czujników umieszczanych w pobliżu przejazdów, systemu transmisji obrazu oraz oprogramowania i monitorów. Spełnia on wymagania opisane w instrukcji Ie-111 „Wymagania dla systemu telewizji przemysłowej stosowane na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii B”. ◀ Perspektywy rozwoju ▶
25 na monitorach w kabinie maszynisty na większości dróg kolejowych w Polsce to wciąż bliżej nieokreślona przyszłość. Stanie się ona faktem dopiero wtedy, gdy w pełni zostanie wdrożony system ETCS. W międzyczasie bezpieczeństwo na torach w dużej mierze zależy od czytelnych, trwałych oraz widocznych w każdych warunkach semaforów, znaków i wskaźników. Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. wdrożyły do produkcji wskaźniki wykorzystujące energooszczędne diody LED o wysokiej jasności i białej barwie. Wskaźniki te – w połączeniu z kontrastowym, niedającym odbić czarnym tłem – gwarantują, że treść będzie dobrze widoczna w każdych warunkach: zarówno w dzień, jak i w nocy. Dodatkowe zalety wskaźników WLED produkowanych przez Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. to tolerancja zasilania o różnym napięciu (ważna na kolei, gdzie spotyka się różne rozwiązania) oraz hermetyczna obudowa zabezpieczająca wnętrze wraz z układem elektronicznym przed deszczem i wilgocią, a jednocześnie wspomagająca odprowadzanie ciepła wytwarzanego przez wysokowydajne diody LED. Urządzenia automatyki kolejowej odgrywają kluczową rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Dzięki zaawansowanym systemom sygnalizacji, kontroli i sterowania można minimalizować ryzyko kolizji i wypadków na torach kolejowych. Automatyzacja umożliwia precyzyjne monitorowanie i zarządzanie ruchem kolejowym, co znacząco ogranicza ludzkie błędy i interwencję operatorów. Dzięki automatyzacji możliwe jest także szybkie wykrywanie awarii lub nieprawidłowości w infrastrukturze kolejowej, co pozwala na natychmiastowe reagowanie i minimalizowanie ryzyka wypadków. Wszystko to sprawia, że urządzenia automatyki kolejowej są kluczowym elementem w procesie zapewniania bezpieczeństwa i efektywności w transporcie kolejowym. Natychmiastowe powiadomienie maszynisty o przeszkodzie pozwala na szybsze rozpoczęcie hamowania i zwiększa szanse na uniknięcie kolizji. Jednocześnie zapis obrazu wideo może być podstawą do wystąpienia do sądu o ukaranie osób, które zignorowały sygnały dźwiękowe i świetlne i wjechały lub weszły na przejazd podczas opuszczania zapór. W przypadku awarii pojazdu na przejeździe pomiędzy kursami kolejnych pociągów telewizja przemysłowa stwarza szansę na błyskawiczne wysłanie pomocy i usunięcie pojazdu przed opuszczeniem zapór. Obecnie największym wyzwaniem dla telewizji przemysłowej jest zapewnienie niezawodności, dobrej jakości obrazu w każdych warunkach atmosferycznych oraz samodiagnostyki systemu. Wskaźniki kolejowe WLED Sygnalizacja za pomocą znaków graficznych i sygnałów świetlnych wciąż odgrywa na kolei pierwszoplanową rolę. Powtarzanie sygnałów ◀ Perspektywy rozwoju ▶
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=