NR LISTOPAD 2024 134 Popularne modele włoskie Auto-tip Komponenty nadwozia Starline Narzędzia akumulatorowe w warsztacie samochodowym Branża
BEST CHOICE FOR SPARE PARTS www.swag.de
Redaktor naczelny Anna Cebeńko ELIT Polska Sp. z o.o. al. Pokoju 18 c 31-564 Kraków Wydawca: Feniks Media Group W. Ślaga, D. Wajs sp. j. ul. Balicka 136 30-149 Kraków Korekta Anna Leńska Zastrzegamy sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany tytułów. Materiałów niezamówionych nie zwracamy. Przedruki z magazynu dozwolone są wyłącznie za uprzednią pisemną zgodą wydawcy. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń. Zdjęcie na okładce Getty Images WSPÓŁPRACUJĄ Z NAMI: Redaktor prowadzący Radosław Urban Zespół redakcyjny Grzegorz Chmielewski, Piotr Kołaczek, Przemysław Osuchowski, Łukasz Pieńkowski Studio graficzne Marcin Masłyk (kierownik studia), Magdalena Gołda Produkty AXONE NEMO LIGHT – mały tablet, który wprowadza diagnostykę na wyższy poziom – TEXA Ozonatory Magneti Marelli do układów klimatyzacji Na jakie części warto postawić przy serwisowaniu układu hamulcowego? – TRW SIDEM – specjalista od części układu kierowniczego i zawieszenia w ELIT Polska Oleje syntetyczne są z nami już 50 lat – Exxon Mobil Nowe opakowanie ELF Box – zaprojektowane, by zmaksymalizować wydajność 11 16 26 28 38 40 04 08 3 18 Spis treści 04 Narzędzia akumulatorowe w warsztacie samochodowym – branża Komponenty nadwozia – Starline Popularne modele włoskie – auto-tip Na wyłączność w ELIT Polska Nowe marki w ofercie ELIT Polska 08 18 42 44
Spośród wszystkich rodzajów narzędzi mechanicznych urządzenia pneumatyczne mają najprostszą konstrukcję, są najlżejsze, najbardziej wytrzymałe i doskonale sprawdzają się w systemie pracy ciągłej. Narzędzia elektryczne zasilane z sieci mają większą masę i rozmiary. W przypadku tych narzędzi ryzyko usterki także jest większe, bo dotyczy nie tylko układu mechanicznego, ale także uzwojenia branża silnika, układu zasilania i sterującej nim elektroniki. Historycznie rzecz biorąc, były to powody, dla których przez pewien czas warsztaty niechętnie sięgały po elektronarzędzia. Z czasem jednak te obawy zniknęły, a technologia produkcji zapewniła wystarczającą niezawodność i miniaturyzację tych urządzeń. Historia powtarza się w przypadku narzędzi akumulatorowych. Pierwsza wiertarka akumulatorowa pojawiła się w 1961 roku, a następnie przez długie lata niewiele działo się w tej branży. Rozwój narzędzi akumulatorowych przyspieszył na początku XXI wieku. W 2004 roku pojawiły się narzędzia z silnikami bezszczotkowymi, a w 2005 wprowadzono do sprzedaży akumulatory litowo-jonowe. Spowodowało to wzrost niezawodności napędu, redukcję masy narzędzi i poprawę sprawności energetycznej oraz wydłużyło czas pracy po naładowaniu akumulatora do pełna. 4 Narzędzia akumulatorowe w warsztacie samochodowym Piotr Kołaczek Narzędzia elektryczne są podstawowym wyposażeniem wielu warsztatów. Ich naturalną konkurencją przez lata były narzędzia pneumatyczne. Mają one liczne zalety, ale wymagają wydajnej, dobrze zaprojektowanej i starannie utrzymywanej instalacji zasilającej w powietrze pod ciśnieniem. Od pewnego czasu rośnie popularność trzeciego rozwiązania: elektronarzędzi zasilanych z akumulatorów.
branża dziemy je w zapowiedziach producentów na następne lata. Upadają kolejne bariery, które do tej pory hamowały rozwój tego segmentu narzędzi. Przez długie lata przeszkodą była ograniczona masa i pojemność akumulatorów. Gwałtowny rozwój technologii litowo-jonowej i litowo-polimerowej, stymulowany przez kilka gałęzi przemysłu (od smartfonów, przez laptopy, po samochody elektryczne), dostarczył rozwiązań, które pozwoliły pokonać tę przeszkodę. Różnorodność narzędzi z jednej strony daje swobodę wyboru i dopasowania urządzenia do potrzeb konkretnego stanowiska pracy, ale z drugiej strony utrudnia ten wybór i zmusza do przyjęcia jakiegoś kryterium oceny. Napięcie zasilania Na rynku znajdziemy elektronarzędzia akumulatorowe o przeróżnych napięciach zasilania. Nawet jeśli ograniczymy się tylko do bardziej popularnych systemów, to i tak otrzymamy kilkanaście wartości napięcia (np. 10,8 V; 14,4 V; 12 V; 18 V; 24 V; 36 V; 40 V; 60 V). Wyższe wartości napięć są stosowane w urządzeniach wyposażonych w silniki o większej mocy. Wynika to z faktu, że przy wyższym napięciu zasilania silnik może pobrać potrzebną energię elektryczną, powodując przepływ prądu elektrycznego o mniejszym natężeniu. Dzięki temu można zmniejszyć straty energii i zapobiegać nagrzewaniu się elementów silnika i układu zasilania do wysokich temperatur. Akumulatory litowo-jonowe są budowane z ogniw, których jednostkowe napięcie wynosi ok. 3,6 V. Wyższe napięcia uzyskuje się, łącząc ogniwa szeregowo (napięcie w akumulatorach systemu 36 V to efekt szeregowego połączenia 10 elementarnych ogniw). W praktyce stosuje się kombinowane połączenia szeregowo-równoległe, dzięki którym uzyskujemy odpowiednio wysokie napięcie zasilania, a jednocześnie natężenie prądu pobieranego przez urządzenie rozkłada się równomiernie na większą liczbę akumulatorów. Dzięki temu można osiągnąć imponujące parametry pakietu, nie przekraczając stosunkowo ograniczonych możliwości pojedynczego ogniwa akumulatora. Kilka wad wciąż jednak pozostało: akumulatory są drogie, mają ograniczony czas pracy i przeżywają określoną liczbę cykli ładowania. Producenci tworzą zamknięte rozwiązania, które zazwyczaj nie są kompatybilne z produktami konkurencji, co skazuje użytkowników na trwanie przy raz wybranym dostawcy. Z kolei równoległa eksploatacja narzędzi pochodzących od kilku producentów jest kłopotliwa, ponieważ wymusza dublowanie części wyposażenia (osobne ładowarki, akumulatory zapasowe etc.). A jednak narzędzia akumulatorowe są coraz chętniej kupowane i codziennie udowadniają swoją przydatność, przede wszystkim w warsztatach mobilnych. Wyjazdy do klientów to codzienność mechaników specjalizujących się w naprawach: pojazdów ciężarowych i użytkowych, autobusów, maszyn rolniczych, ciężkiego sprzętu, agregatów prądotwórczych itp. Narzędzia akumulatorowe i zapas naładowanych akumulatorów znacznie upraszczają organizację miejsca pracy w terenie: uwalniają od konieczności przewożenia wydajnych kompresorów, poszukiwania w pobliżu miejsca pracy dostępnej sieci energetycznej albo przewożenia dodatkowego agregatu prądotwórczego do zasilania elektronarzędzi. Zakres możliwości Coraz trudniej znaleźć elektronarzędzia, które nie mają swojego odpowiednika akumulatorowego. Na początku XXI wieku w sprzedaży były dostępne przede wszystkim lekkie wkrętaki akumulatorowe oraz wiertarkowkrętarki. Później stopniowo pojawiały się urządzenia wymagające zastosowania silników o coraz większej mocy, a co za tym idzie – także pojemniejszych akumulatorów o wyższym napięciu znamionowym. Dzisiaj czołowi producenci oferują pełne spektrum elektronarzędzi, włącznie z: • kluczami udarowymi (także najcięższymi, stosowanymi przy naprawach maszyn i samochodów ciężarowych), • szlifierkami prostymi i kątowymi, • polerkami, • nożycami do cięcia blachy, • młotami wyburzeniowymi. Jeśli jakiegoś narzędzia nie ma w sprzedaży dzisiaj, to prawdopodobnie znaj5
6 Jeśli chodzi o pojemność elektryczną akumulatorów, to spotykamy modele o pojemności od kilku do kilkunastu amperogodzin (w przypadku narzędzi o najwyższej mocy). Często spotykaną praktyką producentów jest stosowanie w urządzeniach z mniejszymi silnikami akumulatorów o mniejszej pojemności. Jeśli dysponujemy kilkoma narzędziami (w tym np. ciężkimi, z silnikami o dużej mocy), to nie możemy doraźnie podłączyć większego akumulatora do małego narzędzia, nawet jeśli oba urządzenia korzystają z tego samego napięcia. Przeszkodą jest najczęściej konstrukcja mechaniczna obudowy akumulatora i/lub rozkład i wymiary styków. Warto zatem – o ile to możliwe – wybierać systemy, które są wewnętrznie spójne i kompatybilne. Jak wybierać? Pierwsze pytanie powinno brzmieć: czy wybieramy narzędzie, czy też kompletny system. Nawet jeśli kupujemy pierwszą akumulatorową wkrętarkę do warsztatu pracującego narzędziami pneumatycznymi, dobrze jest zastanowić się, co będzie potem, gdyż najprawdopodobniej za jakiś czas kupimy drugie i kolejne narzędzie. Jeśli za pierwszym razem źle wybierzemy producenta, za drugim będziemy musieli zacząć od początku: kupić nie tylko narzędzie, ale także nowy zapasowy akumulator, ładowarkę itd. Wybierając dostawcę oferującego szeroki asortyment, otwieramy furtkę do redukcji kosztów. Kiedy w warsztacie zgromadzi się pula zapasowych akumulatorów pasujących do wszystkich urządzeń, łatwiej będzie zapewnić nieprzerwaną pracę i reagować na pojawiające się nagle uszkodzenia. Intensywna eksploatacja w warsztacie, a przede wszystkim w warunkach terenowych, przyspiesza zużycie narzędzi i zwiększa ryzyko uszkodzeń mechanicznych. Część z nich wynika z nieostrożności czy zwykłego zaniedbania. Są to uszkodzenia takie jak: pęknięcie obudowy, zalanie układu elektronicznego sterującego urządzeniem lub akumulatorem, pęknięcie albo odkształcenie elementów metalowych po upuszczeniu narzędzia z wysokości etc. Wybierając narzędzia, warto zwrócić uwagę na dostępność takich części w serwisie, koszt wykonania naprawy oraz możliwość zakupu części zamiennych poza serwisem. W przypadku tańszych narzędzi, przeznaczonych raczej do użytku okazjonalnego, takie uszkodzenie może sprawić, że urządzenie nie będzie nadawało się do dalszej eksploatacji, gdyż jego naprawa będzie albo niemożliwa, albo nieopłacalna. Narzędzia profesjonalne są jednak zbyt drogie, żeby akceptować brak możliwości ich naprawy. Druga kwestia dotyczy dostępności akumulatorów. Pakiety akumulatorów dostarczane przez producenta mogą być wykonywane jako nierozbieralne (np. zalane żywicą). Wtedy jedynym rozwiązaniem w przypadku uszkodzenia albo zużycia jest wymiana całego pakietu. Wiele zestawów akumulatorów ma konstrukcję umożliwiającą regenerację w wyspecjalizowanych zakładach. branża
7 Można w ten sposób zmniejszyć koszt eksploatacji narzędzia. Skrajnym przykładem problemów z akumulatorami jest wycofanie konkretnego modelu akumulatora z produkcji, co automatycznie wysyła na emeryturę większość narzędzi ze starszej linii produktów. Z drugiej strony warto mieć świadomość, że urządzenia profesjonalne są przeznaczone do ciężkiej pracy, a nie do składowania. Postęp techniczny sprawia, że nowe rozwiązania bardzo szybko zyskują popularność i wypierają starsze. Po pewnym czasie produkcja części zamiennych i akcesoriów do starszych, coraz rzadziej używanych modeli staje się nieopłacalna. Dobrze jest zatem sprawdzić przed zakupem danego narzędzia, jaki minimalny okres wsparcia gwarantuje producent. Można wtedy prowadzić świadomą politykę zakupów narzędzi, planując z wyprzedzeniem wymianę wyposażenia warsztatu. Narzędzia służą do pracy, więc powinniśmy także zadbać o ergonomię. Wygodne, niezbyt masywne, ale trwałe narzędzia akumulatorowe ułatwiają pracę, nie powodują kontuzji i pozwalają skoncentrować się na wykonaniu zadania. Wspomniane kontuzje wcale nie są mało prawdopodobne. Stosunkowo duży moment obrotowy w połączeniu z niewielką lub źle rozłożoną masą narzędzia w niektórych sytuacjach sprawia, że na nadgarstek działają duże siły skręcające. Grozi to wyrwaniem narzędzia z dłoni lub nadwyrężeniem nadgarstka. Pozostałe czynniki, które należy brać pod uwagę, to oczywiście spodziewany czas eksploatacji, renoma producenta, dostępność serwisu oraz możliwość skorzystania z usługi serwisowej na miejscu, w warsztacie, albo przynajmniej z transportem „od drzwi do drzwi”. Cena narzędzi również jest ważna, ale lepszym parametrem będzie szacowany całkowity koszt posiadania. Uwzględnia on wszystkie wydatki, jakie poniesiemy w związku z eksploatacją narzędzi w całym okresie ich życia. Wysoka cena początkowa może zostać zrekompensowana niższymi niż u konkurencji kosztami wymiany akumulatorów, napraw czy zużytej energii elektrycznej. branża
8 Komponenty nadwozia Coraz więcej pojazdów wyposaża się w elektrycznie sterowane zamki i blokady drzwi, pokrywy silnika czy drzwiczki wlewu paliwa, jednak w większości samochodów osobowych poruszających się po naszych drogach zwolnienie zamka pokrywy silnika czy bagażnika następuje przez przeniesienie siły z uchwytu (klamki) za pośrednictwem linki stalowej lub cięgła. Ten sposób jest niezawodny, tani i skuteczny. W podobny sposób jest przenoszony napęd z pokrętła sterującego położeniem reflektorów na elementy wykonawcze, z dźwigni hamulca ręcznego na zaciski tylnych hamulców, a także z pedału gazu lub sprzęgła na odpowiednie elementy wykonawcze. O wiele rzadziej spotyka się linkowe napędy prędkościomierza i hodometru, ale wciąż jeszcze w warsztatach można zobaczyć samochody i motocykle z takim rozwiązaniem. Najczęstszymi przyczynami uszkodzeń linek są: korozja, zerwanie na skutek zmęczenia materiału albo przetarcia lub urwanie końcówki, wokół której została opleciona lub zaciśnięta linka. Jeśli charakter uszkodzenia wskazuje, że przyczyną było uszkodzenie zewnętrznego elementu (wygięcie albo ukruszenie skorodowanego ślizgacza), należy w pierwszej kolejności wymienić ten element. Linki są najczęściej prowadzone w elastycznym pancerzu stalowym, zabezpieczonym dodatkowo rurką z tworzywa sztucznego. Jednym z często spotykanych sposobów naprawy jest wymiana samej linki na nową, „uniwersalną”, o odpowiednio dobranej średnicy i długości. Pozostawienie starego pancerza nie zawsze jest błędem, ale jeśli jest to możliwe, najlepiej wymienić linkę na kompletną, z nowym pancerzem. Dzięki temu będziemy mieli pewność, że osłona nowej linki jest szczelna, nie przepuści wody i nie przyspieszy w ten sposób korozji. To ważne, ponieważ w starym pancerzu mogą pozostać fragmenty rdzy, kurz czy piasek. Z czasem mogą one spowodować zatarcie się nowej linki, a w każdym razie zwiększyć siłę konieczną do jej przesunięcia i utrudnić powrót do pozycji wyjściowej pod wpływem sprężyny. W sklepach i hurtowniach z częściami samochodowymi można znaleźć szeroki wybór typów i odmian linek. Biorąc pod uwagę, że uszkodzenie (o ile w ogóle do niego dojdzie) zdarza się raz lub dwa razy w całym czasie życia samochodu, lepiej postawić na jakość i zastosować kompletną linkę z osłoną przeznaczoną do produkty Wśród wielu części i podzespołów samochodowych są i takie, które nie wpływają bezpośrednio na komfort i bezpieczeństwo jazdy, ale są ważne z punktu widzenia wygody obsługi pojazdu. Do tej grupy można zaliczyć przewody sterownicze (linki napędowe) oraz sprężyny gazowe. Piotr Kołaczek
SPRAWDZONE! BEZPIECZEŃSTWO JAKOŚĆ NIEZAWODNOŚĆ Wybierz filtry sprawdzone w każdych warunkach, w milionach samochodów.
10 konkretnego modelu i wyprodukowaną przez sprawdzonego producenta. Sprężyny gazowe Sprężyny gazowe są najczęściej stosowane do podtrzymywania otwartych drzwi bagażnika, rzadziej pokrywy silnika. Nie są to części skomplikowane pod względem mechanicznym, ale ich spodziewany czas eksploatacji w dużym stopniu zależy od jakości materiałów i sposobu wykonania. Najczęstszą przyczyną awarii sprężyny gazowej jest zużycie uszczelnienia i ucieczka gazu lub korozja obudowy ciśnieniowej albo tłoczyska. Zdarza się też, że sprężyny są niszczone lub odkształcane podczas kolizji i wypadków. Wymiana sprężyn gazowych jest prostą czynnością, a jeśli zdarzają się jakiekolwiek problemy w tym zakresie, to są one najczęściej spowodowane korozją śrub albo trudnym dostępem do punktów zamocowania sprężyny. W ofercie sklepów spotyka się dwa rodzaje sprężyn gazowych: z tłumieniem hydraulicznym i dynamicznym. Sprężyny gazowe z tłumieniem dynamicznym mogą być montowane w dowolnej pozycji, natomiast sprężyny gazowe z tłumieniem hydraulicznym powinny być instalowane z tłoczyskami skierowanymi w dół. Jakość sprężyn gazowych renomowanych producentów jest potwierdzana certyfikatami stwierdzającymi zgodność z normami: ISO 9001:2000, ISO / TS 16949 i ISO 14000. Działanie sprężyn jest sprawdzane, zanim trafią one do dystrybucji. Czołowi producenci gwarantują poprawną pracę w zakresie temperatur od -30°C do +80°C. Żywotność sprężyny gazowej musi wynosić około 40 000 cykli rozprężania i sprężania w temperaturze 20°C. Testy odporności na warunki klimatyczne polegają na wielokrotnym ściskaniu i rozprężaniu części w temperaturach z przedziału od +90°C do 0°C. Podczas tych prób siła tłoczenia nie może spaść o więcej niż 12%. Wybierając sprężynę gazową (szczególnie jeśli jest to zamiennik), zawsze należy zwrócić uwagę na jakość montażu oraz obecność i odporność mechaniczną zabezpieczenia antykorozyjnego. Sprężarki klimatyzacji Sprężarki klimatyzacji – jako części zamienne – są produkowane w wielu wersjach, różniących się sposobem montażu oraz przeznaczeniem do współpracy z konkretnym czynnikiem chłodzącym czy sposobem smarowania. Najczęstszymi przyczynami awarii sprężarek klimatyzacji są: • zbyt wysokie ciśnienie pracy spowodowane uszkodzeniem skraplacza albo wentylatora, • zbyt wysoka temperatura pracy (podobne przyczyny), • problemy ze smarowaniem (brak albo zbyt niski poziom oleju, nieodpowiedni olej). Awaria sprężarki klimatyzacji (w układzie bezsprzęgłowym) może też wynikać z długotrwałej pracy urządzenia bez czynnika chłodzącego. Warto uczulać na to właścicieli pojazdów. Jeśli klimatyzacja nie działa albo jest zbyt mało wydajna, zawsze warto ją skontrolować. Zapobieganie uszkodzeniom sprężarek klimatyzacji sprowadza się do regularnego przeglądania instalacji, kontroli ciśnienia i uzupełniania czynnika oraz wymiany filtra osuszacza. Jeśli już jednak wystąpi awaria, często powoduje ona konieczność wymiany całej sprężarki oraz napełnienia instalacji nowym czynnikiem. Nową sprężarkę warto wybrać spośród ofert zaufanych, sprawdzonych producentów. Przy okazji warto wspomnieć o pasku napędowym. Jeśli już demontujemy go w związku z wymianą sprężarki klimatyzacji, to przy okazji zamontujmy także nowy pasek. W samochodach o przebiegu powyżej 100 tys. km wymiana paska podczas wymiany sprężarki powinna być w zasadzie obowiązkowa, podobnie jak wymiana i regulacja napinacza, ewentualnie elementów prowadzących pasek. produkty Szeroka oferta komponentów nadwozia marki Starline dostępna jest w sklepie internetowym: www.sklep.elitpolska.pl
Mały tablet, który wprowadza diagnostykę na wyższy poziom
Inteligentny wybór diagnostyki dostępny dla wszystkich Ekran 10.1” ultra-szeroki Rozdzielczość 1920x1200 pikseli Pamięć 250 GB eMMC 10.1” Procesor CPU Intel® N100
AXONE NEMO LIGHT został zaprojektowany do wykorzystania w wymagającym środowisku warsztatowym. Wykorzystując optymalne funkcjonalności, odpowiada na specyficzne wyzwania sektora. Dzięki kompaktowej i wzmocnionej konstrukcji urządzenie wyróżnia się niezawodnością i praktycznością, zapewniając doskonałe wyniki pracy w każdej sytuacji. Wyposażony w zaawansowaną technologię, AXONE NEMO LIGHT gwarantuje wysokiej klasy wydajność, kluczową dla ciągłego użytkowania w warsztacie. Jego system operacyjny, Windows 11 Enterprise, napędzany jest przez procesor Intel N100 Quad Core. Posiada ekran o przekątnej 10.1 cala, 8 GB pamięci RAM, optymalnej do zarządzania wydajnością systemu obliczeniowego, i 250 GB pamięci masowej, oferując wystarczającą przestrzeń do przechowywania danych i aplikacji. Łączność zapewniają moduły Wi-Fi i Bluetooth 5.2, z szybkim i niezawodnym dostępem do sieci i narzędzi. Pamięć RAM 8 GB Bateria 6000 mAh Slot do wymiany baterii
Wzmocniona konstrukcja w kompaktowej obudowie, ponieważ praca w warsztacie nie jest łatwa AXONE NEMO LIGHT zapewnia skuteczność działania we wszystkich warunkach pracy dzięki wzmocnionej obudowie ostatniej generacji dostosowanej zarówno do pracy w warsztatach samochodowych jak i w portach jachtowych czy w innym trudnym terenie. Jego kompaktowy rozmiar zapewnia praktyczność i mobilność w różnych sytuacjach roboczych czy środowiskach pracy. Nie ma ograniczeń i gwarantuje wszechstronność i niezawodność w każdych warunkach.
Szybkość, to sprawa rodzinna AXONE NEMO LIGHT AXONE NEMO PLUS AXONE VOICE Ekran 10.1” 11.6” 13.3” Gorilla® Glass Rozdzielczość 1920x1200 pikseli 1920x1080 pikseli 2560x1600 pikseli Obudowa Wytrzymała konstrukcja Wytrzymała konstrukcja z obudową magnezową spełniająca normę MIL- STD 810G (Test upuszczenia tranzytowego) Wytrzymała konstrukcja z obudową magnezową spełniająca normę MIL- STD 810G (Test upuszczenia tranzytowego) Procesor Intel© N100 ze standardowym rozproszeniem Intel© N100 z zoptymalizowanym rozproszeniem dzięki powłoce magnezowej Intel® i5 8M cache, 1,5-4,1 Ghz Turbo Boost - Quad Core 15W Pamięć RAM 8 GB 16 GB 16 GB Dysk twardy 250 GB z technologią eMMC 250 GB SSD z ultraszybką technologią PCle 512 GB SSD 2280 PCIe Gen3.0 x 4 lane NVMe Bateria Akumulator Litowo-jonowy 7,4 Vdc; 44,4 Wh; 6000 mAh Akumulator Litowo-jonowy 7,2 Vdc; 50,3 Wh; 6990 mAh o przedłużonej trwałości Akumulator Litowo-jonowy 7,2 Vdc; 90 W/h; 12500 mAh (10 godzin pracy w standardowych warunkach pracy) Chłodzenie Standard Zoptymalizowany z użyciem powietrza Obieg z czynnikiem chłodniczym Użycie hands free - - PassThru - con limitazioni Maksymalna liczba obsługiwanych środowisk 2 3 5 AXONE NEMO LIGHT, tak jak jego „starsi bracia” PLUS i VOICE, posiada bardzo mocne „serce operacyjne”, które pozwala mu na osiąganie szybkości obliczeniowych o 30% wyższych, niż w przypadku poprzedniej generacji*. Dzięki temu, środowiska diagnostyczne ładują się błyskawicznie, a funkcje są uruchamiane jednym dotknięciem. Jest to imponujące osiągnięcie dla najmniejszego urządzenia w rodzinie. Procesor, pojemna bateria oraz system operacyjny zastosowany w AXONE NEMO LIGHT współpracują ze sobą, zapewniając doskonałą autonomię pracy przez cały roboczy dzień. Ich synergia nie tylko optymalizuje wydajność urządzenia, ale również gwarantuje niezawodne i długotrwałe działanie w każdych warunkach. Ta kombinacja sprawia, że AXONE NEMO LIGHT jest zawsze gotowy do efektywnego i precyzyjnego stawienia czoła wyzwaniom diagnostycznym. * teksty wewnętrzne TEXA, NEMO LIGHT w porównaniu do NEMO MINI
16 Ozonatory Magneti Marelli do układów klimatyzacji Najczęstszym miejscem, w którym powstaje takie skupisko drobnoustrojów, jest parownik, który pochłania ciepło z wnętrza pojazdu i jest zabudowany głęboko pod deską rozdzielczą, dzięki czemu oferuje idealne warunki dla rozwoju tychże organizmów. Tak zabrudzony parownik generuje nieprzyjemny zapach, a przepływające przez niego powietrze przenosi go wraz ze szkodliwymi mikroorganizmami do wnętrza pojazdu, co powoduje dyskomfort w podróży i może być przyczyną rożnych chorób. Najczęściej występujące zagrożenia związane z zanieczyszczonymi systemami klimatyzacji to: alergie, zapalenie dróg oddechowych, wirusy (gronkowiec), astma oskrzelowa, tularemia czy bakteria Legionella, która może prowadzić do choroby zwanej legionellozą, a w konsekwencji nawet do ostrego zapalenia płuc i śmierci. W obecnym czasie układ klimatyzacji może oczywiście także stać się obszarem transmisji koronawirusa, podobnie jak wnętrze pojazdu (samochodu, autobusu). Wstępne badania pokazują, że koronawirus może przetrwać nawet do 80 godzin na różnych powierzchniach. Szczególnie narażone są osoby z obniżoną odpornością – osoby starsze lub z chorobami współistniejącymi. Najlepszym środkiem zapobiegawczym jest utrzymanie układu klimatyzacji i wnętrza w odpowiednim stanie technicznym i dbanie o jego czystość. Ozonowanie pojazdów Ozon jest bardzo skutecznym i prostym w zastosowaniu środkiem dezynfekującym, dlatego mechanicy samochodowi bardzo często wykorzystują go do dezynfekcji samochodowych układów klimatyzacji. Metoda ta jest niezwykle skuteczna, a jednocześnie tania. Firma Magneti Marelli posiada w swojej ofercie dwa modele ozonatorów o różnej wydajności: M-MX 4000 (o wydajności 4000–5000 mg/h) oraz M-MX PRO (o wydajności 15 000 mg/h). ZASADY PRZEPROWADZANIA OZONOWANIA POJAZDÓW 1. W miarę możliwości przed ozonowaniem pojazd należy wywietrzyć i schłodzić. 2. Ozonowania nie przeprowadzamy w pełnym oświetleniu słonecznym (światło słoneczne powoduje przyspieszony rozpad ozonu). 3. Wymieniamy filtr kabinowy. 4. Wyciągamy z kabiny wszystkie gumowe dywaniki i opróżniamy popielniczki. 5. Podłączamy ozonator do źródła zasilania. 6. Umieszczamy ozonator na zewnątrz pojazdu i przez delikatnie uchyloną szybę lub drzwi wprowadzamy do środka kabiny rurę doprowadzają ozon z ozonatora. Należy uważać, aby nie przytrzasnąć lub nie załamać rury doprowadzającej ozon do wnętrza pojazdu. 7. Włączamy zamknięty obieg powietrza w kabinie pojazdu (w większości współczesnych pojazdów w tym celu konieczne jest uruchomienie silnika). 8. Prędkość przepływu powietrza ustawiamy na 2 (wentylator), a kierunek przepływu na korpus pasażerów. 9. Włączamy ozonator na odpowiedni czas, uzależniony od kubatury pojazdu i stopnia jego zanieczyszczenia. 10. Układ klimatyzacji w pojeździe powinien pracować. 11. Podczas ozonowania żaden człowiek ani zwierzę nie mogą przebywać wewnątrz pojazdu!!! 12. Po zakończonym ozonowaniu należy przez co najmniej pół godziny wietrzyć pojazd, pozostawiając go z otwartymi drzwiami. Jeśli nie ma takiej konieczności i pojazd może pozostać u nas dłużej (np. na czas innej naprawy), możemy go pozostawić bez wietrzenia do następnego dnia, ale z zastrzeżeniem, że nikt nie będzie w tym czasie przebywał w jego wnętrzu. produkty Układ klimatyzacji samochodowej nie jest bezobsługowy. Zarówno sam układ, jak i kanały dolotowe trzeba regularnie czyścić i dezynfekować. Często nie zdajemy sobie sprawy, jak poważne konsekwencje niesie za sobą zła obsługa lub brak obsługi układu klimatyzacji. Przekonujemy się o tym dopiero wtedy, gdy poczujemy nieprzyjemny zapach dochodzący z kratek nawiewu lub – w skrajnych przypadkach – bezpośrednio z wnętrza samochodu. Jest to spowodowane wytworzeniem się na elementach układu pleśni, bakterii i grzybów. Ozonator M-MX 4000 Ozonator M-MX PRO
Po tym czasie pomieszczenia są wyłączone z użytku do czasu, aż czujnik zawartości ozonu nie zacznie wskazywać wartości poniżej 0,15 mg/m3. 13. Jeśli po wykonaniu ozonowania wewnątrz pojazdu nadal są wyczuwalne nieprzyjemne zapachy, należy powtórzyć operację. 14. Instalujemy ponownie dywaniki gumowe i wyłączamy zamknięty obieg powietrza. Gdy ozonujemy pojazdy o naprawdę dużej kubaturze (autobusy, tramwaje), możemy zastosować równocześnie dwa ozonatory lub dmuchawę rozprowadzającą ozon po całej przestrzeni. Jeśli niemożliwe jest pozostawienie ozonatora na zewnątrz pojazdu (np. ze względu na rodzaj pojazdu lub jego budowę), możemy pozostawić go w środku, pamiętając, aby nie ustawiać go bezpośrednio na podłodze pojazdu. Należy wtedy ustawić ozonator np. na fotelu lub na półce. 17 produkty Ozonatory Magneti Marelli M-MX 4000 • polecany do małych i średnich kubatur • przystępny cenowo • cela ozonowa • pełna gama części zamiennych • 4000–5000 mg/h • możliwość wprowadzenia rurki z ozonem w trudno dostępne miejsca Dane techniczne: • wymiary: 300 x 200 x 170 mm • wydajność generatora ozonu: 4000–5000 mg/h • wydajność pompy wewnętrznej: 10–15 l/min • programowalne stany licznika: 1–60 min • ciśnienie wytwarzane przez pompę: 17 kPa • środowisko pracy: wewnątrz dobrze wentylowanych pomieszczeń, bez gazów powodujących korozję • warunki atmosferyczne pracy: 100 ± 4 kPa • zakres temperatur środowiska pracy: 5–40°C • wilgotność względna środowiska pracy: 80% • metoda generowania ozonu: wyładowania koronowe • średnica przewodu wylotowego: 8 mm • zasilanie: AC 220–240 V, 50 Hz M-MX PRO • polecany do dużych i średnich kubatur • drukarka • dynamiczny pomiar stężenia ozonu • pełna gama części zamiennych • 15 000 mg/h • dotykowy ekran LCD Dane techniczne: • wydajność generatora ozonu: 15 000 mg/h • wydajność wentylatora: 165 m3/h • programowalne stany licznika: 1–60 min • praca z pomiarem / bez pomiaru stężenia • warunki atmosferyczne pracy: 100 ± 4 kPa • kontrolki postępu LED (3 kolory) • zakres temperatur środowiska pracy: 5–40°C • wilgotność względna środowiska pracy: 80% • metoda generowania ozonu: wyładowania koronowe na płytce ceramicznej • drukarka z możliwością personalizacji danych • czujnik stężenia ozonu 0–20 ppm, dokonujący pomiaru w sposób dynamiczny (wymuszony obieg gazu) • dokładność pomiaru: +/- 0,01 ppm • filtr powietrza wlotowego: HEPA • materiał obudowy: stal nierdzewna • wyświetlacz LED TFT kolorowy • waga: 5 kg • zasilanie: 240 V Źródło: materiały Magneti Marelli
Popularne modele włoskie Marki Fiat i Alfa Romeo powoli redukują swoją obecność w polskich salonach. Nie słabnie jednak zainteresowanie włoskimi modelami na rynku wtórnym. Fiat kojarzy się głównie z niezłym poziomem niezawodności i niskimi kosztami eksploatacji. Alfa Romeo daje przyjemność z jazdy, a pod względem ceny usług serwisowych i części wypada taniej niż niemieckie marki premium. Trzecia odsłona Punto występuje pod trzema nazwami. Najstarsza to Grande Punto. Po liftingu (2009) było to Punto Evo, a po kolejnej modernizacji (2012) po prostu Punto. Gamę tworzą wersje 3d oraz 5d. Dostępny jest także spokrewniony sedan o nazwie Linea. Najsłabsza, a jednocześnie najtańsza w utrzymaniu jest wersja z silnikiem benzynowym o pojemności 1,2 l. Nieco więcej wigoru ma silnik 1,.4, dostępny w wersji 8V (idealny do LPG) i 16V, natomiast wisienka na torcie to 1,4 T-Jet/120 KM. Nowszy 1.4 MultiAir oraz 1,4 MultiAir Turbo to już jednostki z hydraulicznie sterowanym rozrządem. Dostępny pod koniec produkcji 2-cylindrowy silnik 0,9 TwinAir nie jest zbyt interesujący. Gamę diesli tworzą silniki 1,3 Multijet, 1,6 Multijet oraz 1,9 JTD. Oczywiście były one oferowane w różnych latach. Polecamy starsze odmiany bez filtra DPF. Szkoda, że 1,9 M-jet był oferowany tylko do 2008 r. Fiat Grande Punto 2005–2018 PUNTO: WYBRANE SILNIKI BENZYNOWE 1,2 1,4 8V 1,4 16V 1,4 T-jet pojemność (cm3) 1242 1368 1368 1368 moc (KM) 65 77 95 120 prędkość maks. (km/h) 155 165 178 195 przyspieszenie. 0–100 km/h (s) 14,5 13,2 11,4 8,9 zużycie paliwa (l/100 km) 6,1 6,4 6,6 7,2 PUNTO: WYBRANE SILNIKI WYSOKOPRĘŻNE 1,3 M-jet 1,6 M-jet 1,9 JTD pojemność (cm3) 1248 1596 1910 moc (KM) 75 120 120 prędkość maks. (km/h) 165 190 190 przyspieszenie. 0–100 km/h (s) 13,6 9,6 10,0 zużycie paliwa (l/100 km) 5,1 4,4 6,1 auto-tip 18
Fiat Bravo II zadebiutował w 2007 roku. Co ciekawe, samochód pojawił się wyłącznie w jednej, pięciodrzwiowej wersji. Karoseria powstała z blach ocynkowanych dwustronnie. W testach zderzeniowych NCAP włoski kompakt uzyskał maksymalną notę (5 gwiazdek NCAP). Model jest wykonany starannie, a dopasowanie poszczególnych elementów nie budzi zastrzeżeń. Auto było modernizowane trzykrotnie – w latach: 2010, 2012 i 2014. Wszystkie wersje benzynowe mają pojemność 1,4 l, ale w tej skromnej gamie mamy odmianę wolnossącą (90 KM), turbodoładowaną (120–150 KM) i MultiAir Turbo rozwijającą 140 KM. Wszystkie mają tradycyjny wtrysk paliwa i mogą być zasilane gazem (idealną opcją do LPG jest model 1.4 Turbo/120 KM). Silniki Diesla w tej gamie mają pojemność: 1,6; 1,9 i 2,0. Wszystkie są wyposażone w zasilanie common rail i wszystkie uchodzą za wyjątkowo udane. Model Alfa Romeo 159 zadebiutował zadebiutowała na rynku w 2005 roku, zastępując model 156. Jako pierwsza do sprzedaży trafiła wersja sedan. Kombi (Sportwagon) pojawiło się z niespełna rocznym opóźnieniem. Samochód seryjnie był bardzo bogato wyposażony. Wszystkie wersje miały klimatyzację. W 2006 roku gamę nadwoziową uzupełniły coupé (Brera) i jego wersja Spider z otwieranym dachem. W 2007 r. producent odświeżył model, wprowadzając nowy wzór kierownicy; zaproponował także nabywcom sportowy pakiet „ti”. W 2008 roku gama jednostek napędowych wzbogacona została o silnik 1,8 MPI konstrukcji General Motors; podwyższono także moc silnika 2,4 JTDm z 200 do 210 KM. W 2009 roku pojawiły się silniki 1,75 TBi oraz 2,0 JTDm, a wycofano silnik benzynowy V6. Rok później wycofano pięciocylindrowy silnik diesla 2,4 JTDm. Fiat Bravo II Alfa Romeo 159 2007–2014 2005–2011 BRAVO: WYBRANE SILNIKI BENZYNOWE 1,4 16V 1,4 T 1,4 T pojemność (cm3) 1368 1368 1368 moc (KM) 90 120 150 prędkość maks. (km/h) 179 197 212 przyspieszenie. 0–100 km/h (s) 12,5 9,6 8,2 zużycie paliwa (l/100 km) 6,3 7,3 7,6 ALFA 159: WYBRANE SILNIKI BENZYNOWE 1,75 TBi 1,8 pojemność (cm3) 1742 1796 moc (KM) 200 140 prędkość maks. (km/h) 235 208 przyspieszenie. 0–100 km/h (s) 7,7 10,2 zużycie paliwa (l/100 km) 8,1 7,6 ALFA 159: WYBRANE SILNIKI WYSOKOPRĘŻNE 1,9 JTDm 2,4 JTDm pojemność (cm3) 1910 2387 moc (KM) 150 200 prędkość maks. (km/h) 212 225 przyspieszenie. 0–100 km/h (s) 9,2 8,3 zużycie paliwa (l/100 km) 5,9 7,9 BRAVO: WYBRANE SILNIKI WYSOKOPRĘŻNE 1,6 JTD 1,9 JTD 2,0 JTD pojemność (cm3) 1598 1910 1956 moc (KM) 120 120 165 prędkość maks. (km/h) 195 194 215 przyspieszenie. 0–100 km/h (s) 10,5 10,5 9,0 zużycie paliwa (l/100 km) 4,8 5,3 5,3 auto-tip 19
Układ hamulcowy Fiata Grande Punto ma tak prostą budowę, że wszelkie nieprawidłowości w jego działaniu mogą wynikać wyłącznie z normalnego eksploatacyjnego zużycia lub z błędów montażowych popełnionych przez mechanika. Z przodu wszystkie wersje są wyposażone w tarcze wentylowane. Przed zakupem należy pamiętać, że występują dwa popularne rozmiary tarcz, które różnią się zewnętrzną średnicą: Ø257 mm oraz Ø284 mm. Z tyłu także bez niespodzianek. W zależności od wersji silnika Punto może być wyposażone w hamulce bębnowe lub tarczowe. Hamulce bębnowe występują we wszystkich wersjach z wyjątkiem sportowych oraz mocniejszych odmian wysokoprężnych. FIAT PUNTO: UKŁAD HAMULCOWY HAMULCE PRZEDNIE: tarczowe wentylowane HAMULCE TYLNE: bębny lub tarcze Układ hamulcowy Fiata Bravo II ma sprawdzoną konstrukcję przejętą z modelu Stilo. Szkoda, że czasem popiskuje. W niektórych egzemplarzach Bravo pojawia się tajemnicza usterka, która objawia się przegrzewaniem klocków i tarcz hamulcowych przednich. Przyczyna: zaciera się pedał hamulca. W większości przypadków pomaga aplikacja smaru (w aerozolu) na sworznie pedału. Aby wyregulować linki hamulca ręcznego, należy zdjąć tylną część tunelu środkowego. Pod nawiewem znajduje się łącznik między linką prowadzącą od dźwigni hamulca ręcznego a linkami prowadzącymi do kół tylnych. Dostęp jest bardzo wygodny, a regulacja nie sprawia problemów. FIAT BRAVO: UKŁAD HAMULCOWY HAMULCE PRZEDNIE: tarczowe wentylowane HAMULCE TYLNE: bębny lub tarcze FIAT G. PUNTO: AMORTYZATORY PRZÓD TYŁ EXCEL-G Twin-tube Gas 1,4; 1,4 TB; 1,4 Turbo (955) 1,3 JTDm; 1,6 JTDm 339761 L 339760 R 348025 0,9 (955) 1,3 JTDm 339833 L 339832 R 343459 1,4; 1,4 Bifuel; 1,4 TB; 1,4 Turbo; 1,6 JTDm 339831 L 339830 R FIAT BRAVO: AMORTYZATORY PRZÓD TYŁ EXCEL-G Twin-tube Gas 1,4 (198AXA1B) 339731 343397 1,4 16V (198AXS1B) 339731 343397 1,4 T-Jet (198AXF1B) 339731 343397 1,6 D Multijet (198AXL1B) 339731 343397 1,9 D Multijet (198AXC1B) 339731 343397 2,0 D Multijet (198AXN1B) 339731 343397 Układ hamulcowy Alfy Romeo 159 jest trwały i tani w naprawach. Podczas zamawiania części należy jednak pamiętać, że większość referencji występuje w dwóch wersjach – do modeli tradycyjnych oraz wyposażonych w tzw. pakiet sportowy. Wszystkie Alfy 156 mają z przodu tarcze hamulcowe. Wszystkie wersje są wyposażone z przodu w wentylowane tarcze hamulcowe. Ich rodzaj zależy nie tylko od wersji silnika, ale także od tego, czy dany samochód jest wyposażony w pakiet sportowy, czy nie. Wszystkie wersje Alfy Romeo 159 są wyposażone z tyłu w hamulce tarczowe – w zależności od rodzaju silnika zwykłe lub wentylowane. HAMULCE PRZEDNIE: tarczowe wentylowane HAMULCE TYLNE: tarcze zwykłe lub wentylowane ALFA ROMEO 159: UKŁAD HAMULCOWY PRZÓD TYŁ EXCEL-G Twin-tube Gas 1,8 MPI 341700 341702 1,9 JTS 341700 341702 1,9 JTDm 341700 341702 2,0 JTDm 341700 341702 2,4 JTDm Q4 341701 341703 3,2 JTS Q4 341701 341703 ALFA ROMEO 159: AMORTYZATORY auto-tip 20
FIAT GRANDE PUNTO: ELEMENTY UKŁADU HAMULCOWEGO TEXTAR WERSJA LATA MOC [KM/KW] KOD SILNIKA KLOCKI PRZÓD* TARCZE PRZÓD* KLOCKI TYŁ* TARCZE TYŁ* 1,3 MultiJet 08/08–08/10 90/66 199 A3.000 2371104 92107703 2371401 92202303 1,3 MultiJet 09/09–12/18 95/70 199 B1.000 2371104 92107703 2371401 92202303 1,4 03/11 – 78/57 350 A1.000 2370601 92069603 2351705 92202303 1,4 09/08–08/13 95/70 199 A6.000 2370601 92069603 2351705 92202303 1,4 MultiAir 09/09–08/13 105/77 955 A6.000 2370601 92069603 2351705 92202303 1,4 MultiAir 09/09– 170/125 940 A2.000 2468701 92228503 2416202 92202303 1,4 TB 12/13– 140/103 955 B1.000 2371104 92107703 2351705 92202303 1,4 TJet 09/08–06/11 150/110 198 A1.000 2468701 92228503 2416202 92202303 1,4 TJet 08/08– 120/88 198 A4.000 2468701 92228503 2416202 92202303 1,4 Turbo MultiAir 10/09– 135/99 955 A2.000 2371104 92107703 2371401 92202303 1,4 Turbo MultiAir 10/09– 163/120 955 A8.000 2371104 92107703 2371401 92202303 1,6 JTDM 08/08– 120/88 198 A2.000 2371104 92107703 2371401 92202303 1,6 JTDM 08/08– 115/85 955 A4.000 2371104 92107703 2371401 92202303 ALFA ROMEO 159: WYBRANE ELEMENTY UKŁADU HAMULCOWEGO TEXTAR Referencje do wybranych wersji silnikowych z nadwoziem sedan. WERSJA ROK PRODUKCJI MOC [KM/kW] KOD SILNIKA KLOCKI PRZEDNIE KLOCKI TYLNE TARCZE PRZEDNIE TARCZE TYLNE 1,8 MPI 03/07–11/11 140/103 939 A4.000 2433901 2485201* 2376002 92145003 92145203 92221003* 1,8 TBi (939.AXN1B) 05/09–12/12 200/147 939 B1.000 2309201 2375701* 2376001 92220903 92221103 1,9 JTDM 8V 09/05–11/11 120/88 939 A1.000 2433901 2485201* 2376002 92145003 92145203 92221003* 1,9 JTDM 16V 09/05–11/11 150/110 939 A2.000 2433901 2485201* 2376002 92145003 92145203 92221003* 2,0 JTDM 05/09–11/11 163/120 844 A2.000 2485201 2376002 92145003 92221003 2,0 JTDM 05/09–11/11 170/125 939 B3.000 2485201 2376002 92145003 92221003 2,4 JTDM 09/05–11/11 200/147 939 A3.000 2309201 2375701* 2376001 92220903 92221103 FIAT BRAVO: ELEMENTY UKŁADU HAMULCOWEGO TEXTAR WERSJA ROK PRODUKCJI MOC [KM/kW] KOD SILNIKA KLOCKI PRZEDNIE KLOCKI TYLNE TARCZE PRZEDNIE TARCZE TYLNE 1,4 (198AXA1B) 04/07–12/14 90/66 192 B2.000 2370502 2371401 lub 2371403 92069605 92034203 1,4 16V (198AXS1B) 04/10–12/14 97/71 198 A7.000 2370502 lub 2371104 2371403 92107703 92034203 1,4 T-Jet 06/11– 152/112 198 A1.000 2370502 lub 2371104 2371403 92107703 92034203 1,4 T-Jet (198AXF1B) 09/07–12/14 150/110 198 A1.000 2370502 lub 2371104 2371403 92107703 92034203 1,6 D Multijet 11/08– 115/85 955 A4.000 2370502 lub 2371104 2371403 92107703 92034203 1,9 D Multijet (198AXB1A) 04/07–12/14 120/88 192 A8.000 2370802 lub 2370881 2371401 lub 2371403 92053503 92034203 1,9 D Multijet (198AXC1B) 04/07–12/14 150/110 937 A5.000 2370802 lub 2370881 2371401 lub 2371403 92053503 92034203 2,0 D Multijet (198AXN1B) 09/08–12/14 165/121 198 A5.000 2370502 lub 2370581 2371401 ub 2371481 92107703 92034203 auto-tip 21
FIAT GRANDE PUNTO: ZAWIESZENIE FIAT BRAVO: ZAWIESZENIE Zawieszenie Fiata Punto ma wyjątkowo prostą konstrukcję, jest tanie w serwisowaniu i gwarantuje... zaskakujący komfort! Fiat Bravo II daje dużą przyjemność z jazdy. Zaskakujące, że tak dobre właściwości jezdne udało się uzyskać, powielając stare rozwiązania z Fiata Stilo (2001–2007). Duży skok zawieszenia oraz doskonałe zestrojenie gwarantują zaskakujący komfort jazdy – oczywiście pod warunkiem, że samochód jest wyposażony w zwykłe, 14- lub 15-calowe koła. Analogiczne rozwiązania wykorzystano w takich modelach, jak Opel Corsa D i Fiat Linea. Wiele elementów wspólnych znajdziemy także w Citroënie Nemo, Fiacie Fiorino, Peugeocie Bipperze i oczywiście Alfie Romeo MiTo. Z przodu producent postawił na układ McPhersona. Zawieszenie przednie to typowy układ McPhersona. Kompletne wahacze trójkątne można wymieniać w całości (są tanie) lub regenerować. Da się wymienić sam sworzeń lub silentbloki. Najsłabszy punkt – łączniki stabilizatora – to kosztuje ok. 40–50 zł za sztukę. Z tyłu: belka skrętna. Z tyłu mamy prostą, praktycznie bezobsługową belkę skrętną. Ponieważ sprężyny i amortyzatory zamocowane są oddzielnie, koszty ich ewentualnej wymiany są niskie, a ceny poszczególnych elementów – przystępne. Zawieszenie przednie jest również typowe i bardzo tanie w serwisowaniu. Mamy tu stalową ramę pomocniczą oraz układ McPhersona. Dolne wahacze są wykonane ze stali. Fabrycznie sworznie są nitowane, ale można je roznitować i zastąpić nowymi, przykręcanymi. Silentbloki również można wymieniać, przy czym warto podkreślić, że jeden pracuje w pozycji poziomej, a drugi–pionowej, a zatem dokładnie tak, jak w wybranych modelach VW, co jest gwarancją maksymalnej możliwej trwałości. Z tyłu mamy najzwyklejszą belkę zespoloną, która z nadwoziem łączy się za pomocą dwóch silentbloków. W zasadzie rozwiązanie to zostało przejęte z Fiata Stilo. Pod względem zaawansowania technicznego możemy porównać go z tym zastosowanym w VW Golfie IV, któremu pod względem trwałości podwozia zbyt wiele nie można było zarzucić. Jedyne, co może się popsuć w tylnej belce Fiata Bravo II, to właśnie wspomniane silentbloki. Komplet obejmuje dwie sztuki. Te same elementy mają zastosowanie w Lancii Delta, Fiacie Stilo i Fiacie Linea). Amortyzatory są osadzone oddzielnie od sprężyn, co również wpływa na niski koszt ewentualnej wymiany. Zawieszenie przednie Zawieszenie przednie Zawieszenie tylne Zawieszenie tylne ALFA ROMEO 159: ZAWIESZENIE W Alfie Romeo 159, tak jak w modelu 156, producent pozostał przy konstrukcji wielowahaczowej, ale ją udoskonalił, co przełożyło się nie tylko na wyższą trwałość, ale także na łatwiejszą obsługę. Przód Tył Do kompletnego remontu przedniego zawieszenia potrzebne są dwa wahacze górne ze stopów lekkich (po jednym na stronę), dwa wahacze dolne (po jednym na stronę), dwa łączniki stabilizatora i dwie tuleje stabilizatora. Typowym objawem zużycia zawieszenia przedniego jest charakterystyczne skrzypienie silentbloków górnych wahaczy podczas jazdy po nierównościach. Skrzypienie samoczynnie ustaje, ponieważ guma silentbloków zużywa się tak bardzo, że z powodu dużego luzu przestaje ocierać, a wahacze zaczynają stukać. Zarówno w dolnych, jak i w górnych wahaczach można wymieniać silentbloki, a w wahaczu dolnym także tuleję centralną z przodu. W zawieszeniu tylnym producent przewidział możliwość regulacji zbieżności kół tylnych. Na każde koło tylne przypadają po dwa drążki poprzeczne oraz po jednym drążku wzdłużnym. Przy każdym kole znajduje się krótki łącznik stabilizatora. Drążki poprzeczne mocowane są do ramy pomocniczej. Możliwa jest wymiana poszczególnych elementów oddzielnie, ale ze względu na koszty robocizny polecamy okresową wymianę kompletu. auto-tip 22
auto-tip 23 PUNTO: ŁOŻYSKA KOŁA Przód: FAG 713 6063 90 Tył: FAG 713 6063 50 PUNTO: ELEMENTY ZAWIESZENIA SWAG SW 74 93 6620 SW 70 92 9144 SW 70 92 9145 KOŃCÓWKI DRĄŻKA KIEROWNICZEGO DRĄŻEK KIEROWNICZY (L/P) MAŁY SILENTBLOK (L/P) DUŻY SILENTBLOK (L/P) ŁĄCZNIK STABILIZATORA PRZÓD SWORZEŃ WAHACZA (L/P) WAHACZ LEWY PRZEDNI WAHACZ PRAWY PRZEDNI L: SW 70 92 8618 P: SW 70 92 8619 BRAVO II: ŁOŻYSKA KOŁA Przód: FAG 713 6908 00 Tył: FAG 713 6907 10 BRAVO: ELEMENTY ZAWIESZENIA SWAG BRAVO II CROMA II STILO Zestaw stabilizatorów z łożyskami gumowymi: oś przednia z obu stron Łącznik stabilizatora z nakrętkami zabezpieczącymi: oś przednia z obu stron Podobne, ale inne przednie wahacze znajdziemy w Fiatach Bravo II, Croma II oraz Stilo. Wahacz Fiata Bravo II powstał na bazie wahacza ze Stilo, ale jest wykonany ze stali i ma wymienny sworzeń. Wahacz Fiata Croma II jest wykonany z aluminium i pochodzi z Opla Vectry. 70 93 8587 70 91 9469 (przód) PUNTO: ŁOŻYSKA KOŁA Przód: FAG 713 6063 70 Tył: FAG 713 6063 60 ALFA 159: ELEMENTY ZAWIESZENIA SWAG SW 74 93 4287 SW 74 93 4286 74 93 6160 (str. L) 74 93 6159 WAHACZ LEWY PRZEDNI WAHACZ PRAWY PRZEDNI SILENTBLOK WAHACZA TYŁ SILENTBLOK WAHACZA PRZÓD ZESTAW MOCOWANIA AMORTYZATORA SILENTBLOK WAHACZA PRZÓD SILENTBLOK WAHACZA PRZÓD 74 93 8582 74 93 6161 (str. P) SW 74 94 9251 74 93 6162 SILENTBLOK WAHACZA PRZÓD
FIAT PUNTO: POPULARNE SILNIKI Bazowe, ośmiozaworowe silniki 1,2 65–77 KM są niezawodne. Oba nieźle spisują się na LPG. Niezły jest także szesnastozaworowy 1,4 16V/95 KM oraz jego turbodoładowana odmiana. Z rozwagą należy podchodzić natomiast do jednostek 1,4 MultiAir z innowacyjnym, hydraulicznym sterowaniem zaworami ssącymi. W 2012 roku gamę uzupełniła najmłodsza włoska konstrukcja – dwucylindrowy, turbodoładowany silnik TwinAir o pojemności 0,9 l i mocy 85 KM. Trudno go polecać. Jeżeli chodzi o diesle – wszystkie są dobre. 1,3 M-Jet to minimum – polecamy słabsze wersje, bez filtra cząstek do 2010 roku. Jeśli jest to możliwe, lepiej oczywiście wybierać silniki 1,6 M-Jet oraz 1,9 JTD, które – niezależnie od wersji mocy – cieszą się doskonałą opinią. FIAT BRAVO: POPULARNE SILNIKI Największą popularnością na rynku cieszą się diesle. Cały osprzęt układu wtryskowego wykonała firma Bosch. W zależności od wersji Brawo może być wyposażone lub nie w filtr cząstek stałych. Wszystkie jednostki benzynowe mają pojemność 1,4 l. Różni je tylko osprzęt, co przekłada się na koszty napraw i na osiągi. Bazowa jednostka ma 90 KM i jest polecana wszystkim, którym zależy na niskich kosztach serwisowania i biorą pod uwagę możliwość montażu instalacji LPG. Kolejny silnik 1,4 jest wyposażony w turbosprężarkę i występuje w dwóch odmianach: 120 i 150 KM. Flagowa jednostka – turbodoładowany silnik 1,4 MultiAir 140 KM – ma innowacyjną głowicę z zaworami ssącymi sterowanymi hydraulicznie. Rozrząd został opracowany wspólnie z firmą INA. ALFA ROMEO 159: POPULARNE SILNIKI Wśród wersji benzynowych polecamy 1750 TBi (tylko lata 2009–2010), ewentualnie 1,8 – jeśli w grę wchodzi instalacja LPG. Odradzamy wolnossące 1,9 i 2,2 JTS z nietrwałym rozrządem. Nie skreślamy żadnego diesla – wszystkie są trwałe, ale we wszystkich może przytrafić się awaria osprzętu. Optymalny wybór to 1,9 JTD 16V – 4-cylindrowy diesel z 16-zaworową głowicą. Jego jedyną słabą stroną jest mechanizm klap w kolektorze ssącym, ale na szczęście nowe kolektory można kupić bez problemu za mniej niż 1000 zł. Silnik nie jest bardziej awaryjny niż wersja 1,9 8V. Topowy, 5-cylindrowy diesel 2,4 JTDm jeździ i brzmi wspaniale. Pod względem osiągów, kultury pracy i trwałości to jedna z lepszych jednostek na rynku, ale – niestety – w mieście spala nawet 10l/100 km. FIAT PUNTO: WYMIANA FILTRA KABINOWEGO, NUMERY REFERENCYJNE FILTRÓW Filtr kabinowy znajduje się w tunelu środkowym od strony pasażera. Aby się do niego dostać, należy zdjąć osłonę na dole konsoli centralnej. Po zdjęciu osłony widać kasetę z filtrem. Należy ją otworzyć i wysunąć stary filtr. SILNIK MOC FILTRY OLEJU FILTRY PALIWA FILTRY POWIETRZA FILTR KABINOWY 1,2 69 KM OP 545/2 niewymienny AP 022/2 K 1172A 1,3 M-Jet 68 KM OE 670, OE 682 PP 966/3 AP 092/7 K 1172A 1,6 JTD 120 KM OE 682/2, OE 682/3 PP 966/3 AP 098/3 K 1172A Przed zamówieniem sprawdź numery katalogowe w katalogu elektronicznym! FIAT BRAVO: WYMIANA FILTRA KABINOWEGO, NUMERY REFERENCYJNE FILTRÓW W Fiacie Bravo II filtr kabinowy jest umieszczony w tunelu środkowym od strony pasażera (w okolicy stóp). SILNIK MOC FILTRY OLEJU FILTRY PALIWA FILTRY POWIETRZA FILTR KABINOWY 1,4 90 KM OP 545/2 niewymienny AP 092/3 K 1103A 1,4 T 120 KM OE 670, OE 682 PP 966/3 AR 234/4 K 1103A 1,6 JTD 120 KM OE 682/2, OE 682/3 PP 966/3 AR 234/4 K 1103A Przed zamówieniem sprawdź numery katalogowe w katalogu elektronicznym! ALFA ROMEO 159: WYMIANA FILTRA KABINOWEGO, NUMERY REFERENCYJNE FILTRÓW Filtr kabinowy znajduje się w schowku w desce rozdzielczej przed pasażerem. SILNIK MOC FILTRY OLEJU FILTRY PALIWA FILTRY POWIETRZA FILTR KABINOWY 1,75 TBi 200 KM OE 682/2 niewymienny AE 348/3 K 1189 1,9 JTDm 150 KM OE 648/5, OE 682/2 PP 966/3 AE 348/3 K 1189 2,4 JTDm 210 KM OE 670/1 PP 966/3 AE 348/3 K 1189 Przed zamówieniem sprawdź numery katalogowe w katalogu elektronicznym! auto-tip 24
FIAT PUNTO: PASKI WIELOROWKOWE GATES Na stronie www.gatesautocat.com znajduje się pełny katalog części GATES. W przypadku pasków wielorowkowych znajdziemy tam nie tylko referencje, ale także schematy ułożenia paska na kołach pasowych, co ułatwia montaż w samochodach, w których stary pasek zerwał się, lub w przypadku, gdy mechanik zapomniał oznaczyć sobie schemat pracy paska. OPIS NUMER CZĘŚCI UWAGI KitZestaw Micro-V® K015PK1148 Urządzenia napędzane: alternator Wyposażenie pojazdu: dla pojazdów z klimatyzacją Pasek Micro-V® 4PK668 Urządzenia napędzane: alternator Wyposażenie pojazdu: dla pojazdów bez klimatyzacji Pasek Micro-V® 5PK1148 Urządzenia napędzane: alternator Wyposażenie pojazdu: dla pojazdów z klimatyzacją ŚWIECE ZAPŁONOWE I ŻAROWE DENSO WERSJA MOC LATA ŚWIECA ZAPŁONOWA 1,4 58 kW 08/08– XU22EPR-U, XU22TT, VXU22 1,4 70 kW 09/08–08/13 XU22EPR-U, XU22TT, VXU22 1,4 Multi Air 77 kW 09/09–08/13 XU22EPR-U, XU22TT, VXU22 1,4 TJet 88 kW 08.08– IXU27 1,4 TJet 110 kW 09/08–06/11 IXU27 WERSJA MOC LATA ŚWIECA ŻAROWA 1,3 MJet 66 kW 08/08– DG-171 1,3 MJet 70 kW 09/09– DG-621 1,3 MJet 70 kW 09/09– DG-658 1,6 JTDM 88 kW 08/08– DG-608 1,6 JTDM 85 kW 08/08– DG-608 ŚWIECE ZAPŁONOWE I ŻAROWE DENSO WERSJA MOC LATA ŚWIECA ZAPŁONOWA 1,4 (198AXA1B) 90/66 04/07–12/14 XU22EPR-U 1,4 16V (198AXS1B) 97/71 04/10–12/14 IXU27 1,4 T-Jet (198AXF1B) 150/110 09/07–12/14 IXU27 WERSJA MOC LATA ŚWIECA ŻAROWA 1,6 D Multijet (198AXL1B) 120/88 03/08– 12/14 DG-608 1,9 D Multijet (198AXC1B) 150/110 04/07– 12/14 DG-608 2,0 D Multijet (198AXN1B) 165/121 09/08– 12/14 – ŚWIECE ZAPŁONOWE I ŻAROWE DENSO WERSJA MOC (KW) KOD SILNIKA KOD ŚWIECY ZAPŁONOWEJ/ŻAROWEJ TWIN TIP LPG 1,8 MPI 103 939 A4.000 KJ16CR-L11 K16TT IK16TT 1,9 JTDM 16V 100/ 110 937 A8.000; 939 A2.000 DG-170 1,9 JTDM 8V 85/88 sprawdź w katalogu online DG-127 lub DG-170 2,0 JTDM 100/ 120/ 125 844 A2.000; 939 B3.000; 939 B4.000 DG-608 2,4 JTDM 147/ 154 939 A3.000; 939 A9.000 DG-170 Na stronie www.gatesautocat.com znajduje się pełny katalog części GATES. W przypadku pasków wielorowkowych znajdziemy tam nie tylko referencje, ale także schematy ułożenia paska na kołach pasowych, co ułatwia montaż w samochodach, w których stary pasek zerwał się, lub w przypadku, gdy mechanik zapomniał oznaczyć sobie schemat pracy paska. FIAT BRAVO II: PASKI WIELOROWKOWE GATES WERSJA MOC [KM/kW] KOD SILNIKA PASEK WIELOROWKOWY 1,4 16V (198AXS1B) 97/71 198 A7.000 5PK1148 (z klimatyzacją). 1,4 T-Jet (198AXF1B) 150/110 198 A1.000 5PK1148 (z klimatyzacją). 1,6 D Multijet (198AXL1B) 120/88 198 A2.000 6PK1375 (z klimatyzacją). 2,0 D Multijet (198AXN1B) 165/121 198 A5.000 6PK1395 lub 6PK1375 Na stronie www.gatesautocat.com znajduje się pełny katalog części GATES. W przypadku pasków wielorowkowych znajdziemy tam nie tylko referencje, ale także schematy ułożenia paska na kołach pasowych, co ułatwia montaż w samochodach, w których stary pasek zerwał się, lub w przypadku, gdy mechanik zapomniał oznaczyć sobie schemat pracy paska. WERSJA MOC [KM/kW] NUMER SILNIKA PASEK WIELOROWKOWY 1,8 MPI 103 939A4000 5PK1590, 5PK1545 1,8 TBi 147 939B1000 6PK1750 1,9 JTDM 16V 100, 110 937A8000 / 939A2000 6PK1735 6PK1725 1,9 JTDM 8V 85, 88 937A7000 / 939A1000 6PK1735 6PK1725 2,0 JTDM 16V 100, 120 125 844A2000 / 939B3000 6PK1725 2,4 JTDM 20V 147, 154 939A3000 / 939A9000 6PK1583 ALFA ROMEO 159: PASKI WIELOROWKOWE GATES auto-tip 25
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=