LKQ ELIT News nr 128!

NR MAJ 2024 128 Narzędzia pneumatyczne i zasilanie sprężonym powietrzem Branża Części silnikowe Starline Trzy ambitne maluchy Auto-tip

Produkty Redaktor naczelny Anna Cebeńko ELIT Polska Sp. z o.o. al. Pokoju 18 c 31-564 Kraków Wydawca: Feniks Media Group W. Ślaga, D. Wajs sp. j. ul. Balicka 136 30-149 Kraków Spis treści Korekta Anna Leńska Zastrzegamy sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany tytułów. Materiałów niezamówionych nie zwracamy. Przedruki z magazynu dozwolone są wyłącznie za uprzednią pisemną zgodą wydawcy. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń. Zdjęcie na okładce Getty Images WSPÓŁPRACUJĄ Z NAMI: Redaktor prowadzący Radosław Urban Zespół redakcyjny Grzegorz Chmielewski, Piotr Kołaczek, Przemysław Osuchowski, Łukasz Pieńkowski Studio graficzne Marcin Masłyk (kierownik studia), Magdalena Gołda Części silnikowe – Starline Sprężyny zawieszenia OPTIMAL. Prawdziwa alternatywa dla marek OE Oryginał czy tania podróbka? Test sprężarek klimatyzacji – Denso Dlaczego TRW? Jakość OE na rynku części zamiennych SIDEM – nowy specjalista od części układu kierowniczego i zawieszenia w ELIT Polska Na wyłączność w ELIT Polska Nowe marki w ofercie ELIT Polska 04 08 Narzędzia pneumatyczne i zasilanie sprężonym powietrzem w warsztacie samochodowym – branża Trzy ambitne maluchy – auto-tip LKQ ACADEMY – rozwijaj swoją firmę dzięki europejskim doświadczeniom 16 26 28 30 34 44 48 08 04 28 3 46 16

Narzędzia pneumatyczne cieszą się uznaniem mechaników z kilku powodów. Do ważniejszych należą: stosunkowo mała masa (mniejsza niż w przypadku elektronarzędzi, a tym bardziej narzędzi z zasilaniem akumulatorowym), niewielkie wymiary (napęd pneumatyczny ma prostą konstrukcję i można go zminiaturyzować), niewielka awaryjność i możliwość serwisowania we własnym warsztacie, wykorzystanie instalacji sprężonego powietrza, która i tak w większości warsztatów istnieje. To samo powietrze po przygotowaniu jest wykorzystywane do pompowania opon, zasilania pistoletów lakierniczych, przedmuchiwania itp. Narzędzia pneumatyczne mają wiele zalet, ale oczywiście nie są wolne od wad. Najpoważniejszą jest stosunkowo duży koszt rozpoczęcia pracy z pneumatyką. Pojedynczy kompresor na początek wystarcza, ale po pewnym czasie okazuje się, że jego wydajność została źle określona i po kilku minutach pracy brakuje powietrza. Dlatego od samego początku warto korzystać z porad specjalistów od pneumatyki warsztatowej. Trzeba mieć na uwadze, że najtańsze rozwiązania nie zawsze będą wystarczające. Optymalne wydaje się założenie kompletnej, stacjonarnej instalacji pneumatycznej ze stacją przygotowania powietrza (filtrem i naolejaczem) i podłączenie do niej kompresora ze zbiornikiem o takich parametrach, które wystarczą (z 20-procentową rezerwą) do zasilania tych urządzeń, których chcemy używać najczęściej. Najwięcej powietrza zużywają pistolety lakiernicze, pistolety do piaskowania, podnośniki pneumatyczne stosowane przy wymianie kół (jeśli pracują z dużą branża Piotr Kołaczek częstotliwością, jak podczas sezonowej wymiany opon). W następnej kolejności należy wymienić pompowanie opon, przedmuchiwanie, a także zasilanie szlifierek i polerek. Trudno określić, w którym momencie opłacalne staje się przestawienie pracy w nowym warsztacie, w którym nie ma instalacji pneumatycznej, z elektronarzędzi na narzędzia pneumatyczne. Jeśli ruch jest umiarkowany, a jedynym narzędziem zasilanym sprężonym powietrzem miałby być klucz udarowy, prawdopodobnie najlepszym pomysłem na początek jest elektryczny, akumulatorowy klucz udarowy. Inaczej sytuacja wygląda tam, gdzie instalacja sprężonego powietrza już istnieje albo jest wykorzystywana do prac blacharskich i lakierniczych. W takich przypadkach narzędzia pneumatyczne można rozważyć jako sprzęt pierwszego wyboru. 4 Narzędzia pneumatyczne i zasilanie sprężonym powietrzem w warsztacie samochodowym Narzędzia pneumatyczne są powszechnie używane w warsztatach samochodowych i zakładach produkcyjnych. Większość kierowców potrafi rozpoznać, że w okolicy znajduje się warsztat, rozpoznając charakterystyczny dźwięk pneumatycznego klucza udarowego. Jednak asortyment pneumatycznych narzędzi warsztatowych jest bardzo szeroki. Wśród tych narzędzi można wymienić m.in.: szlifierki (w tym szlifierki kątowe), polerki, piły szablaste, młotki igłowe, podnośniki, wiertarki, wkrętaki, grzechotki czy pistolety natryskowe.

branża Przygotowanie powietrza i zasilanie Narzędzia pneumatyczne są wytrzymałe, gdyż projektuje się je z myślą o ciągłej pracy w trudnych warunkach. Mają one jednak określone wymagania. Podstawowym warunkiem ich niezawodnej pracy jest staranne przygotowanie powietrza zasilającego narzędzia. Przygotowanie obejmuje elementy takie jak: • Zapewnienie ciśnienia roboczego mieszczącego się w zakresie wymaganym przez producenta. • Zapewnienie ciągłości dostarczania powietrza do wszystkich narzędzi (wydajność instalacji wyrażona w litrach na minutę nie zależy od ciśnienia pracy kompresora, a w każdym razie nie jest to prosta zależność). • Oczyszczenie powietrza zasilającego narzędzia z drobin, które mogą uszkodzić ruchome powierzchnie (mikroopiłki powstające w sprężarce, kurz, drobiny piasku itp.). • Osuszenie powietrza (para wodna zawsze jest obecna w powietrzu zasysanym przez kompresor, a jej zawartość zmienia się wraz ze zmianą wilgotności powietrza atmosferycznego). Woda kondensująca na ściankach narzędzi przyspiesza korozję i utrudnia rozprowadzanie oleju po powierzchni współpracujących części. • Naolejenie powietrza przed podaniem go do narzędzia (wysoka jakość oleju, utrzymywanie właściwego poziomu oleju w naolejaczu). Dbałość o instalację sprężonego powietrza jest bardzo ważna również dlatego, że wycieki powietrza skutkują częstszym włączaniem kompresora. Zwiększone zużycie energii elektrycznej podnosi koszt prowadzenia warsztatu. Minimalny zakres codziennej porannej kontroli instalacji powinien obejmować sprawdzenie poziomu oleju w olejaczu oraz stanu osuszacza. W zależności od konstrukcji osuszacza, czynności, które należy wykonać, może być dłuższa. Przy okazji warto wyrobić sobie nawyk kontrolowania szczelności instalacji. Po zakończonej pracy dobrze jest zanotować ciśnienie w zbiorniku sprężonego powietrza i wyłączyć zasilanie kompresora. Jeśli następnego dnia rano w instalacji brakuje powietrza lub spadek ciśnienia jest znaczny, to trzeba jak najszybciej odnaleźć i usunąć przyczynę wycieku. Efektywność energetyczna Jeśli przyjrzymy się przemianom energii w narzędziach elektrycznych i pneumatycznych, zauważymy znaczne różnice. W elektronarzędziach energia elektryczna pobierana ze źródła zasilania jest zamieniana na energię mechaniczną. 5

6 Straty objawiają się przede wszystkim w zamianie energii na ciepło, które jest odprowadzane do atmosfery. Za straty odpowiadają czynniki mechaniczne (tarcie) oraz elektryczne (opór elektryczny). W narzędziach pneumatycznych pojawia się dodatkowa przemiana energii. Najpierw energia elektryczna jest zamieniana na pracę w silniku sprężarki. Efektem ubocznym tego zjawiska jest ciepło odprowadzane do otoczenia (przyczyny strat są podobne jak w przypadku elektronarzędzi) oraz ciepło powodujące wzrost temperatury powietrza w zbiorniku ciśnieniowym. To ciepło z czasem także trafia do otoczenia i jest bezpowrotnie tracone. Następnie powietrze jest przepuszczane przez filtr oraz naolejacz i doprowadzane do punktów zasilania, do których podłączane są narzędzia. Na tym etapie mogą występować straty spowodowane nieszczelnościami (wyciek powietrza, a w rezultacie spadek ciśnienia, który musi być skompensowany częstszym włączaniem kompresora). Trzeci etap powodujący powstawanie strat to zamiana energii sprężonego powietrza na pracę narzędzia. Im szczelniejsza jest konstrukcja turbiny napędzającej narzędzie, tym mniejsze straty. W warsztatach, w których przywiązuje się dużą wagę do oszczędności, powinny być wykonywane regularne przeglądy, obejmujące każdą część instalacji. Jak wybierać narzędzia pneumatyczne Wybierając narzędzia pneumatyczne, warto zwrócić uwagę na kilka ważnych elementów. • Sposób odprowadzenia powietrza z napędu Powietrze wstępnie rozprężone w narzędziu wciąż porusza się ze stosunkowo dużą prędkością. Jeśli wylot znajduje się z boku narzędzia, to strumień powietrza może unosić zanieczyszczenia, drobiny kurzu czy opiłki. Jest to niebezpieczne dla osoby używającej narzędzia. Lepiej, jeśli powietrze jest odprowadzane wzdłuż rękojeści – w kierunku przewodu zasilającego. • Hałas wytwarzany podczas pracy Producenci podają natężenie hałasu w decybelach (dB). Im mniejsza jest ta wartość, tym lepiej, gdyż ciągła, wielogodzinna praca w hałasie jest bardzo męcząca i stresująca. • Ciężar narzędzia Wykorzystanie lekkich stopów może znacznie zmniejszyć ciężar narzędzia. Nie zawsze lżejszy znaczy lepszy. Wybierając klucz udarowy o dużym momencie obrotowym, pamiętajmy, że im mniejsza będzie jego masa i bezwładność, tym bardziej moment skręcający będzie oddziaływał na mechanika. Z drugiej strony długotrwała praca ciężką polerką może solidnie zmęczyć i utrudnić precyzyjną pracę. • Rozmiary Jeśli to możliwe, warto mieć w warsztacie kilka narzędzi różnej wielkości. „Pełnowymiarowe”, dobrze wyważone klucze udarowe doskonale nadają się do pracy przy kołach, ale od czasu do czasu trzeba odkręcić oporną śrubę w przedziale silnika lub w podwoziu. Wtedy może się przydać klucz o wyjątkowo smukłym, wąskim kształcie. • Skuteczność tłumienia drgań powstających podczas pracy Skuteczność tłumienia drgań zależy przede wszystkim od rękojeści. Nowoczesne narzędzia wysokiej jakości mają rękojeści wymienne, wykonywane z materiałów plastycznych o kilku warstwach, i potrafią doskonale chronić dłonie przed drganiami o różnej częstotliwości i znacznej amplitudzie. Oczywiście warto zwrócić uwagę na konstrukcję elementów ruchomych urządzenia i wybrać takie narzędzie, które wytwarza możliwie najmniej uciążliwe drgania. • Możliwość regulacji obrotów, momentu obrotowego, częstotliwości uderzeń W idealnym przypadku regulator jest zintegrowany z urządzeniem i nie zmniejsza wygody pracy. Ograniczanie obrotów lub uderzeń przez redukcję ciśnienia na wejściu nie zawsze jest dobrym rozwiązaniem, szczególnie jeśli wymaga instalacji ciężkiego, nieporęcznego reduktora ciśnienia w pobliżu narzędzia. • Możliwość serwisowania we własnym zakresie i dostępność części zamiennych Niektórzy producenci mają w ofercie zestawy serwisowe dla swoich narzędzi pneumatycznych. Można w nich znaleźć wszystko, co branża

7 ulega zużyciu lub uszkodzeniu: od uszczelek po elementy ruchome. To bardzo dobre rozwiązanie, ponieważ w większości przypadków mechanik samochodowy potrafi własnoręcznie naprawiać swoje narzędzia pneumatyczne. • Zapotrzebowanie na powietrze Zapotrzebowanie na powietrze, wyrażane w litrach na minutę, to kolejny ważny parametr. Oszczędne narzędzia łatwiej jest zasilać z niewielkiego kompresora w małym warsztacie. W dużych firmach, w których praca wykonywana jest na wielu stanowiskach jednocześnie, narzędzia o małym zapotrzebowaniu na sprężone powietrze mają duży wpływ na zużycie energii przez kompresory. • Zakres roboczy ciśnienia zasilania Narzędzia zawsze reagują na wahania ciśnienia powietrza w sieci zasilającej. Odpowiedzią jest zmiana prędkości obrotowej narzędzia, częstotliwości drgań itp. W zakresie ciśnień określonym przez producenta narzędzie powinno zachować wszystkie parametry pracy gwarantowane w karcie katalogowej. • Deklarowany czas pracy pomiędzy przeglądami i remontami W przypadku tego parametru sprawa jest prosta: im dłuższy deklarowany przez producenta czas pracy pomiędzy przeglądami i remontami, tym lepiej. Konkurencja i perspektywy Z narzędziami pneumatycznymi konkurują narzędzia elektryczne zasilane z akumulatorów. Są one cięższe, nieco większe i niekiedy droższe, ale zapewniają większą swobodę użytkowania i nie wymagają specjalnej instalacji pneumatycznej. Wygrywają tam, gdzie jedynym potrzebnym narzędziem pneumatycznym jest np. klucz udarowy, a jego rozmiary nie mają krytycznego znaczenia. Idealnym środowiskiem pracy dla tych narzędzi może być np. serwis mobilny. Eliminujemy wówczas konieczność przewożenia większego kompresora, zasilania go z sieci elektrycznej albo przetwornicy podłączonej do instalacji elektrycznej pojazdu. W miarę rozwoju technologii napędów elektrycznych i akumulatorów grono użytkowników narzędzi elektrycznych z pewnością będzie coraz szersze, ale w średnich i dużych warsztatach, w których już istnieje wydajna, nowoczesna instalacja zasilania sprężonym powietrzem, narzędzia pneumatyczne jeszcze długo będą najlepszym rozwiązaniem. branża

auto-tip 8 Trzy ambitne maluchy Starsze generacje tych samochodów były zasadniczo modelami miejskimi. Te, które prezentujemy w zestawieniu, są już zdecydowanie bardziej uniwersalne, ponieważ mogą z powodzeniem pełnić rolę samochodów rodzinnych, którymi da się bez problemu pojechać na wakacje. Czasem trzeba się jedynie wspomóc bagażnikiem dachowym. Fiat Grande Punto 2005–2018 Trzecia odsłona Punto występuje pod trzema nazwami: najstarsza to Grande Punto, po liftingu (2009) było to Punto Evo, a po kolejnej modernizacji (2012) – po prostu Punto. Gamę tworzą wersje 3d oraz 5d. Dostępny jest także spokrewniony sedan o nazwie Linea. Najsłabsza, a jednocześnie najtańsza w utrzymaniu wersja to benzynowa jednostka o pojemności 1,2 m3. Nieco więcej wigoru ma silnik 1,4, dostępny w wersjach 8V (idealny do LPG) i 16V, natomiast wisienka na torcie to 1,4 T-Jet/120 KM. Nowszy 1,4 MultiAir oraz 1,4 MultiAir Turbo to już jednostki z hydraulicznie sterowanym rozrządem. Dostępny pod koniec produkcji 2-cylindrowy 0,9 TwinAir nie jest zbyt interesujący. Gamę diesli tworzą silniki 1,3 Multijet, 1,6 Multijet oraz 1,9 JTD. Oczywiście były one oferowane w różnych latach. Polecamy starsze odmiany bez filtra DPF. Szkoda, że 1,9 M-jet był oferowany tylko do roku 2008. PUNTO: WYBRANE SILNIKI BENZYNOWE 1,2 1,4 8V 1,4 16V 1,4 T-Jet pojemność (cm 3 ) 1242 1368 1368 1368 moc (KM) 65 77 95 120 prędkość maks. (km/h) 155 165 178 195 przysp. 0-100 km/h (s) 14,5 13,2 11,4 8,9 zuż. paliwa (l/100 km) 6,1 6,4 6,6 7,2 PUNTO: WYBRANE SILNIKI WYSOKOPRĘŻNE 1,3 M-Jet 1,6 M-Jet 1,9 JTD pojemność (cm 3 ) 1248 1596 1910 moc (KM) 75 120 120 prędkość maks. (km/h) 165 190 190 przysp. 0-100 km/h (s) 13,6 9,6 10,0 zuż. paliwa (l/100 km) 5,1 4,4 6,1

Ciekawa alternatywa stylizacyjna dla Skody Fabii i VW Polo (Ibiza bazuje na nich konstrukcyjnie). Samochód jest pakowny (zwłaszcza w wersji kombi oznaczonej jako ST). W gamie silników najpopularniejsze są odmiany 3-cylindrowe 1,0 oraz 1,2. Warto się zainteresować tą pierwszą – czas pokazał, że jest wyjątkowo trwała. Godne uwagi są także większe silniki. Wszystkie, za wyjątkiem wolnossących wersji 1,4 i 1,6 (je polecamy), mają turbodoładowanie. Gamę diesli tworzą bardzo oszczędne silniki 1,2 oraz 1,4 TDI (3-cylindrowe), a także mocne 1,6 TDI, 1,9 TDI i 2,0 TDI. Wybór to kwestia potrzeb i gustu. Pod względem awaryjności, na tle rywali Ibiza wypada naprawdę nieźle. Radzimy jedynie uważać na łańcuchowy rozrząd w wersjach 1,2 TSI oraz 1,4 TSI. Warto go zmieniać co 100-150 tys. km. Silniki te lubią także olej silnikowy. Fiesta wydaje się mniejsza od Grande Punto, ale i tak ma prawie 4 m długości i zapewnia sporo miejca dla pasażerów i ich bagażu. Jedynie z tyłu trochę brakuje miejsca na głowy. Wybór silników jest duży, ale na rynku wtórnym najczęściej spotyka się dwa: benzynową odmianę 1,25 i diesla 1,4 TDCi. Obie jednostki można polecić, pod warunkiem, że chodzi o 1,25 82 KM – w ofercie była też typowo miejska wersja 60-konna, nieco za słaba na trasy. W przypadku aut po liftingu dość często w ogłoszeniach pojawia się 3-cylindrowy wariant EcoBoost z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Pod względem niezawodności to jeden z najlepszych Fordów. Nie ma się czego wstydzić także na tle konkurencji. Zadbane egzemplarze nie generują zbyt wysokich kosztów serwisowych. Najdroższe w obsłudze są nowsze silniki EcoBoost, zwłaszcza ze skrzynią PowerShift. Seat Ibiza Ford Fiesta 2008–2017 2008–2016 auto-tip FIESTA: WYBRANE SILNIKI BENZYNOWE 1,25 16V 1,25 16V 1,4 16V pojemność (cm 3 ) 1242 1242 1388 moc (KM) 60 82 96 prędkość maks. (km/h) 152 168 175 przysp. 0-100 km/h (s) 16,9 13,3 12,2 zuż. paliwa (l/100 km) 5,5 5,6 6,6 IBIZA: WYBRANE SILNIKI BENZYNOWE 1,2 1,2 TSI 1,4 pojemność (cm 3 ) 1198 1197 1390 moc (KM) 60 105 85 prędkość maks. (km/h) 155 190 177 przysp. 0-100 km/h (s) 15,9 9,8 11,8 zuż. paliwa (l/100 km) 5,4 5,3 5,9 FIESTA: WYBRANE SILNIKI WYSOKOPRĘŻNE 1,4 TDCi 1,6 TDCi pojemność (cm 3 ) 1399 1560 moc (KM) 70 95 prędkość maks. (km/h) 162 175 przysp. 0-100 km/h (s) 16,9 12,2 zuż. paliwa (l/100 km) 5,5 6,6 IBIZA: WYBRANE SILNIKI WYSOKOPRĘŻNE 1,2 TDI 1,6 TDI pojemność (cm 3 ) 1422 1598 moc (KM) 75 90 prędkość maks. (km/h) 169 178 przysp. 0-100 km/h (s) 13,9 11,8 zuż. paliwa (l/100 km) 3,8 4,3 9

auto-tip 10 Układ hamulcowy Fiata Grande Punto ma tak prostą budowę, że wszelkie nieprawidłowości w jego działaniu mogą wynikać wyłącznie z normalnego eksploatacyjnego zużycia lub z błędów montażowych popełnionych przez mechanika. Z przodu wszystkie wersje są wyposażone w tarcze wentylowane. Przed zakupem należy pamiętać, że występują dwa popularne rozmiary tarcz, które różnią się zewnętrzną średnicą: Ø257 mm oraz Ø 284 mm. Z tyłu – także bez niespodzianek. W zależności od wersji silnika, Punto może być wyposażone w hamulce bębnowe lub tarczowe. Bębnowe występują we wszystkich wersjach za wyjątkiem sportowych oraz mocniejszych odmian wysokoprężnych. FIAT PUNTO FORD FIESTA: AMORTYZATORY SEAT IBIZA: AMORTYZATORY FIAT G. PUNTO: AMORTYZATORY HAMULCE PRZEDNIE: tarczowe wentylowane HAMULCE PRZEDNIE: tarczowe wentylowane HAMULCE PRZEDNIE: tarczowe wentylowane HAMULCE TYLNE: klasyczne hamulce bębnowe HAMULCE TYLNE: klasyczne hamulce bębnowe HAMULCE TYLNE: bębny lub tarcze Układ hamulcowy ma prostą konstrukcję, jest trwały i tani w obsłudze. Rozwiązania powielają m.in. VW Polo V i Skoda Fabia. Średnica tarcz hamulcowych różni się od wersji mocy. HAMULCE PRZEDNIE: Tarczowe wentylowane. Klasyczne rozwiązanie. Typowe usterki ograniczają się do nierównomiernego zużycia klocków, które wynika z zapieczenia się prowadnic zacisku. HAMULCE TYLNE: Z tyłu – także bez niespodzianek. Podstawowe wersje (a takie dominują na rynku wtórnym) są wyposażone w szczęki hamulcowe. Wszystkie wersje Fiesty mają z przodu tarcze hamulcowe (wentylowane, o średnicy 258 mm), a z tyłu bębny. Wyjątkiem jest sportowa wersja ST, która ma tarcze także z tyłu. Taka prosta konstrukcja wydaje się już nieco przestarzała, tym bardziej, że przecież model ten słynie z dobrych właściwości jezdnych i zachęca do dynamicznej jazdy. W praktyce nie jest tak źle. Najbardziej popularne wersje silnikowe 1,25 oraz 1,4 TDCi nie mają tak naprawdę sportowych osiągów, zastosowane rozwiązania mają nawet niewielki zapas wydajności. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że średnica przednich tarcz nie jest największa w swojej klasie. Dla porównania przednie tarcze Skody Fabii I mają średnicę 288 lub 256 mm. SEAT IBIZA – UKŁAD HAMULCOWY FORD FIESTA – UKŁAD HAMULCOWY PRZÓD TYŁ EXCEL-G Twin-tube Gas 1,25, 1,4, 1,4 LPG, 1,6 Ti, 1,4 TDCi, 1,6 TDCi Incl. Sport sus., Comfort sus. 338732 L 338731 R 3438002 1,0, 1,0 EcoBoost, 1,0 Sport 1,4 LPG (71 kW), 1,6 (62 kW) 1,6 Ti (77 kW), 1,5 TDCi Incl. Sport sus., Comfort sus. 3348042 L 3348041 R 3438002 PRZÓD TYŁ EXCEL-G Twin-tube Gas 1,0, 1,0 TSi, 1,2, 1,2 LPG, 1,2 TSi 1,4, 1,4 LPG, 1,6, 1,6 LPG 1,4 TDi, 1,6 TDi, 1,9 TDi zawieszenie zwykłe 339763 343328 1,0, 1,0 TSi, 1,2, 1,2 LPG, 1,2 TSi 1,4, 1,4 LPG, 1,6, 1,6 LPG 1,4 TDi, 1,6 TDi, 1,9 TDi zawieszenie sportowe (bez Cupra!) 339741 343328 PRZÓD TYŁ EXCEL-G Twin-tube Gas 1,4, 1,4 TB, 1,4 Turbo(955) 1,3 JTDM, 1,6 JTDM 339761 L 339760 R 348025 0,9(955) 1,3 JTDM 339833 L 339832 R 343459 1,4, 1,4 Bifuel, 1,4 TB, 1,4 Turbo, 1,6 JTDM 339831 L 339830 R auto-tip

auto-tip FIAT GRANDE PUNTO: ELEMENTY UKŁADU HAMULCOWEGO TEXTAR WERSJA LATA MOC [KM/KW] KOD SILNIKA KLOCKI PRZÓD* TARCZE PRZÓD* KLOCKI TYŁ* TARCZE TYŁ* 1,3 MultiJet 08/08 – 08/10 90/66 199 A3.000 2371104 92107703 2371401 92202303 1,3 MultiJet 09/09 – 12/18 95/70 199 B1.000 2371104 92107703 2371401 92202303 1,4 03/11 – 78/57 350 A1.000 2370601 92069603 2351705 92202303 1,4 09/08 – 08/13 95/70 199 A6.000 2370601 92069603 2351705 92202303 1,4 MultiAir 09/09 – 08/13 105/77 955 A6.000 2370601 92069603 2351705 92202303 1,4 MultiAir 09/09 – 170/125 940 A2.000 2468701 92228503 2416202 92202303 1,4 TB 12/13 – 140/103 955 B1.000 2371104 92107703 2351705 92202303 1,4 T-Jet 09/08 – 06/11 150/110 198 A1.000 2468701 92228503 2416202 92202303 1,4 T-Jet 08/08 – 120/88 198 A4.000 2468701 92228503 2416202 92202303 1,4 Turbo MultiAir 10/09 – 135/99 955 A2.000 2371104 92107703 2371401 92202303 1,4 Turbo MultiAir 10/09 – 163/120 955 A8.000 2371104 92107703 2371401 92202303 1,6 JTDM 08/08 – 120/88 198 A2.000 2371104 92107703 2371401 92202303 1,6 JTDM 08/08 – 115/85 955 A4.000 2371104 92107703 2371401 92202303 SEAT IBIZA: ELEMENTY UKŁADU HAMULCOWEGO TEXTAR FORD FIESTA: ELEMENTY UKŁADU HAMULCOWEGO TEXTAR WERSJA LATA [KM/kW] PALIWO KOD SILNIKA LICZBA CYLINDRÓW KLOCKI PRZÓD TARCZE PRZÓD 1,2 12/06 – 12/14 60/44 benzyna BBM 3 2186602 92082203 1,2 12V 11/11 – 12/14 60/44 benzyna CGPB 3 2313001 92082203 1,2 12V 11/11 – 12/14 75/55 benzyna CJLA 3 2313001 92082203 1,2 TDI 05/10 – 12/14 75/55 diesel CFWA 3 2358701 92082203 1,2 TSI 03/10 – 12/14 105/77 benzyna CBZB 4 2313001 92082203 1,4 01/07 – 12/14 86/63 benzyna BXW 4 2313001 92082203 1,4 TDI 02/07 – 03/10 70/51 diesel BNM 3 2313001 92082203 1,4 TDI 01/07 – 03/10 80/59 diesel BMS 3 2313001 92082203 1,6 04/07 – 12/14 105/77 benzyna BTS 4 2313001 92082203 1,6 TDI 03/10 – 12/14 90/66 diesel CAYB 4 2313001 92082203 1,6 TDI 03/10 – 12/14 105/77 diesel CAYC 4 2313001 92082203 1,9 TDI 04/07 – 03/10 105/77 diesel BLS 4 2313001 92082203 WERSJA LATA MOC [KM/KW] KOD SILNIKA KLOCKI PRZÓD* TARCZE PRZÓD* SZCZĘKI/ KLOCKI TYŁ* BĘBNY/ TARCZE TYŁ* 1,0 01/13 – 04/17 65/48 XMJA 2428302 92252403 91069200 94031900 1,0 10/12 – 04/17 80/59 P4JA 2428302 92252403 91069200 94031900 1,0 EB 01/13 – 100/74 SFJA 2428302 92252403 91069200 94031900 1.0 EB 09/12 – 125/92 M1JE 2428302 92252403 91069200 94031900 1,25 06/08 – 04/17 60/44 STJA 2428302 92252403 91069200 94031900 1,25 06/08 – 04/17 82/60 SNJA 2428302 92252403 91069200 94031900 1,4 10/08 – 97/71 RTJA 2428302 92252403 91069200 94031900 1,4 LPG 01/09 – 04/17 92/68 RTJA 2428302 92252403 91069200 94031900 1,4 LPG 01/09 – 04/17 97/71 RTJA 2428302 92252403 91069200 94031900 1,4 TDCi 08/08 – 09/12 68/50 F6JB 2428302 92252403 91069200 94031900 1,4 TDCi 07/10 – 09/12 70/51 F6JD 2428302 92252403 91069200 94031900 11 * Przed zakupem sprawdź z katalogiem elektronicznym.

FIAT GRANDE PUNTO – ZAWIESZENIE FORD FIESTA – ZAWIESZENIE Zawieszenie Fiata Punto ma wyjątkowo prostą konstrukcję, jest tanie w serwisowaniu i gwarantuje... zaskakujący komfort! Ford Fiesta należy do najlepiej prowadzących się samochodów w swojej klasie. Zawieszenie tego modelu ma jednak prostą i bardzo trwałą konstrukcję. Duży skok zawieszenia oraz doskonałe zestrojenie gwarantują zaskakujący komfort jazdy. Oczywiście pod warunkiem, że samochód jest wyposażony w zwykłe, 14- lub 15-calowe koła. Analogiczne rozwiązania wykorzystano w takich modelach jak Opel Corsa D i Fiat Linea. Wiele elementów wspólnych znajdziemy także w Citroënie Nemo, Fiacie Fiorino, Peugeocie Bipper i oczywiście Alfie Romeo MiTo. Z przodu producent postawił na układ McPherson. Zawieszenie przednie to typowy układ McPherson. Kompletne wahacze trójkątne można wymieniać w całości – są tanie – lub regenerować. Da się wymienić sam sworzeń lub silentbloki. Najsłabszy punkt – łączniki stabilizatora – to koszt ok. 40 – 50 zł za sztukę. Z tyłu mamy prostą, praktycznie bezobsługową belkę skrętną. Ponieważ sprężyny i amortyzatory zamocowane są oddzielnie, koszty ich ewentualnej wymiany są niskie, a ceny poszczególnych elementów – przystępne. Zawieszenie przednie to typowy układ pseudo-McPherson. Każde koło prowadzone jest za pośrednictwem stalowego, dolnego wahacza poprzecznego i kolumny resorująco-tłumiącej. Wszystkie wersje są wyposażone w drążek stabilizatora. Sworzeń wahacza można wymieniać – jest wciskany do wahacza i blokowany „segerem”. Zawieszenie tylne to belka podatna na skręcanie. Całe rozwiązanie jest bardzo trwałe – mechanicy zgodnie podkreślają, że praktycznie „nic się przy nim nie robi”. Za kilka lat zapewne w niektórych, najstarszych egzemplarzach trzeba będzie wymieniać tuleje belki. To typowe dla tego typu konstrukcji. Zawieszenie przednie Zawieszenie przednie Zawieszenie tylne Zawieszenie tylne SEAT IBIZA – ZAWIESZENIE Zawieszenie Seata Ibizy to prosta i relatywnie trwała konstrukcja. Identyczną mają bliźniacze modele z grupy Volkswagena: Skoda Fabia II oraz Volkswagen Polo V. Podwozie opisywanego Seata Ibizy w stosunku do poprzedniej generacji zostało istotnie przeprojektowane. „Katalogowo” wciąż jest tak samo, czyli McPherson z przodu i belka z tyłu, ale w szczegółach wszystko jest inne. Zmieniła się konstrukcja wahaczy i ramy pomocniczej. Zniknęły aluminiowe wsporniki wahaczy. Zrezygnowano także ze stosowanego dotychczas rozwiązania z dużym tylnym silentblokiem w obudowie z tworzywa sztucznego, który trzeba było wprasowywać w otwór w aluminiowym wsporniku wahacza. Obecnie większy, tylny silentblok pracuje w położeniu poziomym, a przedni w pionowym, czyli dokładnie na odwrót niż wcześniej. Generalnie jest to rozwiązanie optymalne ze względu na prowadzenie samochodu i odporność na nierówne nawierzchnie. Sworzeń wahacza jest wymienny, przykręcany tradycyjnie trzeba śrubkami. Układ kierowniczy jest wspomagany elektrohydraulicznie. Przeprojektowano także przednią ramę pomocniczą (belkę), czyniąc ją sztywniejszą. Zawieszenie przednie Zawieszenie tylne Tylne zawieszenie Ibizy to belka zespolona. Amortyzatory osadzone są oddzielnie, sprężyny oddzielnie, dzięki czemu koszt ich zakupu i wymiany jest niższy. Zawieszenie tylne jest praktycznie bezawaryjne – silentbloki tylnej belki mają dużą wytrzymałość. W opisywanej generacji modelu producent zrezygnował z elementów aluminiowych na rzecz stalowych i postawił na tradycyjne silentbloki, które wymienia się bez najmniejszych problemów. Podwozie spina stalowa rama pomocnicza. Zawieszenie przednie Zawieszenie tylne 12 auto-tip

PUNTO: ŁOŻYSKA KOŁA FIESTA: ŁOŻYSKA KOŁA IBIZA: ŁOŻYSKA KOŁA Przód: FAG 713 6063 90 Przód: FAG 713 6157 30 Przód: FAG 713 6104 70 Tył: FAG 713 6063 50 Tył: FAG 713 6793 00 lub FAG 713 6790 80 Tył: FAG 713 6104 90 PUNTO: ELEMENTY ZAWIESZENIA SWAG FORD FIESTA: ELEMENTY ZAWIESZENIA SWAG SW 74 93 6620 SW 50 93 2019 SW 50 93 7017 SW 50 93 7018 SW 70 92 9144 SW 50 93 6881 SW 70 92 9145 SW 50 93 6882 KOŃCÓWKI DRĄŻKA KIER. KOŃCÓWKI DRĄŻKA KIER. DRĄŻEK KIEROWNICZY (L/P) DRĄŻEK KIEROWNICZY (L/P) MAŁY SILENTBLOK (L/P) MAŁY SILENTBLOK (L/P) DUŻY SILENTBLOK (L/P) DUŻY SILENTBLOK (L/P) ŁĄCZNIK STAB. PRZÓD ŁĄCZNIK STAB. PRZÓD SWORZEŃ WAHACZA (L/P) SWORZEŃ WAHACZA (L/P) WAHACZ LEWY PRZEDNI WAHACZ LEWY PRZEDNI WAHACZ PRAWY PRZEDNI WAHACZ PRAWY PRZEDNI L: SW 70 92 8618 L: SW 50 94 0833 P: SW 70 92 8619 P: SW 50 94 0834 SW 50 93 8543 SW 83 94 2389 SEAT IBIZA: ELEMENTY ZAWIESZENIA SWAG SW 30 93 6923 SW 30 93 6922 SW 30 93 6098 WAHACZ LEWY PRZEDNI WAHACZ PRAWY PRZEDNI ZESTAW ŁĄCZNIKA STABILIZ. SWORZEŃ WAHACZA SWORZEŃ WAHACZA + ŁĄCZNIK STAB. PRZÓD METAL SILENTBLOK WAHACZA DUŻY SILENTBLOK WAHACZA MAŁY SW 32 69 0009 SW 37089 SW 19406 SW 19412 SW 30 91 9518 13 auto-tip

14 auto-tip FIAT PUNTO: WYMIANA FILTRA KABINOWEGO, NUMERY REFERENCYJNE FILTRÓW FORD FIESTA: WYMIANA FILTRA KABINOWEGO, NUMERY REFERENCYJNE FILTRÓW SEAT IBIZA: WYMIANA FILTRA KABINOWEGO, NUMERY REFERENCYJNE FILTRÓW FIAT PUNTO: POPULARNE SILNIKI FORD FIESTA: POPULARNE SILNIKI SEAT IBIZA: POPULARNE SILNIKI Filtr kabinowy znajduje się w tunelu środkowym od strony pasażera. Aby się do niego dostać, należy zdjąć osłonę na dole konsoli centralnej. Po zdjęciu osłony widać kasetę z filtrem. Należy ją otworzyć i wysunąć stary filtr (na zdjęciu poniżej). Filtr kabinowy znajduje się w tunelu środkowym, od strony pasażera. Należy odblokować zaczepy na tunelu i odsunąć osłonę w dół. Widać kasetę z filtrem, który da się wymienić bez większych problemów. Filtr kabinowy znajduje się pod schowkiem w desce rozdzielczej przed pasażerem. Głęboko pod deską rozdzielczą widać kasetę z filtrem (równolegle do tunelu środkowego). Po odsunięciu zaczepów można zdjąć pokrywę kasety. SILNIK MOC FILTRY OLEJU FILTRY PALIWA FILTRY POWIETRZA FILTR KABINOWY 1,25 82 KM OC 1051 niewymienny LX 2633 LA 463 1,4 TDCi 68 KM OX 171/2D KL 777D, KL 779 LX 2633 LA 463 1,6 TDCi 75 KM OX 171/2D KL 431D, KL 780, KL 569 LX 2633 LA 463 SILNIK MOC FILTRY OLEJU FILTRY PALIWA FILTRY POWIETRZA FILTR KABINOWY 1,2 70 KM OX 360D KL 156/3 LX 998 LA 120 1,2 TSI 110 KM OC 977/1, OX 360D KL 572 LX 3525 LA 120 1,6 TDI 90 KM OX 388D KL 494 LX 2831 LA 120 SILNIK MOC FILTRY OLEJU FILTRY PALIWA FILTRY POWIETRZA FILTR KABINOWY 1,2 69 KM OC 986 niewymienny LX 1827 LA 306 1,3 M-Jet 68 KM OX 553D KL 567 LX 3465 LA 306 1,6 JTD 120 KM OX 553D KL 567 LX 1846 LA 306 Bazowe, ośmiozaworowe silniki 1,2 65 – 77 KM są niezawodne. Oba nieźle spisują się na LPG. Niezłe są także szesnastozaworowy 1,4 16V/95 KM oraz jego turbodoładowana odmiana. Z rozwagą należy podchodzić natomiast do jednostek 1,4 MultiAir z innowacyjnym, hydraulicznym sterowaniem zaworami ssącymi. W 2012 roku gamę uzupełniła najmłodsza włoska konstrukcja: dwucylindrowy, turbodoładowany silnik TwinAir o pojemności 0,9 l i mocy 85 KM – trudno go polecać. Jeżeli chodzi o diesle – wszystkie są dobre. 1,3 M-Jet to minimum – polecamy słabsze wersje, bez filtra cząstek do 2010 roku. Jeśli jest to możliwe, lepiej oczywiście wybierać silniki 1,6 M-Jet oraz 1,9 JTD. Niezależnie od wersji mocy, cieszą się doskonałą opinią. Podstawową propozycją w gamie jest jednostka benzynowa 1,25. To trwała konstrukcja, dostępna w dwóch wersjach o mocy 60 oraz 82 KM. Polecamy należący do tej samej rodziny silnik 1,4/96 KM. Silnik 1,6 to już nieco wyższy poziom. Jest wyposażony w zmienne fazy rozrządu. Już w podstawowej, 120-konnej odmianie gwarantuje dobre osiągi, choć zużywa wyraźnie więcej paliwa. Wszystkie silniki benzynowe mają mechaniczną regulację luzu zaworowego i źle tolerują instalację LPG. W gamie diesli polecamy silniki 1,4 TDCi oraz 1,6 TDCi. Oba są niezawodne i dobrze zaopatrzone w części. Podstawowa, trzycylindrowa jednostka z pośrednim wtryskiem paliwa ma raczej mizerne osiągi, ale w zupełności wystarcza do codziennej jazdy po mieście. Może współpracować z instalacjami LPG. Łańcuchowy rozrząd nie jest niestety wieczny – okazuje się najsłabszą stroną tej konstrukcji. Silniki TSI mają bezpośredni wtrysk paliwa i a do 2012 roku – łańcuchy rozrządu. Niestety nie są najtrwalsze. Nowsze wersje z paskiem rozrządu są dużo lepsze. Podstawowy diesel 1,4 TDI ma 3 cylindry. W starszych generacjach pojawiały się problemy z osiowym luzem wału korbowego. W nowszych to zjawisko nie występuje. Najlepsza opcja to nowoczesny 1,6 TDI z paskiem rozrządu i zasilaniem common rail. Jednostka powstała na bazie silnika 2,0 TDI CR. Przed zamówieniem sprawdź numery katalogowe w katalogu elektronicznym! Przed zamówieniem sprawdź numery katalogowe w katalogu elektronicznym! Przed zamówieniem sprawdź numery katalogowe w katalogu elektronicznym!

15 auto-tip ŚWIECE ZAPŁONOWE I ŻAROWE DENSO WERSJA MOC KM PASEK WIELOROWKOWY ZESTAW ROZRZĄDU Z POMPĄ CIECZY 1,25 82 6PK1019SF, 6PK1030SF, 6PK1029SF GATES KP15669XS 1,4 97 6PK1019SF, 6PK1030SF, 6PK1029SF GATES KP15669XS 1,6 105 6PK1019SF, 6PK1030SF, 6PK1029SF GATES KP35669XS 1,4 TDCi 68 6PK803, 6PK975 GATES KP25587XS 1,6 TDCi 90 6PK803, 6PK975 GATES KP15598XS FORD FIESTA: PASKI WIELOR. I ZEST. ROZRZĄDU GATES WERSJA MOC (KW) KOD ŚWIECY ZAPŁONOWEJ/ŻAROWEJ 1,25 82 TV16TT, ITV16TT 1,4 97 ITV20TT 1,6 105 TV16TT, ITV20TT, ITV16TT 1,4 TDCi 68 DG-180 1,6 TDCi 90 DG-180 ŚWIECE ZAPŁONOWE I ŻAROWE DENSO WERSJA LATA [KM/kW] PALIWO KOD SILNIKA LICZBA CYL. ŚWIECA ZAPŁONOWA/ŻAROWA 1,2 TDI 05/10 - 12/14 75/55 diesel CFWA 3 DG-193 1,2 TSI 03/10 - 12/14 86/63 benzyna CBZA 4 b.d 1,4 01/07 - 12/14 86/63 benzyna BXW 4 KJ20DR-M11 lub SKJ20DR-M11 LPG) 1,4 TDI 02/07 - 03/10 70/51 diesel BNM 3 DG-109 1,6 TDI 04/10 - 12/14 75/55 diesel CAYA 4 DG-193 SEAT IBIZA: PASKI WIELOROWKOWE I ZESTAWY ROZRZĄDU GATES WERSJA LATA [KM/KW] PALIWO KOD SILNIKA PASEK WIELOROWKOWY ZESTAW ROZRZĄDU Z POMPĄ 1,4 01/07 - 12/14 86/63 benzyna BXW 6PK738 bez klim., 6PK1078 z klim. KP35565XS 1,4 TDI 01/07 - 03/10 80/59 diesel BMS 6PK818 bez klim., 6PK995 z klim. KP55569XS-2 1,6 04/07 - 12/14 105/77 benzyna BTS 6PK1088 bez klim., 6PK1735 z klim. Łańcuch 1,6 TDI 03/10 - 12/14 105/77 diesel CAYC 6PK842SF bez klim., 6PK1070 z klim. KP25649XS-1 1,9 TDI 04/07 - 03/10 105/77 diesel BLS 6PK842SF bez klim., 6PK1070 z klim. KP25649XS-1 ŚWIECE ZAPŁONOWE I ŻAROWE DENSO FIAT PUNTO: PASKI WIELOROWKOWE GATES Na stronie internetowej www.gatesautocat.com znajduje się pełny katalog części GATES. W przypadku pasków wielorowkowych znajdziemy tam nie tylko referencje, ale także schematy ułożenia paska na kołach pasowych, co ułatwia montaż w samochodach, w których stary pasek zerwał się lub w przypadku gdy mechanik zapomniał oznaczyć sobie schemat pracy paska. Czy wiesz, że w marcu 2024 Denso obchodziło swoje 75-lecie? Prezes i dyrektor operacyjny DENSO, Shinnosuke Hayashi ujawnił, że w ciągu najbliższych 10 lat firma planuje zainwestować 63 miliardy euro w badania i rozwój, zgodnie z dążeniem do zerowej emisji i zerowej liczby ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym i społeczeństwie. DENSO Aftermarket zawsze było synonimem komponentów najwyższej jakości. Oczywiście ta polityka będzie kontynuowana niezależnie od tego, czy będ to produkty z etykietą DENSO, czy – jak ostatnio – z etykietą PowerEdge. PRZYKŁADOWE REFERENCJE DO FIATA PUNTO 1.4 OPIS NUMER CZĘŚCI UWAGI KitZestaw Micro-V® K015PK1148 Urządzenia napędzane: alternator Wyposażenie pojazdu: dla pojazdów z klimatyzacją Pasek Micro-V® 4PK668 Urządzenia napędzane: alternator Wyposażenie pojazdu: dla pojazdów bez klimatyzacji Pasek Micro-V® 5PK1148 Urządzenia napędzane: alternator Wyposażenie pojazdu: dla pojazdów z klimatyzacją WERSJA MOC LATA ŚWIECA ZAPŁONOWA 1,4 58 kW 08/08- XU22EPR-U, XU22TT, VXU22 1,4 70 kW 09/08-08/13 XU22EPR-U, XU22TT, VXU22 1,4 Multi Air 77 kW 09/09-08/13 XU22EPR-U, XU22TT, VXU22 1,4 TJet 88 kW 08,08- IXU27 1,4 TJet 110 kW 09/08-06/11 IXU27 WERSJA MOC LATA ŚWIECA ŻAROWA 1,3 MJet 66 kW 08/08- DG-171 1,3 MJet 70 kW 09/09- DG-621 1,3 MJet 70 kW 09/09- DG-658 1,6 JTDM 88 kW 08/08- DG-608 1,6 JTDM 85 kW 08/08- DG-608

16 Części silnikowe Niezależnie od tego, czy wymieniamy drobny podzespół, czy też naprawa jest bardziej skomplikowana, zawsze warto stawiać na części wysokiej jakości. Produkty marki Starline to optymalne połączenie wysokiej jakości z przystępną ceną. Filtry Liczba zainstalowanych filtrów zależy od pojazdu, ale zazwyczaj samochód wyposażony jest w co najmniej trzy filtry: powietrza, oleju oraz paliwa. W przypadku niektórych modeli samochodów do tej listy dochodzą jeszcze kabinowy filtr powietrza oraz filtr oleju skrzyni biegów. Producentów filtrów jest wielu, a rozpiętość cenowa znaczna. Doświadczenie uczy, że najlepiej jest kupować filtry co najmniej ze średniej półki cenowej. Montaż taniego, wątpliwej jakości filtra może być przyczyną problemów. Źle dopasowany kartridż lub wkład mogą powodować wycieki, a w przypadku filtrów powietrza wadliwie wykonana uszczelka może sprawić, że powietrze będzie zasysane z pominięciem filtra. Niedopasowane filtry, „spuchnięte” po zalaniu olejem, mogą ponadto być trudne w demontażu przy kolejnej wymianie oleju. Filtry kabinowe występują w odmianach z dodatkową warstwą z węgla aktywnego pochłaniającą zapachy. Pamiętajmy, że zatkany filtr kabinowy może sparaliżować działanie całego układu wentylacyjnego i klimatyzacji – umieszczony na wlocie powietrza do układu wentylacyjnego uniemożliwi wymianę powietrza z otoczeniem. Należy przypominać o tym klientom. Pierwszym objawem zatkania filtra nie jest obecność alergenów (np. pyłków) w kabinie, ale zmniejszenie przepływu powietrza przez wentylację. Znaczenie ma także opór, jaki wkład filtracyjny stawia przepływającemu medium – niezależnie od tego, czy będzie to powietrze, olej czy paliwo. Zbyt duży opór oznacza mniejszy przepływ, a więc problemy ze smarowaniem silnika, z uzyskaniem odpowiedniego składu mieszanki, czy też z wentylacją kabiny. Zawieszenie silnika Z technicznego punktu widzenia elementy zawieszenia silnika nie są specjalnie skomplikowane. Są to przeważnie poduszki i tuleje wykonane z gumy lub gumy i metalu, chociaż zdarzają się też poduszki hydrauliczne. Zużycie lub uszkodzenie tych części przekłada się na produkty Usterki samochodów osobowych bywają bardzo zróżnicowane. Z jednej strony mamy skomplikowane awarie silników, skrzyń biegów czy elektroniki. Aby je skutecznie i szybko usuwać, potrzebujemy urządzeń diagnostycznych, narzędzi (często specjalistycznych) oraz wysokiej jakości części zamiennych. Z drugiej strony mamy uszkodzenia prostych, relatywnie tanich części. Łatwo można je zdiagnozować, a często także wymienić. Jednak i w tym przypadku potrzebujemy części zamiennych wysokiej jakości, gwarantujących trwałe rozwiązanie problemu. Piotr Kołaczek

SPRAWDŹ JEDNA WIELKA ERA MINĘŁA KOLEJNA WŁAŚNIE SIĘ ROZPOCZĘŁA

nadmierne przenoszenie drgań na konstrukcję pojazdu, a ich zniszczenie może spowodować utratę jednego z punktów mocowania silnika, zmianę położenia silnika oraz skrzyni biegów i w konsekwencji uszkodzenie współpracujących z nimi elementów. Zalecany jest dobór tych części według wskazówek producentów, ewentualnie wymiana na podzespoły identyczne pod względem wymiarów, ale o udoskonalonej konstrukcji. Koła pasowe Dobierając zamiennik koła pasowego, kierujmy się solidnością wykonania, zwłaszcza w miejscach montażu, a w przypadku konstrukcji wykonanej z kilku materiałów – w miejscach połączenia oraz na obwodzie, czyli w miejscu, w którym pasek oddziałuje z kołem. Pamiętajmy, że niedokładnie spasowane koło pasowe może uniemożliwić prawidłowy montaż, a po jakimś czasie także demontaż. Koła pasowe stanowią dodatkową masę bezwładną poruszającą się z dość dużą prędkością obrotową. Jeśli dobierzemy zamiennik znacznie cięższy lub lżejszy od oryginału, może to wpłynąć na pracę i żywotność połączonego z kołem agregatu. Paski klinowe i paski rozrządu Podstawowe parametry pasków klinowych i pasków rozrządu to: długość, sposób wykończenia powierzchni i współczynnik tarcia. Części te powinny być odporne na wysoką i niską temperaturę, a także na oleje i smary oraz środki wykorzystywane do konserwacji silnika. Kolejną ważną cechą dobrego paska jest zdolność do długotrwałego zachowywania długości mimo trudnych i zmiennych warunków eksploatacji. Pasek nie powinien rozciągać się bardziej, niż może to skompensować napinacz. W przeciwnym wypadku mogą pojawić się problemy ze ślizganiem się paska. Rolki napinaczy Rolki napinaczy to części o prostej konstrukcji, ale bardzo ważne z punktu widzenia zapewnienia niezawodnej pracy agregatów napędzanych za pomocą pasków. Rolki napinaczy zapewniają utrzymanie stałego napięcia mimo stopniowego rozciągania się pasków i amortyzują naprężenia towarzyszące zmianie obciążenia paska (np. podczas rozruchu i zatrzymania silnika, w momencie wysprzęglenia napędzanego agregatu). Rolkę kontrolowaną podczas naprawy pojazdu dyskwalifikują pęknięcia, trwałe odkształcenia czy korozja elementów metalowych. W sytuacjach wątpliwych rolkę warto wymienić, nawet jeśli nie nosi ona ewidentnych cech zużycia. Termostaty Termostaty to proste elementy, których awaria może w najmniej oczekiwanym momencie skutecznie uniemożliwić podróż. Szczególną uwagę należy zwrócić na dopasowanie połączenia termostatu i jego szczelność. Pod wpływem wysokiej temperatury zmieniają się wymiary liniowe termostatu, a drgania przenoszone z silnika mogą zmieniać jego położenie. Pompy wody Pożądanymi cechami pomp wody są długowieczność i szczelność. Gwarantowany okres pracy między naprawami (lub wymianami) powinien być nie krótszy niż okres eksploatacji paska (łańcucha) rozrządu. W wielu warsztatach popularną praktyką jest wymiana pompy wody przy okazji wymiany rozrządu. Zestawy przewodów zapłonowych Przewody zapłonowe to z pozoru proste elementy układu zapłonowego, które jednak mają duży wpływ na jakość jazdy i pracę silnika. Przewodzą one prąd elektryczny o wysokim napięciu i charakterystyce impulsowej i są narażone na wysoką temperaturę, drgania, oddziaływanie drobin oleju, smarów i innych substancji chemicznych. Wybierając dostawcę przewodów zapłonowych, należy zwrócić uwagę na jakość mocowania, także w przypadku wielokrotnego odłączania przewodu od świecy i cewek wysokiego napięcia. Nie mniej ważne są również jakość izolacji oraz obecność ekranu ograniczającego emisję zakłóceń elektromagnetycznych. Świece żarowe W przypadku świec żarowych precyzja wykonania i jakość połączenia poszczególnych elementów decydują nie tylko o czasie pracy, ale także o ewentualnych komplikacjach podczas wymiany. Słabej jakości świece, rozpadające się przy próbie wykręcenia, to źródło dodatkowych kłopotów i wydatków. Usunięcie zerwanej świecy jest kłopotliwe, długotrwałe i kosztowne. Nie każdy warsztat dysponuje odpowiednim zestawem narzędzi i doświadczeniem, a podzlecanie wymiany świecy z ewentualną rekonstrukcją jej gniazda oznacza dodatkowy wydatek. Również i w tym wypadku dobrze jest stawiać na części zamienne sprawdzonych, uznanych marek, takich jak Starline. Szeroka oferta części silnikowych marki Starline dostępna jest w sklepie internetowym LKQ ELIT: www.sklep.elitpolska.pl produkty 18

WWW.AVA-COOLING.COM AVA THE CLEVER CHOICE SEZON KLIMATYZACJI 2024 BEST VALUE FOR MONEY PROVEN THERMAL PARTNER TECHNICAL EXPERTISE OPTIMIZED PRODUCT RANGE QUALITY PARTS HIGH-QUALITY DATA THE CLEVER CHOICE ZAWORY ROZPRĘŻNE REZYSTORY SPRĘŻARKI OSUSZACZE SKRAPLACZE NAGRZEWNICE DMUCHAWY PAROWNIKI Dzięki zoptymalizowanej ofercie produktów AVA możesz składować mniej referencji w magazynie i tak samo skutecznie obsługiwać rynek jak do tej pory! Wszystkie produkty AVA są opracowane i testowane zgodnie z wysokimi standardami, dzięki czemu również montaż jest łatwy i bezproblemowy. Przemyślany asortyment produktów AVA jest doskonale dopasowany do zapotrzebowania rynku, co oznacza zwiększenie sprzedaży przy jednoczesnej optymalizacji magazynu. Zoptymalizowana oferta produktowa Linii produktowych Referencji Zastąpionych numerów OE 3.500 12.000 8

THE CLEVER CHOICE DMUCHAWY KABINOWE AVA UKŁAD KLIMATYZACJI Dmuchawa kabinowa zapewnia przepływ powietrza przez wymienniki ciepła, takie jak parownik i nagrzewnica. Przepływające przez nie powietrze może się schładzać lub nagrzewać, a dzięki dmuchawie jest efektywnie rozprowadzane w kabinie pojazdu. Dmuchawa znajduje się w układzie HVAC pod deską rozdzielczą, pomiędzy kabiną a komorą silnika. Powietrze z zewnątrz wpływa do wymienników ciepła, takich jak nagrzewnica i parownik. Gdy powietrze przepływa przez wymienniki ciepła, dmuchawa wymusza cyrkulację ciepłego lub zimnego powietrza w kabinie pojazdu. Funkcja dmuchawy Kiedy dmuchawa zaczyna wydawać dziwne dźwięki lub hałas, który staje się głośniejszy wraz ze wzrostem prędkości. Gdy tak się stanie, należy sprawdzić, czy w silniku dmuchawy znajdują się zanieczyszczenia jak np. liście lub czy wirnik nie posiada zbyt dużych luzów. Jeżeli na podszybiu samochodu zalega duża ilość liści i innych nieczystości, może to prowadzić do przedostawania się wody do obudowy dmuchawy, co w następstwie doprowadzi do jej uszkodzenia. Należy również pamiętać o systematycznej wymianie filtra kabinowego, ponieważ zapchany filtr ogranicza przepływ powietrza, a tym samym wpływa na efektywność cyrkulacji powietrza i trwałość dmuchawy. Jeżeli po wymianie bezpiecznika odpowiadającego za dmuchawę na nowy, ulega on ponownemu przepaleniu, prawdopodobne jest, że przyczyną tego jest uszkodzenie silnika dmuchawy. Kiedy wymienić? POKRYCIA RYNKU 68% 420 REFERENCJE ZASTĄPIONYCH NUMERÓW OE 1.320

THE CLEVER CHOICE SKRAPLACZE AVA UKŁAD KLIMATYZACJI Skraplacz pełni funkcję wymiennika ciepła w układzie klimatyzacji. Zadaniem skraplacza jest schładzanie czynnika chłodniczego i zmiana jego stanu z gazowego na ciekły (kondensacja). W procesie tym ciepło jest odbierane i wymieniane z powietrzem, dzięki czemu można kontrolować temperaturę. Skraplacze są zwykle montowane z przodu samochodu, jako pierwsze, przed innymi wymiennikami ciepła, takimi jak chłodnica cieczy silnika lub/oraz chłodnica powietrza (intercooler). Ze względu na budowę można wyróżnić następujące typy skraplaczy: równoległe oraz szeregowe („serpentyna”). Układ równoległy jest obecnie najpopularniejszy ze względu na lekką i kompaktową konstrukcję, która pozwala zachować wysoką wydajność. Funkcja skraplacza Skraplacz montowany jest w komorze silnika przed chłodnicą cieczy i może być jedynie częściowo zakryty jest przez intercooler (jeśli samochód posiada intercooler montowany z przodu). Podczas jazdy drobne zanieczyszczenia drogowe, takie jak małe kamienie lub owady, stale przedostają się przez grill samochodu i uderzają bezpośrednio w powierzchnię skraplacza. Dlatego wszelkie uszkodzenia mechaniczne oraz ślady zaoliwienia na powierzchni kwalifikują skraplacz do wymiany. Jeśli układ został uszkodzony i został nieprawidłowo naprawiony lub jeśli został źle przepłukany, może dojść do jego zablokowania. Uszkodzenie może również nastąpić w wyniku dodania do układu chemicznych środków czyszczących, które nie współgrają ze znajdującymi się w nim płynami lub uszkadzają węże. Niewystarczająca ilość czynnika chłodniczego w układzie może również powodować problemy z wydajnością. W takim przypadku należy sprawdzić układ pod kątem wycieków. Jeśli żadna nieszczelność nie zostanie wykryta, trzeba uzupełnić układ odpowiednią ilością czynnika chłodniczego. Kiedy wymienić? POKRYCIA RYNKU 88% 1.040 REFERENCJE ZASTĄPIONYCH NUMERÓW OE 3.800

THE CLEVER CHOICE OPORNIKI/REGULATORY DMUCHAW AVA UKŁAD KLIMATYZACJI Opornik często zwany „rezystorem” jest częścią układu HVAC, umiejscowionym zazwyczaj niedaleko silnika dmuchawy, jego zadaniem jest sterowanie wydajnością nawiewu powietrza do kabiny pojazdu. Ustawiając w panelu sterowania klimatyzacją zadany poziom nawiewu aktywujemy odpowiedni obwód opornika, dzięki czemu kontrolujemy siłę nadmuchu w kabinie pojazdu. Różne poziomy oporności określają różne prędkości silnika dmuchawy: ■ Najwyższa rezystancja: dmuchawa obraca się z najniższą prędkością, ■ Najniższa rezystancja: dmuchawa obraca się szybciej, ■ Brak rezystancji: maksymalne możliwe napięcie dostarczane jest do silnika dmuchawy, dzięki czemu dmuchawa obraca się z maksymalną prędkością. Funkcja rezystora dmuchawy Najbardziej powszechnym problemem związanym z opornikiem dmuchawy jest korozja lub jego przepalenie się. Gdy dmuchawa nie reaguje na pełny zakres regulacji siły nawiewu, lecz wyłącznie działa na najwyższym biegu (brak rezystancji), wówczas wyraźnie wskazuje to awarię opornika, a nie silnika dmuchawy. W nowoczesnych układach sterowania sprawdzenie przyczyny awarii w ten sposób nie zawsze jest możliwe. Gdy rezystor znajduje się w trudnodostępnym miejscu w pojeździe, czasami lepiej jest zapobiegawczo wymienić go razem z silnikiem dmuchawy. Kiedy wymienić? POKRYCIA RYNKU 57% 70 REFERENCJE ZASTĄPIONYCH NUMERÓW OE 160

THE CLEVER CHOICE TERMOSTATY AVA UKŁAD CHŁODZENIA SILNIKA Termostat umieszczony jest w pojeździe zazwyczaj blisko bloku silnika. Jego głównym zadaniem jest sterowanie wydajnością układu chłodzenia silnika. Po uruchomieniu silnika, termostat znajduje się w pozycji zamkniętej, umożliwiając silnikowi szybkie osiągnięcie właściwej temperatury pracy. Po osiągnięciu przez płyn chłodzący w bloku silnika właściwej temperatury, termostat otwiera się, uruchamiając „duży obieg” płynu przez chłodnicę. Płyn chłodzący oddaje pobraną z silnika energię w chłodnicy i trafia ponownie do silnika, co zapobiega jego przegrzewaniu się i poważnym awariom. Zużycie paliwa i zużycie mechaniczne elementów są wyższe, gdy silnik jest zimny, zatem kluczowe jest posiadanie sprawnego termostatu i układu chłodzenia. Funkcja termostatu Jeżeli silnik samochodu nie może osiągnąć właściwej temperatury roboczej, możliwe jest, że termostat zablokował się w tzw. pozycji otwartej, w wyniku czego płyn chłodzący płynie ciągle przez chłodnicę, a silnik nie osiąga właściwej, wysokiej temperatury. W takich przypadkach należy wymienić termostat. Kolejny typowy problem, jednak znacznie poważniejszy, występuje wówczas, gdy termostat zablokuje się w pozycji zamkniętej. Jest to dużo większe zagrożenie dla silnika, ponieważ płyn chłodzący nie może oddać ciepła w chłodnicy, przez co silnik szybko ulega przegrzaniu. Jeżeli zajdzie takie zdarzenie, w celu uniknięcia przegrzania silnika bezwzględnie zaleca się wymianę termostatu na nowy! Kiedy wymienić? 59% 98 1.080 POKRYCIA RYNKU REFERENCJE ZASTĄPIONYCH NUMERÓW OE

RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=