KZA Express 01(17)/2021

Problemy infrastrukturalne kolei, w tym ma- lejąca liczba bocznic i ogólnodostępnych punktów ładunkowych,spowodowały odejście wielu klientów.Pewnego rodzaju paradoksem jest fakt, iż przewoźnicy towarowi, którzy po- noszą największe opłaty za korzystanie z in- frastruktury kolejowej, mają o wiele gorsze od przewoźników pasażerskich warunki ko- rzystania z niej. Przewartościować priorytety Wskazane jest zatem przewartościowanie pewnych priorytetów poprzez zwiększenie in- westycji umożliwiających rozwój przewozów cargo. Odmienną politykę w zakresie stawek dostępu do infrastruktury stosują np. Niem- cy gdzie stawki za dostęp dla przewoźników pasażerskich są wyższe. Jest to uzasadnione, gdyż te przewozy potrzebują jakościowo lep- szej infrastruktury,a ponadto większość z nich może być dotowana.Podstawową sprawą jest zwiększenie przepustowości szeregu linii ko- lejowych. Unia Europejska zaleca również działania zmierzające do zwiększenia wyko- rzystania transportu wodnego śródlądowego. W trakcie opracowywania są programy odbu- dowy dróg wodnych,lecz ich stan i degradacja infrastruktury są tak duże, że przewozy wod- ne śródlądowe jeszcze długo nie będą miały istotnego znaczenia w rynku transportowym. Obecnie tą gałęzią przewożonych jest zale- dwie około 0,3% towarów w transporcie lą- dowym naszego kraju. W dobie globalizacji jednym z podstawowych dylematów, przed jakim stoi sektor (TSL), jest właściwe okre- ślenie kierunków rozwoju, które będą nie tylko zgodne z oczekiwaniem pojedynczego klienta, ale i oczekiwaniami całego społe- czeństwa. Infrastruktura transportowa jest kręgosłupem rozwoju systemów transporto- wych i logistycznych. Należy mieć na uwa- dze, iż transport samochodowy jest bardziej elastyczny w obsłudze klientów, gdyż jed- nostki transportowe są mniejszej pojem- ności i poruszają się po nieporównywal- nie znacznie bardziej rozbudowanej sieci transportowej dróg publicznych. Całkowita długość dróg w Polsce to prawie 420 tys. km, natomiast kolej posiada zaledwie 19,5 tys. km linii kolejowych. W oparciu o gałąź transportu samochodowego w ostatnich dwóch dekadach w naszym kraju zaczęły rozwijać się zasadnicze procesy transpor- towe, a zarazem usługi logistyczne. Wokół miast powstały centra magazynowe obsłu- giwane przez transport samochodowy. Ko- lejowe przedsiębiorstwa transportu skupiły się na walce konkurencyjnej między sobą przede wszystkim o przewozy masowe. Jako kraj leżący na ważnych szlakach tranzy- towych z jednej strony mamy coraz bardziej zatłoczone autostrady i drogi szybkiego ru- chu, a z drugiej jeszcze w miarę dobrze roz- winiętą infrastrukturę kolejową na zasad- niczych ciągach komunikacyjnych, która po modernizacji może przenosić znaczne poto- ki ładunków. Jednak dla rozwijania przewo- zów potrzebna jest infrastruktura punktowa, na której prowadzone mogą być czynności za- i wyładunkowe. Niestety wraz z proble- mami towarowego transportu kolejowego liczba tego typu obiektów z roku na rok się zmniejszała. Dobrym przykładem jest liczba bocznic obsługiwanych przez naj- większego przewoźnika towarowego spół- kę – PKP Cargo. 43 Jako kraj leżący na ważnych szlakach tranzytowych z jednej strony mamy coraz bardziej zatłoczone autostrady i drogi szybkiego ruchu, a z drugiej jeszcze w miarę dobrze rozwiniętą infrastrukturę kolejową na zasadniczych ciągach komunikacyjnych, która po modernizacji może przenosić znaczne potoki ładunków. Jednak dla rozwijania przewozów potrzebna jest infrastruktura punktowa, na której mogą być prowadzone czynności za- i wyładunkowe. Pewnego rodzaju paradoksem jest fakt, iż przewoźnicy towarowi, którzy ponoszą największe opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej, mają o wiele gorsze od przewoźników pasażerskich warunki korzystania z niej. Wskazane jest przewartościowanie pewnych priorytetów poprzez zwiększenie inwestycji umożliwiających rozwój przewozów cargo. ◀ Rozwój transportu kolejowego ▶