Nadwozia samochodowe Wybitne nadwozie może ułatwić sprzedaż samochodu o zupełnie przeciętnych parametrach technicznych lub odwrotnie: zmarginalizować sprzedaż pojazdu, który poza nieudanym nadwoziem ma zupełnie przyzwoite właściwości eksploatacyjne. Za przykład możemy wziąć Fiata Multiplę – samochód, który miał unikalną cechę w postaci przedniego rzędu foteli dla trzech osób, dzięki czemu był interesującą propozycją dla większych rodzin. Mimo tego w 1998 roku Multipla została uznana przez amerykański tygodnik „Time” za jeden z 50 najgorszych samochodów wszech czasów. Zawinił wyłącznie wygląd nadwozia. Samochód przeszedł lifting, ale miano „paskudy” przylgnęło do niego bardzo mocno. Materiały Na początku XX wieku, czyli w czasach pionierskich dla motoryzacji, do budowy aut wykorzystywano mniej więcej te same materiały, które wcześniej stosowano w pojazdach konnych. Elementy samochodów wykonywano z żelaza i stali, ale też z drewna, skóry, tkanin i gumy. Z drewna zrezygnowano stosunkowo szybko – po przeniesieniu produkcji z manufaktur na linie montażowe. Dziś drewno służy przede wszystkim do produkcji elementów ozdobnych do samochodów luksusowych. Jest jednak co najmniej jeden wyjątek od tej reguły. Brytyjski Morgan Motor Company wciąż używa do produkcji nadwozi drewna jesionowego. Przy rocznej produkcji rzędu 800 pojazdów nie wpływa to zasadniczo na ocenę całego przemysłu, ale fakt pozostaje faktem: drewniane nadwozia wciąż powstają. Najbardziej popularnym materiałem na nadwozia są blachy stalowe. Wykonuje się z nich zarówno elementy konstrukcyjne (odpowiedzialne za sztywność i wytrzymałość nadwozia oraz przenoszenie sił), jak i fragmenty poszycia. technika Piotr Kołaczek O tym, jak wielkie znaczenie ma dobór odpowiedniej stali, możemy się przekonać na ulicach, obserwując newralgiczne miejsca pojazdów różnych marek pochodzących z podobnych roczników. Słuszność decyzji konstruktorów weryfikuje wszechobecny proces chemiczny: korozja. Nie bez powodu jedne auta mają opinię „czasoodpornych”, podczas gdy inne słyną z podatności na korozję. Różnica bierze się z jakości wykorzystanej stali oraz sposobu jej zabezpieczenia. Standardowo stosuje się cynkowanie elektrochemiczne, ale proces ten może przebiegać w różnych warunkach. Warstwa ochronna najczęściej ma grubość od 7 do 10 µm. Im więcej cynku, tym lepiej, ale za zmniejszoną podatność na korozję trzeba zapłacić, i nie chodzi jedynie o koszt cynku użytego do zabezpieczenia. Blachy ocynkowane wymagają modyfikacji procesu tłoczenia; w konsekwencji staje się on droższy, bardziej wymagający i w niektórych przypadkach mniej 4 Nadwozie samochodu jest elementem wyjątkowym. Łączy w sobie tak wiele funkcji, że dla wielu użytkowników jego właściwości są najważniejszym czynnikiem przesądzającym o decyzji o zakupie. Dla producentów i sprzedawców nadwozie jest częścią samochodu, która ma prawdopodobnie największy wpływ na postrzeganie konkretnego modelu i jego sprzedaż, a w konsekwencji także na rynkową pozycję marki.
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=